【深圳市城市轨道交通11号线重大技术方案研究】江苏南通城市轨道交通2号线

　　摘 要:从城市轨道交通线路规划功能出发,通过对国内外部分城市轨道交通快线、机场线、城际线的考察调研,并对其特点进行研究后提出本线重大技术方案研究初步结论。　　关键词:深圳11号线 重大技术方案研究
　　中图分类号:U441 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0046-02
　　1 项目背景
　　深圳地铁11号线为线网规划中近期建设项目,计划2011年开工,2016年建成。2007年深圳市政府为了尽快稳定福田、前海湾、深圳机场(T3航站楼)三大枢纽方案,通过竞标方式委托中铁二院工程集团有限责任公司与原规划研究单位深圳市交通规划设计研究中心有限公司组成联合体对11号线进行前期方案研究,确定系统制式选择和主要技术标准,尽快提出三大枢纽土建预留条件。
　　1.1 深圳轨道交通线网简介
　　深圳市规土委组织编制了《深圳市轨道交通线网规划》,同时与发改局共同组织编制了《深圳市城市轨道交通建设规划(2011～2016)》。深圳轨道交通远期共有16条线路,总长585公里,设站355座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。另外规划有4条城际线。
　　轨道一期工程已于2004年12月28日建成通车,二期工程线路(1号线北延、2、3号线、4号线北延及5号线)已于2011年世界大运会前全部建成通车。
　　近期规划重点是在一、二期工程基础上,提出轨道近期(2011年至2020年)建设方案,共8条轨道线路,总长约245.4公里。
　　近期线网中地铁11号线属于快线系列,11号线起于福田中心区福田枢纽,沿深南大道、滨海大道、桂庙街、创业路、机场(新建T3)航站楼、宝安大道至松岗。线路全长约52km,设17座站,平均站间距3.2km,地下线占76%,高架线占24%。福田至机场约30km,站间距约3.9km。最小曲线半径一般不小于800m,局部地段为600m,全线线路平面及纵断面线形条件良好,适应选择较高标准的速度目标值。
　　1.2 深圳轨道交通11号线规划功能分析
　　根据最初规划,深圳地铁11号线赋予了以下五种功能:(1)城际线功能:快速联系深圳、东莞至广州沿线中心城市及主要城镇的城际客运功能;要求快速、舒适度较高。(2)深圳西部快线功能:承担市中心区与西部滨海地区的快速联系功能;要求覆盖面大、高频率和适当舒适度。(3)深圳机场快线功能:承担深圳、东莞至机场的轨道快线功能;要求可靠、快速和高舒适度。(4)港深机场联络线功能:香港机场和深圳机场轨道连接功能;要求可靠、快速和高舒适度(两线在深圳共轨)。(5)港深西部过境轨道功能:提供深圳和香港西部轨道过境功能。要求高频率和适当舒适度(两线在深圳共轨)。
　　由于与穗莞深城际线、港深机场联络线存在建设管理主体、投资主体、建设标准、客流性质及需求、票制票价、建设时序都有较大不同,同时港深机场联络线还存在口岸等诸多管理问题,因此三条线在深圳境内共线实现五种功能的规划过于理想,很难操作,经过长达两年多时间的国内外考察调研、反复研究,最终提出三线分建的方案,并得到政府、业主和专家认可。以下将详细论述。
　　1.3 轨道交通11号线客流预测量
　　根据深圳市轨道交通近期建设规划,客流预测相关资料如下。
　　初近远期全日客流量分别为:45.8、74.4、110.9万人次/日,高峰小时断面客流量分别为:1.86、3.07、4.21万人次/小时,客流强度分别为:0.91、1.47、2.20万人次/公里·日。
　　各种功能高峰小时断面客流量从大到小排序如下。
　　城市组团客流为1.8～2.2;港深过境客流为1.2～1.7;城际客流为0.6～1;深港机场客流为0.2～0.3;机场快线客流为0.15～0.2(单位均为万人次/小时)。
　　2 重大技术方案研究思路
　　由于本线需满足五种功能,在目前,经查证国内外前所未有,难度无法想象。通过对每种功能的客流特征进行分析,并根据城市轨道交通线路目前系统所能满足的最大能力分析,暂按30对进行计算,每种功能平均分配仅分配6对,这样就不能很好满足每种功能之需求。同时多种功能的列车在一条线上运营,管理难度非常大,对可靠性、安全性、舒适度、发车频率、经济性等都不能很好满足,因此,需要认真研究五种功能的线路是否有必要共线。
　　另外,由于本线要实现多种功能,则线路需跨行政区域延伸(香港、东莞、广州),本线的制式选择和标准如何选择,才能满足本线众多功能。以及建设管理、运营管理、筹资方案、头等舱问题、票制问题、口岸及行李托运问题等均需研究,寻求较适当的方式解决以上难题。
　　3 重大技术方案研究
　　3.1 共线或分线研究
　　从上述各种线路功能和客流分析,可看出,要在一条线路上把不同客流需求、不同舒适度、不同发车频率以及不同管辖区域的线路全部共线异常难。经过共线方案的认真研究,发现存在以下主要问题。
　　(1)线路最大能力30对/h,分摊五种功能后,平均每种约6对/h(远期最小间隔10分钟),五种功能都不能很好的发挥。(2)由于线路能力有限,为保证基本的运输能力,只能选择牺牲城际线功能的服务水平,将组团功能及城际功能合并,两种客流需求难以兼顾(城际客流应以座席为主,组团客流应以站席为主;不能分票制、分站台),从而使城际功能服务标准降低。(3)涉及到广东省(广州、东莞、深圳)及国家层面(香港),协调面广,协调难度大。(4)边界条件不确定。建设时序、投资主体、建设主体、运营主体以及技术标准等均很难确定。(5)运营管理难度大。将5种功能集于一体,且使用不同票制、不同车辆、不同服务标准等,其运营管理、维修、维护难度都非常大。(6)对11号线三大枢纽(福田、前海湾、深圳机场枢纽)尽快稳定不利。
　　鉴于以上不确定性因素,采用共线方案对尽快稳定枢纽方案(需提前实施)非常不利,与有关部门提前开展本线研究初衷相悖,故提出了新的分线方案。同时根据与深港两地政府协商,认为港深连接线客流特征与其它三种功能差异较大,且存在跨境问题,涉及口岸和机场行李托运等更复杂问题,建议首先分开,也与我们的研究结果相符,因此首先分离出港深机场联络线。