同声音赛跑的勇士_摩托车声音mp3下载
第一次世界大战爆发后，为了在空中能够追赶或者摆脱敌人的飞机，各国空军对飞机的速度提出了更高的要求。到了二战的后期，飞机的速度已经超过了每小时700公里。当时英国著名的“喷火”式战斗机和美国的“野马”式战斗机的最大飞行速度已经接近于声音传播的速度了。但是战斗机飞行员发现，当飞机的速度接近音速时，机体突然会出现强烈的抖动，操纵十分困难。当把速度降下来后，抖动又消失了。这种使飞行员们深感迷惑的现象如同一种可怕的“魔障”，如若处置不当，飞行员即会命丧黄泉。
声音“魔障”
实际上，这种可怕的“魔障”是空气扰动的一种物理现象。一艘快艇在水面上疾驰时，快艇的两缘处激起了一种快速向后涌动的波浪。与此相似，当飞机在大气中高速飞行时，机体对附近空气的扰动形成了一种楔形波，通常把这种波称之为激波，机头处的激波称为前激波，机尾处的称为后激波。当飞机速度接近或达到音速时，扰动空气形成的强激波使飞机的阻力骤增，人们把这种现象称之为“音障”，并采用了一个重要参数――马赫数来描述飞行速度接近或超过当地音速的程度，它是飞机飞行速度与当地音速的比值。马赫数是以奥地利物理学家伊・马赫的姓氏命名的，马赫曾在19世纪末期进行过枪弹弹丸的超音速实验，最早发现了扰动源在超音速气流中会产生强激波的现象。
要进一步提高飞机的飞行速度，穿越那道“魔障”，就必须增加发动机的推力。但是，活塞式发动机的功率和螺旋桨的效率，已经不能满足继续提高飞机飞行速度的需要了，所以开发、使用新型航空发动机势在必行。
二战末期，德国研制成功Me-163和Me-262新型战斗机，投入了苏德前线作战。这两种都是当时一般人从未见过的喷气式战斗机，采用了后掠形机翼。前者装有一台液体火箭发动机，速度为933公里/小时；后者装两台涡轮喷气发动机，最大速度870公里/小时，是世界上第一种实战喷气式战斗机。它们的速度虽然显著超过对手的活塞式战斗机，但是由于数量很少，又不够灵活，所以它们参战对挽救法西斯德国失败的命运，实际上没有起什么作用。
德国喷气式飞机的出现，促使前反法西斯各国加快了研制喷气式战斗机的步伐。英国的“流星”式战斗机很快飞上蓝天。苏联的著名飞机设计局，米高扬、苏霍伊和雅科夫列夫等飞机设计局，都相继着手研制能与德国新式战斗机相匹敌的飞机。例如：
米高扬设计局研制出了伊-250试验型高速战斗机，采用复合动力装置，由一台活塞式发动机和一台冲压喷气发动机组成。在高度7000米时，这种发动机产生的总功率为2800马力，可使飞行速度达到825公里/小时。1945年3月3日，试飞员杰耶夫驾驶伊-250完成了首飞。伊-250在苏联战斗机中，飞行速度率先达到了825公里/小时，曾进行过小批量生产。
苏霍伊设计局的苏-5试验型截击机，采用了复合动力装置。1945年4月，苏-5速度达到800公里/小时。另一种型号苏-7，除活塞式发动机外，还加装了液体火箭加速器（推力300公斤），可短时间提高飞行速度。拉沃奇金和雅科夫列夫设计的战斗机，也安装了液体火箭加速器。
美国的研究则主要集中在贝尔X-1型超音速火箭动力研究机上。X-l飞机的机翼很薄，没有后掠角，采用液体火箭发动机。由于飞机上所能携带的火箭燃料数量有限，火箭发动机工作的时间很短，不能用X-1自己的动力从跑道上起飞，为此就把它挂在B-29型“超级堡垒”重型轰炸机的机身下带到空中。轰炸机飞到高空后，像投炸弹那样将X-l投放。X-l离开轰炸机在滑翔飞行中，再开动自己的火箭发动机加速飞行。正是美国的X-1研究机实现了人类跨越音速的梦想。
跨越音障第一人
人们在实践中发现，在飞行速度达到0.9马赫时，出现的局部激波，使阻力迅速增大。更为严重的是，激波能使流经机翼和机身表面的气流变得非常紊乱，从而使飞机抖动剧烈，如果这时飞机正在爬升，机身会突然自动上仰，稍不留神，就可能机毁人亡。当时流行一种悲观的看法，很多人认为音速是一堵“墙”，是一种不可逾越的“魔障”。但是，一些热爱飞行的勇士却冒着生命的危险，勇敢地向音障冲击。英国的杰弗里・德・哈维兰是非常优秀的飞行员，1946年9月27日，当他驾驶D.H.108“燕子”研究机试图创速度记录时，因飞机空中解体而身亡。
查里斯・耶格尔，1923年2月13日出生于美国西弗吉尼亚州米拉村，家境十分贫寒，1941年参军入伍后从一名机械军士很快成长为一名飞行军官。耶格尔凭借着飞行天分和后天的刻苦，在二战中，驾驶“野马”式战斗机击落了13架敌机，一举成为反法西斯的飞行勇士。
1946年，耶格尔在完成了半年的试飞员训练后，便被赖特基地飞机试飞组组长博伊德挑选为X-1的主要试飞员。1947年7月初，耶格尔来到加利福尼亚州广袤的莫哈维沙漠的莫洛克空军基地。莫洛克距离洛杉矶110公里，是个干涸了的古湖床，宽10公里，长20公里，是个理想的降落场地。
