【“一核”战略布局珠江口】四个全面战略布局

　　打开珠江口地图，珠江各大港口星罗棋布，其中，最为引人注目的当属广州港、深圳港和珠海港。 　　2011年，国务院批复《广东海洋经济综合试验区发展规划》，为广东省海洋经济发展提供了重大战略机遇。按规划，未来广东将从“陆地”走向“海洋”，从“珠江时代”迈向“海洋时代”， 形成“一核、两极、三圈、四带”的空间布局。
　　为了配合广东省海洋经济综合试验区发展规划，广东省交通运输厅就该省航运业的发展提出了“一核两翼”的战略布局。其中“一核”是指在珠三角地区建立以香港国际航运中心为龙头，以广州、深圳、珠海为支点的珠江口航运服务集聚区（如南沙、前海、横琴等），形成广东省现代航运服务业核心区；“两翼”指以汕头为中心，对接海西经济圈的“东翼”航运服务业集聚区；以湛江为中心，对接北部湾经济圈、海南国际旅游岛的“西翼”航运服务业集聚区。“一核两翼”之间通过特色发展、错位发展、相互支撑，建成现代航运服务产业集群，形成对区域经济发展的强大带动力、辐射力、支撑力。
　　广东省交通运输厅相关负责人在接受本刊记者采访时表示，广州港、深圳港和珠海港作为服务“一核”珠江口航运服务集聚区的港口，其重要性不言而喻。
　　
　　广州：南沙港打造珠西枢纽港
　　近日，广州港集团公布信息，今年上半年，广州港集团货物吞吐量和集装箱吞吐量均实现两位数增长，其中集装箱吞吐量达597.6万标箱，同比增长14.9%；集团实现利润同比激增58.1%。当中，南沙港区业务量占整个广州港约60%。
　　南沙港作为广州港的重要港区，位于珠江出海口西岸，地处珠三角的几何中心，区位和航道条件优越，目前已经成为了珠三角地区的重要枢纽港之一。
　　南沙区区委区政府一位人士在接受记者采访时介绍，今年，南沙区实施新区开发建设的战略，依托港口和交通区位优势，加快建设大型物流基地，全力做好海洋经济这篇文章，港口物流产业发展势头良好，南沙港区辐射带动能力不断增强。1~6月，在全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同比增速较去年同期均明显放缓形势下，南沙港区货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别增长17.3%和20.1%，增速较去年同期分别提高2.8个百分点和7.7个百分点。预计上半年，保税港区进出区货值157亿美元，同比增长20%；保税业务货值27亿美元，同比增长21%；区内企业进出口货值5亿美元，同比增长52%。
　　该人士介绍，在港口物流业的带动下，上半年南沙区经济实现了平稳发展。据统计，1~6月，南沙区实现地区生产总值289.53亿元，同比增长13.0%，其中交通运输仓储业增加值增长16%；实现规模以上工业产值754.18亿元，同比增长15.2%；一般预算收入15.89亿元，同比增长11.2%；固定资产投资54.71亿元，同比增长9.1%；实际利用外资2.3亿美元，同比增长25.7%。
　　在广州南沙港码头上，记者看到停靠着一艘艘装满集装箱的超大货轮。南沙海关的工作人员介绍，南沙港目前已具备10万吨级集装箱船舶双向通行能力，航道水深15.5米，得天独厚的自然条件让它具备了成为国际枢纽港的潜力。近年来，已有马士基、法国达菲、中海和中远等全球著名集装箱航运公司在这里开辟航线，外贸航线从去年的21条变发展到今年的31条，预计今年的外贸量将会增加到360万标箱。“而且南沙港的建设还在不断扩大，目前，第三期工作仍在继续，南沙港最后的规模有多大，还很难描述。”
　　南沙港的崛起并非偶然。
　　广州港集团一位人士介绍，早年的广州港是一个内河港，随着贸易运输量的不断增大，内河港早就不能满足需求，南沙港就应运而生。他表示，从一开始，南沙港的定位非常明确，就是瞄准珠江三角洲西部地区，打造珠西唯一的枢纽港。
　　南沙港的崛起，不仅为珠三角货物出境降低了成本，也为内地省份货物出海提供了便利。
　　南沙区保税业务管理局局长潘玉璋介绍，以往不少进出口货物主要通过珠三角东部的口岸出境，造成西部地区物流成本远高于东部。“比如，一个集装箱从中山运输到南沙和运到深圳，前者成本要少100美金；从中山运输到南沙大约需要1小时，而运输到深圳则要2小时。”
