KC130空中加油机【ＫＣ－４５空中加油机】

　　美国空军2月29日宣布，由欧洲航空防务和航天公司(EADS)、美国诺思罗普-格鲁曼公司联合研制的A330MRTT空中加油机，在KC-X空中加油机替换计划中胜出，定名为KC-45。在未来15-20年时间里，美国空军初步计划定购179架KC-45，用以替换20世纪50年代研制的KC-135空中加油机，合同总金额超过350亿美元。一贯秉承“美械美造”宗旨的美国，将数额如此巨大的军事采购订单交由欧洲承包商完成，在此之前还从未出现过。新飞机预计在2010年开始试飞，2013年正式服役。
　　
　　曲折的替换历程
　　
　　目前，美国空军空中加油力量由600余架空中加油机组成，其中包括531架KC-135、59架KC-10及少量KC-130。KC-135“同温层油船”空中加油机与著名的波音707客机源自于同一个平台――C-135军用运输机。KC-135A于1956年8月首飞，首架机于1957年6月交付空军，随后即在波音公司的西雅图工厂大批量生产。出于全球战略的需要，美国空军其采购了732架KC-135A，远远超过其它国家加油机数量总和。
　　KC-135入役后，在越南、海湾、科索沃、伊拉克和阿富汗等历次战争中均有出色表现，为达成“无远不达、全球存在”的美国军事战略起到了关键作用。KC-135上安装有伸缩套管和锥形接头，可同时满足美国空军及海军、海军陆战队、盟军作战飞机不同样式的加油需求，可同时为两架战机进行空中加油。KC-135的航程和速度等性能都还不错，而且也算是一型多用途加油机，兼具运输机功能。随着先进战斗机、轰炸机的载油量、航程等性能的提升，KC-135的老式涡喷发动机油耗过大、载油量偏小的问题进一步显现。如C-5“银河”战略运输机的载油量达151吨，KC-135只能采用数架轮换或者接力的方式为其进行空中加油，这样做不仅很费事，而且为了能够在预定空域实现交会，需要额外耗费大量燃料和时间，还增大了行动的风险和计划的难度。因此美国空军早在越南战争时期，就开始考虑逐步替换KC-135。但当时的美国正深陷越南战争泥潭，根本就挤不出经费用于替换尚能基本满足需求的KC-135。直至1973年的“斋月战争”，美国对以色列实施紧急空运，由于当时欧洲国家拒绝了C-5运输机落地加油的请求，美国空军只能采用空中加油方式，以实现从本土到以色列的直飞，此举充分暴露出了美国空军空中加油能力不足的问题。1975年，美国空军启动了研制新一代加油机的计划，在参选的C-5、波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011等机型中间，最后选定由DC-10三发中远程客机为基础，发展KC-10加油机。
　　KC-10是当今世界上功能最全、加油能力最强的空中加油机。KC-10A原型机于1980年7月12日首飞，同年lO月30日完成首次空中加油试验，次年3月17日正式交付美国空军。除用于空中加油外，KC-10还可用作战略运输机使用，其载货量可达77吨，可以在为战机加油的同时，向海外基地投送士兵和物资。据统计，KC-10加油机队可为美军提供12％的成建制空运能力。
　　即便有了性能全面跨越的KC-10，美国空军依然很难下决心全面替换KC-135，KC-10一共只采购了60架就停产了。与此同时，KC-135的改进改型也在不断进行当中。美国空军现役的KC-135E和KC-135R，其性能在KC-1 35A的基础上得到了很大提高。最大的改进之处，就是通过换装CFM56和JT3D发动机，大幅降低油耗和噪声。目前仍在役的531架KC-135加油机，虽然平均寿命已达48年，但仍是美国空军空中加油力量的中坚，承担着约90％的空中加油任务。
　　
　　进入21世纪，当前美国空军面临的战略形势与20世纪末相比，已经发生了很大变化。其前沿基地已经减少了2/3，主要的海外中转基地更是减少了69％。美军只能利用少量的战区前沿基地或邻国基地进行远距离投送，而战机必须飞行很远的距离才能到达战区，极大地增加了对空中加油机的需求。在1991年海湾战争中，空中加油机出动量仅占美国空军战机总出动量的15％。到2003年“伊拉克自由”行动，这一数字提升到了25％。尽管以KC-135为主体的美国空军空中加油力量，通过多次改进升级，目前还能满足不断发展的需求，但在20世纪50年代设计之初，并没有把飞机的服役期作为一项关键采购且标考虑，还认为整体的低使用率可使飞机寿命延长。而近年来KC-135不断严重的机体腐蚀，使美国空军对该型机能否长期使用产生了怀疑。尽管包括兰德公司在内的数个主要研究机构对该型机的费用、作战使用等问题都进行了深入研究，但始终无法回答KC-135能够再安全服役多长时间的问题。为避免未来可能发生的空中加油力量断档，美国空军不得不再次考虑KC-135的替换问题。