8月中旬，耶格尔开始了滑翔飞行训练，X-1从高空由B-29型母机投下，在不携带燃料的情况下降落在湖床上。在每一次的滑翔训练中，耶格尔都是先带着降落伞登上B-29型母机，坐在正、副驾驶员的身边，等到B-29到达指定高度时，再通过炸弹舱右边的扶梯进入X-1型机。耶格尔坐着的姿势非常别扭，双脚放在脚蹬上膝部高过肩膀。坐好后，需要戴上头盔和氧气面罩，并与母机接好通讯系统。在到预定的7600米高度时，X-1随即从母机上脱离，三分钟后，他便驾驶飞机降落到湖床上。
在三次滑翔降落都非常顺利的基础上，耶格尔开始在第一次装有燃料的X-1上试飞。因为X-1的火箭发动机内注有摄氏零下182度的液态燃料，所以耶格尔要忍受座舱内彻骨的寒冷。更有甚者他还要冒火箭燃料可能爆炸的危险。X-1离开母机后，在母机下约三百米处改平，然后火箭发动机点火。伴着空气撞击挡风玻璃的声音，飞机开始向上爬升，速度很快就达到了0.7马赫。当耶格尔点燃四个燃烧室中的最后一个时，飞机的速度已经达到了0.75马赫。
此后，耶格尔从0.82马赫开始，小幅度地增加速度。1947年10月5日，他在进行第六次有动力飞行时，速度达到了0.86马赫，首次遇到了强激波的冲击。当速度增至0.88马赫时，飞机副翼发生颤动，耶格尔费了很大气力才使它稳定下来。
在后来的一次飞行中，在高度12000米、速度0.94马赫时，耶格尔照例遇到了强激波，但是这一次操纵杆失灵了，他不能控制飞机的俯仰，X-1仍然以同一高度朝同一方向继续飞行。失控原因好象是驾驶杆上的电缆断了引起的，他随即关掉发动机，抛弃燃料，然后滑翔降落。
事后分析发现，当X-1速度达到0.94马赫时，激波正好作用在尾翼升降舵的铰链处，导致驾驶杆失去了作用。经过试飞组激烈的争论，大家形成了一致的意见，就是采用尾翼的水平安定面来控制飞行的俯仰。因为X-1飞机上装有另一种俯仰操纵装置，它通过座舱里的一个开关来控制一个小型电动机使水平安定面偏转，从而产生所需的俯仰力矩。经过地面测试，这个辅助操纵装置工作良好。但是大家都明白，如果在空中电动机失灵，不能调整水平安定面，那么就只有两种可能：像上次一样关掉发动机，然后滑翔降落；如果水平安定面在偏转时，气流将其吹掉，那耶格尔就会有生命危险。试飞已到关键时刻，耶格尔勇敢地接受了挑战。
飞机先是被加速到了0.85马赫，耶格尔把调整开关向后一拉，水平安定面的前缘降低了一度，机首随即便翘了起来，重新把开关调整到原来位置，机身又回复了水平状态。接着耶格尔把飞机加速到0.9马赫，再作同样的调整，操纵装置工作正常。耶格尔沉着地将X-1加速到0.94马赫，对水平安定面作了同样的调整，一切顺利。实践证明，在高速飞行状态，水平安定面也可以提供良好的俯仰操纵。试飞组又恢复了对X-1的信心。
接下来，耶格尔操纵飞机顺利地达到了0.955马赫的速度，试飞组建议下一次的目标是0.97马赫。然而，上帝给他开了一个小玩笑，一天晚上，耶格尔和妻子格伦妮丝晚饭后出去骑马，在骑马返回时，耶格尔从马背上摔了下来，断了二根肋骨。耶格尔没有去找基地医院的外科医生，因为那样会停止他的飞行。医生简单地帮耶格尔用带子捆扎好，耶格尔隐瞒着病情，等待着下一次试飞。
1947年10月14日晨，格伦妮丝亲自把丈夫送到基地，耶格尔风趣地把X-1型机称为“美女格伦妮丝”，他相信这会给试飞带来好运。8点钟左右他登上了母机，按计划，他这一次将飞到0.97马赫的速度，并打算在下一次飞行时，再尝试突破音障。
当B-29的正驾驶员卡迪纳斯问他准备好了没有时，耶格尔点了一下头。B-29缓慢地爬到了6000米的高空，10点26分，“砰”的一声，X-1型机脱离了母机，但是由于B-29的俯冲速度太低，以致X-1型机开始失速。耶格尔努力操纵驾驶杆，好容易才把飞机改平。接着开始依次点燃四个火箭燃烧室，达到0.8马赫时，飞机开始颤震，耶格尔轻轻拨开水平安定面的操纵开关，飞机随即恢复平稳。飞机爬升到12000米的高度时，耶格尔关掉两个火箭燃烧室，此时速度达到了0.92马赫。当高度接近13000米时，耶格尔把飞机改平，查看了一下燃料指示器，还足足有30%的剩余燃料，于是耶格尔点着了第三个火箭燃烧室，速度立即升到了0.96马赫，飞机的姿态非常平稳。飞机的速度仍然在增加，已经超过了0.97马赫，突然间，耶格尔发现马赫表的指针已经超出了它的指示范围，他难以相信自己正在以超音速的速度前进，“声音”都被他甩在了后面。一切来得太突然了，而且飞机从来都没有这样平稳过。耶格尔保持这个速度大约有20秒钟，然后将机首翘高，把速度放慢，他努力使自己平静下来，用无线电告知B-29飞机里的副驾驶员里德利所发生的一切。此时，地面追踪车里的一位工作人员迫不急待地用无线电对耶格尔说，他们听见了好像远处传来的巨大的雷声。这是耶格尔驾驶X-1突破音速时产生的“音爆”，这也是地球上第一次由超音速飞机发出的爆声！
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