[行人保护　正在进行时]正在进行时的结构

　　行人作为道路交通使用者中的易受伤群体，事故发生率极高。但是我国在行人安全方面的研究还处于起步阶段，其主要原因是目前我国还没有这方面的标准。如今，一群“先知先觉者“正在进行这方面的工作，为制定我国的行人保护标准作深入的调查研究工作。交通安全专家陈强博士就是其中一员。
　　
　　
　　行人保护研究 正在进行中
　　陈强博士目前正在参与“中日行人保护共同研究”项目的研究，该课题是在国家发改委的支持下，由中国汽车技术研究中心和日本日产汽车公司联合日产自动车株式会社发起的研究项目，该项目历时两年（2005年7月到2007年6月，实际延长到2007年12月份），旨在通过采集、整理和分析中国国内行人交通事故数据，推动我国道路交通事故中有关行人保护领域的研究工作，为今后中国政府起草、制定中国行人保护标准提供技术支持。如今该项目正处于结题阶段，在北京、南京、宁波等城市采集了200多个数据，在此样本范围内，得到了我国汽车碰撞行人事故的一些基础性数据，并分析了此类事故的规律。
　　谈到该课题的意义时，陈博士说道：“近年来，交通安全备受关注，汽车安全标准法规频繁出台，安全设备的装车率很高，但是，这些都主要集中在主、被动安全（行人保护应属被动安全技术）和乘员保护方面，而没有涉及到行人保护，在我国，导致交通事故人员死亡的成因很大一部分比例是行人交通事故，如果不制定适合我国国情的行人保护标准，就很难改变交通事故死亡数量居高不下的局面。
　　为了解决上述问题，必须从真实交通事故深入调查、成因分析入手，研究此类事故中行人死伤机理。“中日行人保护共同研究”项目正是在这样一个背景下启动的。在项目实施过程中，既学习世界先进的研究方法，也结合中国的实际情况，形成有自己特点的研究方法，为中国今后行人保护标准法规的出台提供技术支持。
　　从陈博士的谈话中，可以看出交通事故深入调查研究对制定适合我国的行人标准具有非常重要的意义，但是实际交通事故往往是非常复杂的，又是如何处理的呢?陈博士为我们解答了这个疑问。
　　“为了更好地反映出我国的道路交通状况，总结我国行人交通事故的一般规律。我们与北京、南京、宁波等城市的事故处理部门展开合作，建立了比较完善的交通事故案例采集渠道。然后对不同种类行人案例进行了大量统计研究，分析了事故发生条件、行人年龄分布、人体损伤状况、车辆加害部位以及事故碰撞速度等重要信息，最后采用多刚体动力学软件MADYMO建立的车辆行人碰撞仿真模型，采用IHRA的50百分位成年男性和6岁儿童行人多体动力学数学模型模拟行人，汽车模型根据国内汽车前部几何形状尺寸建立，模拟了碰撞事故中行人的动态响应。通过将车型分为乘用车、一厢车（面包车）和SUV三类，对不同种类车型分别进行了大量仿真研究，确定、分析了行人的头部碰撞条件，包括头部碰撞速度和头部碰撞角度，以及头部伤害HIC值和人体包绕距离WAD等。得出中国的行人事故特点。“
　　
　　
　　我国行人交通事故的特点
　　“中日行人保护共同研究“搜集了200多个具体案例，再加上以此为基础的分析，可以对我国行人交通事故的特点有个比较清晰的了解。那么我国的行人交通事故具体有什么特点呢？对此，陈博士进行了详细的介绍。
　　200个交通案例中总共采集了650处人体损伤，其中AIS2～6级损伤415处，AIS1级损伤235处。与其它国家相比，中国的AIS1级损伤的比例略小。排除AIS1级损伤，如果只看重伤以上程度的话，中国在AIS４以上所占的比例很低，大致与其他国家为类似分布。
　　针对行人损伤的身体部位，AIS2～6级的损伤统计结果表明，与IHRA其它成员国一样，中国的情况也是头部（38.6%）和下肢（27.2%）受伤的比例最高，分别占据了AIS2～6级损伤约1/3的比重，其次是胸部和上肢，这与我国长沙市所做的研究结果也基本一致。这表明在制定行人保护措施时，头部和腿部是需要优先考虑的部位，IHRA与GTR旨在针对头部和腿部的法规试验方法对于中国的实际情况是适用的。