　　由于DC-10已经停产，KC-10已经老旧，最合适的候选机型是由波音767客机改装的KC-767和由空客A330客机改装的A330MRTF(MRTT，即Multi-Role Tanker Transporter，意为多用途加油一运输机)。波音767是70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707和747之间。从90年代后期开始，由于受到了空客A330的竞争挤压，订单开始稀落。面临关闭生产线的问题，波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线。而且波音767的机型已经成熟，前期为日本研制的E-767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。意大利空军和日本航空自卫队先后签约购买了共8架KC-767，但还远远不够维持生产线的需要。
　　美国空军在2001年3月28日选择了以10年为期，租赁100架KC-767的方式，以逐步替换KC-135，等到了租赁期结束时。再由美国空军选择归还或者购买。从表面上看，采用租赁的方式可大大降低初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但却会带来日常使用成本增加的问题。而且如果在租赁结束后再决定购买，一般总成本都要高于一开始就购买。为此，现2008年美国总统选举共和党候选人、参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买?国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。更要命的是，调查人员还发现波音公司为获得订单，采取了不正当的商业手段。2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁 KC-767的计划。
　　经过一番折腾，美国空军在2007年1月30日重新启动新一代室中加油机计划，参与竞争的依然是KC-767和A330MRTT。经过一年时间权衡，美国空军最终选择了A330MRTY，并将其编号定为KC-45。
　　
　　性能优异的KC-45
　　
　　与波音公司相比，在空中加油机领域，欧洲的空中客车公司是不折不扣的“幼雏”。除了改装过VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。从20世纪90年代开始，空客就开始用A310改装具有货运能力的加油机，并于2003年试飞成功。最后德国空军装备了4架，加拿大空军也计划将2架A310改装成MRTT。空客公司更多地还是把期望寄托在A330MRTT上。KC-45是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在国际客机市场上，A330正是挤压波音767生存空间的“罪魁祸首”。与KC-135相比，KC-45更是有了质的飞跃。
　　首先是平台条件优越。在当今激烈的国际竞争中取得巨大成功的A330客机，采用了包括先进气动布局、超轻复合材料、现代化座舱和线传操控等在内的一系列最新技术。尽管A330是双发客机，但机翼与四发的A340完全通用，外侧发动机吊舱挂点位置自然可以成为挂装翼下加油装置的位置，天然具有改装成加油机的潜质。KC-767的机翼内载油量为80吨，机身内的辅助油箱内还可以装载16吨燃油。但KC-45仅在机翼油箱内就可以装载111吨燃油，如有必要，还可以在机身客舱地板下的行李舱空间里安装辅助油箱，以装载更多燃油，而且不影响地板上的空间用于装货或者运送人员。
