陕西环保集团李家祥 李家祥：民航应该适度超前

　　现任交通运输部副部长、党组副书记、民航局局长的李家祥曾是空军中将，有数十年军龄，言谈举止中都透着军人的庄严、肃穆。　　一提起今年7月新颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（简称《若干意见》），他难掩脸上兴奋的表情。
　　“《若干意见》的出台，标志着发展民航业上升为国家战略。”李家祥告诉《财经国家周刊》记者：“《若干意见》是新中国成立以来，国务院出台的第一部全面指导民航业发展的重要文件，可以说是民航业发展史上的一个重要里程碑。”
　　12年前，李家祥临危受命，被调到中国国际航空公司，任党委书记等职务，国航在他的带领下由2002年的亏损，一跃成为今天中国赢利能力最强的航空公司。2007年，李家祥开始担任民航总局局长。长期的民航系统工作经历，使他对于中国民航业有了深刻的了解。
　　他认为，中国要进行经济结构调整，提升经济实力，需要有一个抓手，而民航业恰好可以作为发展现代服务业和新兴产业的平台。中国民航业仍然存在社会需求巨大与关键资源不足的矛盾，行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，以及行业可持续发展与创新能力不强的矛盾，同时还面临多方面的结构性问题。只有解决了这些问题，民航业才能更好地满足社会经济总体发展战略的要求。李家祥看来，未来10年将是中国构建综合交通体系的重要阶段。
　　“要想强，上民航”
　　民航业能够改变一个地方的开发开放程度，能够促进一个地方提升经济质量，是调整经济结构的重要抓手。上世纪八十年代受益于“要想富，先修路”思路的地方政府，现在他们又总结出了新的发展思路，“要开放，修机场；要想强，上民航”。
　　虽然一些地方的机场，在运营过程中，出现亏损，但带动了当地经济的整体发展。李家祥认为，民航是基础性、战略性产业，民航业的发展程度、民航基础设施建设，都应该适度超前。
　　《财经国家周刊》：近年来，各省市自治区发展民航的积极性空前高涨，你如何看待这一情况？
　　李家祥：航空运输业是国家的重要基础产业，可带动金融、商贸、旅游等行业的发展。据国际上测算，民航业投入产出比为１比８，这个比例说明了民航业对整个经济的拉动作用。我们统计，“十一五”期间，有23个省（区、市）与民航局签订了加快区域民航业发展的会谈纪要。仅2010年，就有29个省份的领导来民航局商谈，商谈的主要内容包括各地机场的规划布局、机场建设的进度、航空运输航线的开辟及国际航线的开辟等，希望民航局给予更多的支持。
　　贯彻落实好《若干意见》，关键要形成民航业发展的整体合力。一方面是要有国家支持，构建有利于民航业发展的内外部环境，另一方面要引导好、调动好各级地方政府积极性，发挥好其在民航业发展特别是机场建设中的主体作用。同时，要加快行业发展方式转变和结构调整，持续全面增强民航业各运行主体的实力。
　　《财经国家周刊》：在国务院的《若干意见》中，强调机场建设，既要适度超前，又要量力而行，这该如何理解？
　　李家祥：我认为，量力而行是我们做任何事情的一个原则，能超前发展也是一种量力而行。我一直主张机场建设和民航的发展，要有一定的超前性。为什么呢？因为民航是基础性、战略性产业。什么叫战略性？战略性就是事关长远、全面，这才叫战略。事关基础、长远、全面的事，那就要率先发展，率先就要有一定的超前性。
　　从民航业这些年的情况来看，民航的建设，特别是基础设施建设，不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。“十二五”期间，我们新建的机场将达到82个，这是过去任何一个五年计划当中没有的，为什么一下增加这么多？说明过去少了，现在需要提高。“十二五”期间将改扩建101个机场，为什么改扩建？说明过去修小了，修得不符合需要，没有超前，没有余地，现在没有办法，还得改扩建。
　　我考察了世界上其他国家的机场建设情况，美国有各类机场19000个。现在中国的机场，真正运行的民航机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。巴西、南非这样的国家，他们的客货运输机场，都有700多座。去年日本发生地震以后，中国民航派飞机赴日接中国公民撤离，我发现，日本能够起降飞机的机场，除了大城市，一些县、市，甚至汀（相当于中国的一个乡），都有机场。 所以我的看法，我们现在的机场建设不是超前了，而是大大滞后了。现在中国的地级单位有330多个，每个地级行政区划还平均不到一个机场，有的地级市现在一千多万人口，却连一个机场都没有，说明我们还是发展中国家。
　　《财经国家周刊》：现在中国180个民航运输机场里，有130多个亏损，普遍亏损与之前提到的超前发展有什么关系？
　　李家祥：所谓亏损，是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比问题，却没有计算它的综合效益。全国180个机场，去年合计盈利46亿元。其中的130多个民航机场出现亏损，一共亏了不到20亿。我算了一下，平均每个机场大约亏损1500万到1600万元左右。我曾经调研过，一些小的支线机场，管理人员大约是五、六十人，一年的运营费用不超过2000万，就可以保证机场的正常运转。现在，尽管一些小机场是亏损的，但是这些机场的所在地市积极给机场补贴，希望机场运转起来，希望有更多航空公司开辟航线，多往这个地方飞。
　　有一个例子很能说明问题，黑龙江漠河机场，是一个县级机场，整个机场的管理人员六十人左右，一年运营费用不到2000万元，这个机场修成以后，给漠河的旅游、物流等方面带来的综合收益，一年是3个多亿。如果按照15%的利润率来计算，3亿多收入，直接产生的利润是4500万，补上2000万，还赚2500万。就是因为这个原因，地方政府宁愿补，也要建，也要飞。
　　对于支线机场的效益，还可以有另一种计算方法。我建议，不要把机场的投入列为经营性资产，应将其作为基础设施投资，否则就要负债。当然支线机场也要进一步改善管理。
　　实际上机场多了才更容易盈利。就像栽树一样，载一棵树不容易活，栽一片树就成了森林，会越长越好。举例来说，云南省有12个支线机场，都是盈利的，而且已经连续五年盈利，没有亏损。实现连续盈利的很重要的一个原因是，这些机场形成了网络效应，增加了民航旅客，带动了当地民航业的发展。