　　行人事故的调查研究结果还表明，车体的加害部位主要在于保险杠、发动机罩和挡风玻璃。对于儿童，发动机罩表面是头部损伤的主要加害部位，而对于成人的头部损伤，挡风玻璃是主要加害部位；对于腿部损伤，不管是成人还是儿童，加害部位都主要在于前保险杠。这些说明针对保险杠、发动机罩和挡风玻璃的设计改进非常重要。
　　”中日行人保护共同研究“项目采集的事故中碰撞速度的分布稍微有点高，但40km/h的累计构成率与其他国家一样，约达到了死亡与重伤事故的60%，即大部分事故的碰撞速度在40km/h以下。从各类车型在事故中所占比例来看，乘用车是最主要的肇事车型，占到了约3/4的比例，面包车其次，约占23%，SUV比较少，这与市场上各类车型所占的比例也基本一致。项目采集的事故中昼夜分别发生事故的比例与美国、日本基本相同。
　　
　　
　　头部与下肢最容易受伤
　　头部伤害是造成行人死亡的主要因素？那么行人头部主要受到哪些伤害呢？陈博士向我们进行了详细的解释：“由于头部伤害是造成行人死亡的主要原因，所以针对头部损伤的防护研究是行人保护研究最重要的内容。致命的头部伤害基本上是由于头部与发动机盖或挡风玻璃框架的碰撞引起的。一般的头部损伤模式为头骨和大脑的损伤，包括挫裂伤，擦伤，震荡，颅内血肿和发散神经轴突损伤(DAI)。当行人头部和汽车前部发生碰撞时，由于以下因素将产生三种形式的损伤：集中的挤压力，头骨内的粘性负载和头/脑的惯性负载。头骨骨折主要和头骨碰撞位置以及接触范围有关，比如说发动机盖顶部和挡风玻璃框架，当碰撞力超过了耐受限度时，头骨的骨折就会发生。不过头骨骨折的发生不一定伴随脑部的损伤。头部在一个加速度场主要承受惯性负载时，头骨和脑之间会发生相对运动。脑部的损伤在高剪切应变和高应变速率的情况下才会产生，如DAI。“
　　以一起典型的行人交通事故为例。某日上午10点，一辆现代伊兰特以40km/h的速度在辅路行驶, 驾驶员突然发现行人从右侧栏杆翻越过来,紧急制动并向左打方向, 车右前部与行人接触。事故模拟结果显示，HIC值＝1134.6,大于法规限值1000，这较好地解释了头部多处出现AIS3级的损伤。
　　除了头部以外，下肢也是比较容易受伤的部位，下肢又主要受到哪些伤害呢？“汽车保险杠和发动机罩边缘是造成胫骨、腓骨及股骨损伤的主要因素。发动机罩的前部边缘结构会造成行人大腿骨折，而胫骨和腓骨的骨折与前部保险杠及挡板有关。汽车保险杠从侧面撞击行人下肢时会使胫骨产生弯曲运动，造成胫骨损伤。胫骨弯曲使其在受力的一侧产生挤压应力，而相对的一侧产生拉应力，当应力超过胫骨耐受极限时就会产生骨折。腓骨骨折及股骨受发动机罩边缘撞击产生骨折的原理与胫骨骨折的原理相同。”
　　另一个案例：某日凌晨0时5分，由于对面来车灯光太亮，奇瑞风云轿车驾驶员没有看到行人，在道路交叉口处车前端与横过马路的行人侧面接触，造成行人左肱骨粉碎性骨折。
　　
　　和成人相比，儿童的身高较矮，因此发生行人交通事故时是不是有什么不一样的地方呢？陈博士为我们解答这个问题，我们的统计研究发现儿童的伤害部位也主要集中在头部和腿部，所以我们认为对于儿童行人来说车辆设计和标准制定的原则也主要应该是针对头部和腿部来进行。“
　　某日16时30分，驾驶员驾驶松花江车行驶，突然发现前方一小男孩横过马路，驾驶紧急制动并向右打方向，车前端与小孩侧面碰撞，导致小孩重伤。驾驶员在距行人10m左右发现行人，此时车速40km/h，通过模拟计算碰撞速度为35km/h。
　　由于该车型的发动机罩与水平面夹角非常大，几乎垂直，这导致了头部在极短的时间内接触车体，而此时儿童几乎还处于站立姿态，所以头部相对碰撞角度非常小。HIC值为1378.8，大于法规限值1000，这较好地解释了头部出现AIS3级的损伤。