　　其次是执行任务多样。KC-45远不止是一架具备伸缩套管和锥形接头两种加油能力的空中加油机，同时还具备在全球范围内战略运输、通信、导航、监视，空中交通管制等复合功能，机上甚至安装自卫系统以保证飞机在中度威胁环境下飞行，夜视仪和图像系统能够保证飞机执行特殊任务。在不用辅助油箱的条件下，即便是机翼油箱内满油，KC-45仍可再装载43吨货物或者226名士兵。在执行伤员后送任务时，KC-45的机舱内足以容纳医疗急救系统和大约120副担架。典型的布局方案为70副担架、6个急救室和113名救护人员或乘客。在充当战略运输机使用时，KC-45上能够装载32个463升标准货盘，而C-17只能装载18个。因此甚至有人担心，KC-45强大的运输能力，将导致美国空军转移对C-17、C-5战略运输机的任务和采购优先权。在战略空运力量紧缺的情况下，KC-45的入役无疑将有助于减轻美国空军战略运输机部队的压力，使他们可以更多地专注于超规格、大尺寸货物、装备的运输。将加油和空运任务结合起来，由KC-45伴随其它战机执行海外部署任务，既可满足战机沿途空中加油的需求，也可以把保障物资、器材、弹药和人员一起投送过去，显然可以大大提升工作效率。
　　第三是使用保障便捷。装备使用和保障成本始终是影响大项军事采购的重要方面。在世界范围内，A330客机的保有量已达520架左右，再加上有效订单数，总量将很快达到近900架，在很大程度上已经达到了规模效应。在结构上与A330高度通用的KC-45，完全可以依赖空客遍布全球的维修保障网络，不仅备件充足、价格便宜，而且服务高效，其使用保障上的经济性优势不言自明，此举也有利于降低飞机的全寿命成本。另外，KC-45和采用线传操控的空客A330、A340、A318、A319、A320和A321系列客机的驾驶舱布局和操控特性都基本相同，飞行员仅需极少量培训，便可实现从一个机型过渡到另一个机型的改装培训。空客公司在北美地区已经销售了大约1600架上述系列飞机，明年这一数字将增至2200架，这无疑为美国空军储备了大量的KC-45预备役飞行员，一旦发生战争，他们即可在第一时间投入军事飞行。
　　
　　正是由于A330MRTT?性能优异。早在美国空军决策采购KC-45之前，澳大利亚皇家空军就已经订购了5架，并将其定名为KC-30。英国皇家空军和阿联酋空军也分别订购了14架和3架。沙特还将订购3架。
　　空客公司联手诺・格公司，在KC-45上取得的巨大成功，将为230多家美国公司提供25 000个就业机会，同时也有利于优化美国的航空产业布局。目前，美国国内生产飞机的大公司只剩下波音、洛・马和诺・格三家，其中只有洛・马在生产新型战斗机，F-22、F-35的巨额订单完全能够保证生产线的充足开工。波音公司在完成F-15和F-18之后，其战斗机生产线就可能面临关闭的危险。但由于依然有客机生意，基本上也不会出大问题。只留下已经有好多年没有制造战斗机的诺思罗普・格鲁曼公司，B-2也已经停产，E-2等特种用途飞机的产量又上不去，马上就将面临无米下锅的窘境。此次KC-45转包生产将使诺・格公司在未来相当长一段时间内衣食无忧。为此，诺・格公司将斥资6亿美元，在亚拉巴马州莫比尔市建立新工厂。
　　但KC-45也不是十全十美。与KC-767相比，KC-45占地要大出40％左右，这对于本已十分拥挤的前线机场来说是相当不利的。KC-45价格也要比KC-767高出3500万美元，达到1.6亿美元。另外，空客公司生产空中加油机的经验也不如波音公司丰富。美国空军的空中加油机训练和保障体系都和波音公司相匹配，此次换装空客飞机，就需要重来一套。更重要的是，波音毕竟是美国公司，而空客则是欧洲公司，尽管选择了美国公司作为合作伙伴，飞机最终在美国完成组装，但这在本质上还是不能改变其作为一架欧洲飞机的事实。
　　按照目前计划安排，美国空军将先以15亿美元首先订购4架KC-45用于试验，接下来再订购175架。在采购179架后，美国空军将着手对后续替换方案进行分析评估，考虑是否引入新的平台进行改装。一旦决定上马新型号，随即启动KC-Y计划。根据目前美国空军的观点，采用单一型号加油机将不利于提升整体效能。因为单一机型如果出现不曾预料的重大问题，就可能使整个加油机队全部停飞。此外，某些任务需要由数量大，但加油量并不大的加油机完成，如为战斗机编队加油：而另外一些任务则需要由数量少，但载油量更大的加油机去完成，如为战略轰炸机加油。因此，采用由两种或两种以上机型构成的混成部队相对效益较高。美国空军同时使用KC-135和KC-10，正是体现出了两型加油机的不同价值。预计未来30年内，美国空军还将采购更多的加油机，总价值可能超过1 000亿美元。
　　目前，KC-45采购方案还未获得国会的最终认可，波音公司也趁这个机会，为美国空军做出的“不公正”决定而竭力奔走呼号。
　　
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