　　此外，南沙港兴起后，一些内地省份也选择在这里出海。目前，广州港集团开拓了在长沙、昆明等地的无水港。进入南沙港的铁路到2015年可以投入使用。珠江内河的肇庆、佛山三水、顺德、中山等地都建设有码头，大约共有40多个二类港口。广州港集团希望，突出南沙的中转功能，把南沙港与二类港口连成一个网络。
　　深圳：港口由“大”向“强”转变
　　“在不到十年的时间，深圳港口集装箱吞吐量由2003年的突破千万标箱大关到去年稳居2000万标箱之列，深圳港已连续9年位居世界集装箱港口第四位，连续14年位居中国内地集装箱港口第二位。”深圳市交通运输局相关负责人在接受本刊记者采访时介绍，深圳港经过十几年的发展，已经逐步从“大港”向“强港”转变。
　　一份来自深圳市交通运输局的数据显示，截止2011年底，深圳港共拥有各类泊位172个（160个生产泊位和12个非生产泊位），其中万吨级以上泊位69个（包括集装箱专业化泊位44个），码头岸线总长度约30公里。港口综合吞吐能力约2亿吨，其中集装箱吞吐能力1925万标准箱。客运泊位18个，年设计吞吐能力550万人次。
　　穿行在深圳港盐田国际港区，到处是集装箱的吊装场景，码头上不时响起汽笛声。这里的工作人员告诉记者，平均每4小时就有一艘发往美洲大陆的货轮驶出港口。
　　“深圳港承担了广东省40%以上的海运进出口货物（约1600亿美元）、70%以上的外贸集装箱货物（约1亿吨），此外，华南其他地区1/3以上的外贸集装箱货物也是经此进出。”该工作人员强调说。
　　深圳港不仅是我国国际班轮公司开辟定期班轮航线最早的港口之一，也是我国远洋班轮航线最多的港口之一。该负责人介绍，至2011年底，马士基海陆、现代商船、中国远洋、东方海外等超过50家中外著名船公司在深圳港共开通远近洋国际集装箱班轮航线239条。覆盖了世界十几个大航区主要港口，形成了庞大的航线网络。
　　深圳港的跨跃式发展，得益于深圳经济的高速增长，同时壮大了的深圳港也为深圳经济发展作出了重要贡献，两者的经济联系已经由开始的单向“拉动”变成了现在的双向“互动”。
　　据介绍，目前，深圳市的几乎全部建设物资、90%的一次性能源、70%的生活物资、60%的外贸物资运输都是由港航业完成的。每年为深圳贡献了约710亿元的直接经济效益，约占全市经济总量的7.5%，其对经济的间接贡献大约是港口的直接经济效益的3 ~4倍，港口产业体系已成为深圳社会经济的支柱之一。
　　显而易见，以港口为主的现代物流业的发展，大大降低了深圳经济运行的成本，增强了城市的产业竞争力和可持续发展能力。港口产业体系在深圳市经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。
　　当然，深圳港的辐射并不仅仅局限于深圳，深圳港航业的发展还对广东省特别是珠三角地区经济的发展发挥着重要的作用。 据统计，深圳港承担了广东省内外贸集装箱生成量40%以上的运输份额。
　　值得一提的是，随着前海开发提速，深圳航运业将迎来更大的发展空间。据统计，今年前7个月，深圳前海湾保税港区进出口总值35亿美元，同比增长13.3%。截至今年8月19日，深圳前海湾保税港区正式运作满三周年，共累计进出口总值约165亿美元，集装箱吞吐量510万标箱，海关监管货运量3340万吨。
　　
　　
　　珠海：经济发展以港口为“引擎”
　　从横琴到高栏港，从航空产业到临港工业，从“东部大转型”到“西部大开发”，被定位于珠江口西岸核心城市的珠海，在错过30年时间之后，借助新一轮珠三角产业转型升级发展大潮，正在以后发优势脱胎换骨。
　　与深圳一样，珠海是一座滨海城市，海洋给这座城市带来了美丽的景观，也为珠海发展海洋经济提供了广阔的天地。
　　2008年，珠海市委、市政府着眼于全市发展大局，确立了“以港兴市”和“东部大转型、西部大开发”战略，以港口建设和港区发展作为全市经济发展的推动力量，把港口的地位提到了珠海新一轮大发展“引擎”的高度。
　　在此战略支撑下，各项枢纽性项目和配套工程纷纷上马，其中珠海的“一号工程”——广珠铁路建设顺利完成，高栏港迎来了基础设施综合配套建设的黄金期。截至2010年底，港区共建成生产性泊位30个，其中万吨级以上泊位15个。