　　
　　交通事故不全是汽车惹的祸
　　除了车的因素外，人的因素也是酿成车祸的主要原因，行人在过马路时应该怎样更好的保护自己呢？陈博士的调查发现在大多数事故（72%）中，行人有过错行为，需向事故承担一定的责任。最典型的是不走人行横道或天桥。鉴于此，为了降低行人事故，对于公民的交通安全普及教育是非常重要的。此外，我国道路基础设施也有待改进，比如有的道路夜间没有路灯，或者路灯亮度不够，这使得驾驶人不能及时发现行人而导致事故；在很多道路封闭段，由于缺少过马路的便捷设施（天桥、地下通道、人行横道等），导致行人在禁止的道路上横穿等，这都是非常危险的。
　　
　　安全还是成本
　　为了更好地保护行人，就必须采用发动机罩弹升装置这样的技术，这样必然会增加成本，从而导致车价的增加，这样是不是无形中伤害了用车者的利益？陈博士却不这样认为，他说：“车主和行人是辩证存在的，记得美国俄亥俄州的人行横道规定中有这样一句话，每人每天某个时候都会是一名行人。‘这句话的意思是，不管你有几辆车，你每天总会有走路的时候，当你和车走在一起的时候就有可能发生事故。因此提升汽车行人保护水平，也是在无形中提高自己的安全性。此外，单纯从经济利益的角度出发，采用行人保护新技术对用车者来说也是有利的，一旦发生行人交通事故，根据我国交通法规保护弱者的原则，用车者都要给行人一定的赔偿，如果汽车本身的行人保护水平不佳的话，那么赔偿的数字恐怕会很高。“
　　目前市场上车型的行人保护水平如何呢？陈博士解释说：”由于我国目前还没有这方面的标准法规，因此目前还没有这方面的试验和确切数字。但行人保护水平较低是一个全世界普遍存在的问题，在欧洲、美国等比较成熟的市场，大部分车型的行人保护水平比较低，我国市场上现有车型的行人保护水平自然也处于比较低的水平，但我们相信随着行人保护标准的推出，和厂家对行人安全的重视，相信将来会有很大的提升。“
　　记得2005年时负责起草我国汽车碰撞法规的中国汽车工程学会汽车安全技术分会秘书长、清华大学汽车碰撞试验室主任张金换说过，行人保护标准标准将在未来3～5年内实行。再加上陈博士等一批人正在进行的研究工作，相信距离我国的行人保护标准正式推出已经为期不远了。
　　
　　陈强
　　1975年6月生，黑龙江人，
　　毕业于吉林大学交通信息工程及控制专业并获博士学位。
　　近年来一直从事道路交通事故分析与事故再现技术方面的研究，目前主要研究课题有：道路交通事故再现技术研究、道路交通事故鉴定研究、汽车行人保护研究等。
　　
　　□简明损伤定级法AIS:
　　20世纪60年代中后期，由于车祸增加带来的创伤增多，美国的医学会、机动车医学会和工程师学会联合组织解剖、生理、临床机械工程学和撞击伤学专家共同研究创伤定量的方法。1971年发表了按解剖损伤作评分指标的“简明损伤定级法(abbreviated injury score,AIS)”。AIS从损伤生物力学角度出发，根据器官、组织的损伤程度将其量化分级，成为交通事故中人体损伤的主要评估方法。 AIS将损伤分为8个等级，等级编号本身没有含义。较重伤表示无生命危险；严重伤表示有生命危险但有生存可能；危重伤表示有无生存可能无法预料；最危重伤表示死亡或者无法救治。
　　
　　□ AIS评分标准:
　　AIS等级 Injury Severity （损伤程度）
　　0 No injury （无损伤）
　　1 Minor （轻微伤）
　　2 Moderate （中度伤）
　　3 Serious （较重伤）
　　4 Severe （严重伤）
　　5 Critical （危重伤）
　　6 Maximum injury （最危重伤）
　　9 Unknown （未知等级）