怒海雄风牙擦苏 冷战中的美、苏落选攻击机

　　冷战开始后，多用途战斗机和战斗轰炸机都逐渐迈向超音速，但在各类先进战斗机层出不穷的上世纪60～70年代，也就是冷战最激烈时期，美国和苏联却不约而同地开发了以低空近距支援为主、拥有装甲防护的亚音速攻击机A-10和苏-25。直到现在，这两种飞机仍是世界上著名的对地攻击机。而A-10和苏-25这两个成功者在当年研制时，都有一个竞争者，分别是A-9和伊尔-102。不过，后两者最终都在选型PK中败下阵来。随着岁月流逝，逐渐被人们淡忘。但今天我们回顾当年美苏两个攻击机项目各自竞争背后的技术与经济因素，对于探讨先进装备在研制上的得失仍然大有裨益。
　　越南战争促成的A-X
　　在二战中，美国空军的前身——美国陆军航空兵虽然广泛执行了战术支援任务，但并没有装备攻击机，而是把任务交给了P-47／51和A-20／26。其中P-47／51是战斗轰炸机，A-20／26则是攻击性较强的双发中型轰炸机(A-26编号后来变更为B-26就证明了其轰炸机的本质)。尤其是P-51战斗轰炸机，在战争后期成为近距支援的主力，在打击德国地面部队中发挥了重要作用。也正是由于二战的实战检验，战后从陆军航空兵独立的美国空军全面接受了战斗轰炸机的概念，并随着喷气式飞机的广泛装备而迅速实现了超音速和喷气化。例如在朝鲜战争中，美国空军为地面部队提供火力支援的主力就是喷气化的F-80／84战斗轰炸机。到越南战争开始前，美国空军已经拥有为冷战准备的全新喷气战斗机部队，主要使用F-100／105战斗轰炸机执行战术攻击任务，而更大、技术更复杂也更有战斗力的F-4“鬼怪”Ⅱ战斗机则具备了前所未有的多用途战斗力。
　　越南战争是检验喷气战斗机实际战斗力的试验场，但美国空军超音速战斗机效果并不好。而原本用以执行火力支援的战术攻击机，却凭借低空飞行性能好和突防能力强的优势，广泛用于对越南北方强防空区域的战略轰炸；至于原本用于战略轰炸的B-52重型轰炸机，却在越南南方承担起火力压制的“地毯轰炸”任务。在越战中，美国空军发现，面对以步兵和班组火器为基础的野战目标，超音速喷气战斗机的作用非常有限，其高速度在低空火力支援时不但作用不大，相反影响了对地面目标的瞄准。根据当时的战场情况，战斗轰炸机很难发现分散的野战目标，即使是坦克这样的“硬”目标，也仅是飞行员面前硬币大小快速移动的“点”。特别是地形和战线越复杂，超音速战斗机执行近距火力支援所受影响也就越严重。
　　根据越战初期近距空中支援作战统计，螺旋桨攻击机A-1飞行速度虽然不高，但在进行直接火力支援时的投弹精度却比喷气式战机(如A-4“天鹰”)高2～3倍，投弹点也更加靠近己方阵地或战线。与螺旋桨攻击机相比，喷气攻击机尽管飞行速度快、武器载荷能力强，但较大的飞行速度增加了投弹散布范围，经常出现误伤或因交战双方距离太近放弃攻击的情况。美国空军通过实战认识到高速战斗轰炸机的问题后，在1966年启动了专用攻击机A-X研制项目，以期实现对野战目标的近距火力支援。A-X项目在1967年开始招标，A-9和A-10两型机(美国空军在1962年对战机进行了统一分类编号，A-9和A-10之前已有的A系列编号排到了8——这个8是从英国购买的“鹞”，编号AV-8A)参与了PK。1973年，A-10获得了胜利。
　　苏联在卫国战争中支援地面部队的功勋武器是被德军称为“黑死神”的伊尔-2低空攻击机。不过，伊尔-2尽管在二战中的表现极为优秀，苏联军方也给予很高评价，但在战后军用飞机全面喷气化后，苏联与美国一样接受了高速战斗机的发展思路。于是，攻击机这个机种在苏联空军装备体系中消失，像苏-7这样的战斗轰炸机则成为近距空中支援的基本力量。美国空军喷气式战机在越战中的遭遇给苏联空军敲了警钟，因此当美国开始实施A-X项目后，苏联也在1968年开始了新型攻击机的设计。1975年，被称为T-8的苏-25首飞，次年开始交付，而作为苏25竞争者的伊尔-102沦为失败者。
　　A-10和苏-25问世后很快就名满天下，直到现在都保持着旺盛的生命力。然而，一个很有趣的情况是，A-10和苏-25的设计单位在事前都不被人看好——设计A-10的费尔柴尔德公司(也被翻译为仙童公司)一直名声不大，而苏霍伊公司在攻击机设计上也远没有伊柳申设计局有名。
　　冷战期间，美、苏虽然军备竞赛非常激烈，双方都投入巨大的人力物力研制新型战机，但相比于无限增长的需求，投入仍然显得有限，这就要求双方必须更好地利用手头资源。在上世纪60～70年代，美、苏研制战术飞机的大部分资源都集中在超音速飞机上，攻击机的投入不可能支持全面先进性的需要。这种局面，使得攻击机型号竞争中，谁能用更低的成本满足需要，谁就会笑到最后。最终的事实也证明了简单就是王道。
　　美、苏对攻击机的重点要求比较一致，即能够在野战机场使用，能够在最少的保障条件下作战，而且还要简单、廉价。有鉴于此，无论是A-10还是苏-25，都只安装了最基本的机载设备，没有当时战术飞机标准化的机载雷达，也没有什么多用途发展潜力，满足单一功能的低成本是最高的标准。对两个项目的失败者进行对比分析，更可以看出技术与需求平衡上的不同选择。
　　败于保守的A-9
　　A-9的研制者诺斯罗普公司是美国老牌的军用飞机研发和生产企业，在二战前就已经投入军机生产，冷战中更是在飞机研制上硕果累累。相比之下，费尔柴尔德公司在军用飞机上并无什么建树，能够直接引起联想的也许只有C-82／119／123这些运输机。不过话说回来，费尔柴尔德公司虽然在军事品牌号召力上远不如诺斯罗普公司，但没有积累的同时也就没有传统的负担，使其能够在A-X项目中选择更灵活的思路，在大框架范围内搞出别具一格的设计。A-10的整体设计突出表现出对目标意图的最佳理解。A-10的布局有强烈的支线／公务机色彩，其总体布局在军机中几乎没有雷同，但在民用飞机上拥有大量“伙伴”。如果将H型尾翼换成T尾，再换上个载客构型的机体，A-10摇身一变就可以成为大型公务机。