　　同年，伴随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》的获批，珠海再次被国家寄予厚望，明确提出珠海要建设成珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市。而高栏港经济区更是被赋予珠江口西岸核心城市产业发展“龙头”的重任。
　　跟踪珠海港口建设多年、曾任珠海市交通局副局长、珠海重大办常务副主任、现就职广东省发改委副主任的鲁修禄就曾直言：珠海未来看港口，珠海未来靠港口。
　　在珠海的发展战略推动下，经过三年多的努力，珠海港从一个名不见经传的一般港口一跃成长为西江流域龙头港和国家综合运输体系的重要枢纽，珠海港集团的资产规模也由成立初期的11亿元发展到84亿元。
　　近年来，珠海市致力于将珠海港打造成为国家能源战略版图上举足轻重的重要港口，通过与神华集团、中石油、中海油等能源巨头合作，力争在“十二五”期间实现煤炭吞吐量超亿吨、油品超4000万吨、LNG超1000万吨、海上天然气超200亿方。2011年3月，珠海港被国家发改委确定为国家第一批八个应急煤炭储备基地之一 。
　　与此同时，珠海港全力以赴实施西江战略，早在2009年就牵头组建了“西江港口联盟”，把沿江11个市的15个港口联合起来，共同为流域经济发展提供高效便捷的物流通道，在全国港航界产生巨大的反响。随后，他们加大对西江流域码头的投资和收购步伐。
　　“西江流域港航单位比较复杂，有国资、外资、民资参与，出现重复建设、各自为战的现象，这样导致的后果，是大部分港口作业能力都不饱和，急需一个部门引导和协调。”南宁港航有限责任公司董事长肖勇认为，珠海港牵头的西江港口联盟走出了大家合作共赢的第一步，作为西江流域的港航企业，他希望能与珠海港集团这个实力雄厚港航企业加强合作，打造出一条高效、便捷、成本较低的出海通道。
　　统筹发展，避免港口同向竞争
　　尽管在广东省政府的政策推动下，广东的港口得到了长足的发展，但本刊记者在采访中，不少业内人士均表示，当前，广东省港口建设普遍存在“一城一港”现象。特别是珠三角地区，港口布局十分紧密，竞争已经十分激烈。
　　广州南沙海港集装箱码头公司副总经理李劲红表示，港口的发展本质是为了降低本区域物流、营商成本。但因港口经济为当地带来的多重利益，港口之争无法回避。如何协调珠江口港口发展，是否需要建立更高层面的统筹发展机制，值得思考。
　　他认为，珠江口有物流、制造业和休闲旅游文化产业，商务等配套产业也很发达，与鹿特丹港口群的资源禀赋十分相像。不过，目前珠三角地区还存在“一城一港”现象。
　　在他看来，这种“一城一港”模式已经不适合未来的发展，像鹿特丹这样的枢纽港，应是一个综合的概念，不仅仅有物流，还有各种临港产业的布局。政府和社会应把力量放在枢纽港建设上，强化它的龙头作用。
　　对此，广州航海高等专科学校航运经贸学院院长黄小彪在接受本刊记者采访时也表示，当前珠三角港口亟需进行整合，理清各大港口的发展定位和方向。
　　他介绍，目前，我国港口通过整合到快速发展的案例有很多，“比如广西区的北部湾港，2007年，广西区以防城港为龙头整合北海、钦州港口资源成立北部湾港务集团后，广西沿海港口货物吞吐量已由整合前不足3500万吨提高到2010年的1.19亿吨，3年提高了3.4倍。”
　　不过，让黄小彪感到所幸的是，珠三角各地政府已意识到了这一点。“2009年，在建国60周年转折节点之际，《珠三角纲要》应势出台，并提出到2012年，珠三角港口货物吞吐能力将达9亿吨，集装箱吞吐能力将达4700万TEU，这也说明了珠三角港口一体化发展已经拉开了合作共赢新序幕。”而最近热议的深圳前海地区的深港合作开发模式也是一个对双方有利、共赢的尝试。但从整体来看，广东在推进港口整合的力度依然不够。
　　从合作层面看，由于珠三角港口各自具有难以替代的核心竞争力，核心港口各有发展空间，相互间难以替代。因此，他建议，省委、省政府对珠江口各大港口发展应有分类指导，在产业规划、项目立项、土地指标分配、电力资源供应、省统筹的大项目落户、交通基础设施建设等方面，对几个港区进行统筹部署，确定几大港口发展的侧重点，避免同向竞争。