关于进一步挖掘达州站运输组织潜力的思考和建议:四川达州发展潜力大吗

　　襄渝二线、达成复线、宜万线建成通车后，达州车站一跃成为成都铁路局举足轻重的局间交接口，承担着大量的货物列车交口任务，要保证口子大进大出，运输畅通有序，组织难度成倍将增加，笔者从自身角度出发，对挖掘车站运输组织潜力提出一些思考和建议，以供参考。
　　1.达州车站的基本行车设备
　　达州车站站场属于比较典型的单向一级三场模式。东场有客货到发线8条，其中旅客列车到发线5条，货物列车到发线为DⅠ、DⅡ、D8这3条，功能使用主要用于接发下行长交路直通列车。中间是编组场，设有16条调车线，驼峰、峰尾均可进行调车作业。西场有15条货物列车到发线，其中X1―X6线用于接发需解编的货车；X7、X8、X9线为达州钢铁厂专用货车线，尤其X8、X9线较短，分别只有808、738米，仅能作为机车走行线、接发摘挂列车或达万线货物列车等；X10―X15线主要用于接发上行长交路直通列车。
　　2.达州站接发列车现状分析
　　2010年，达州站日均接入货物列车38.8列，交出货物列车38.2列，与09年的日均交出12.3列完全不可同日而语。这样显著的增长，除了因单线改双线及闭塞方式发生变化带来的能力增长外，车站的组织工作也至关重要。仔细分析达州站的接发列车现状特点，对进一步深挖达州站的接发列车能力很有帮助。
　　分析接发列车现状，具有以下积极因素。
　　2.1长交路直通列车开行较好
　　随机抽取，以2010年8月份交接情况为例，达州口接入长交路直通货物列车631列，占所有接入货车总数的52.4%；交出长交路直通货物列车787列，占所有交出货车总数的66.4%。再随机各抽取了30份上下行长交路直通列车在站停留时间数据进行分析。最短的10901次列车16：21到达东场D8线，16：31发车，仅仅停车10分钟，约等于普通旅客列车的停车时分。停车时间在30分钟内的列车有25列，占41.7%；停车时间在30―60分钟的列车24列，占40%；由于受接班司机休息时间不够、客车接发等因素制约，停车超过1小时的有11列，占18.3%。60列长交路直通列车，在达州站总共停车时间2256分钟，平均停车37.6分钟（0.63小时），远远低于09年同期平均中时3.5小时。正是由于开行了相当数量的长交路直通列车，提高了达州站的到发线使用效率，才能够实现大量的货物列车接发。
　　2.2列车运行图调整，为口子大进大出了提供条件
　　2009年至今，铁道部、路局先后进行了多次列车运行图调整，特别是襄渝二线、达成复线开通后的调图，以及宜万线开通后的调图，应该说达州口的通过能力得到进一步释放。为保证口子大进大出的兑现落实，部局从运行图上进行了调整和优化，车流得到了较为充分保证，例如原宝成线部分车流也变径从达州口进出，达州口交车从过去的日均10列迅速上升至日均40列左右，到2010年底，日均交车已达到46列。
　　2.3到发线运用较为合理
　　经过近一年的熟悉、磨合、探索，运转车间的车站值班员、车站调度员已经较好地掌握了新站场设备的特点，车流接续的规律，摸索出了更加利于生产组织作业方式，对站场设备尤其是到发线的运用更加趋于合理化。下行长交路直通列车接入东场DⅠ、DⅡ、D8这三条到发线；需要解编的货车接入西场X1-X7线；上行长交路直通列车接入西场X10-X15线。由于值班员、站调接发、解编列车基本按照达州站到发线的功能设计，合理、平行、均衡地使用到发线，较大程度地避免了上下行列车接发的相互干扰。
　　与此同时，达州口接发列车也存在以下问题。
　　2.3.1车流不足制约了进一步交车
　　现今，虽然我们日均交车达到46列左右，但通过每天十八点达州站车流结存情况看，除16：30以后到达的上行区段、摘挂列车外，达州站基本没有足列的上行车流剩余。也就是说，不是达州站没有能力往西安局交出更多的货物列车，而是根本就没有足够的上行车流可集结成列交出。
　　2.3.2车流接续不均衡
　　达州站接续来自成都北、重庆西方向的上行列车到达时间不均衡，基本集中在每天的11：00-17：00时间段，夜班到达车流极少。因此，每天十八点起至早六点期间，达州口通常情况下交出的列车在12―15列间，占全天总数的30%多一点，而事实上达州站夜班有足够的时间和能力交出上行列车。现状是每天15:00至18：00这短短三个小时，达州口需要交出12―14列车，超过全天总数的1/4，接发列车压力大，咽喉能力非常紧张，遇设备故障等非正常情况，将造成大面积晚点，大量车流在站滞留或积压。总而言之，由于列车到达时间不均衡，达州口形成了夜间相对空闲和昼间阶段性繁忙的现象突出。
　　2.3.3接入列车的编组质量有待提高
　　除去长交路直通列车外，达州站接入的各次列车编组质量均不高，没有完全按路局列车编组计划来车，上下行接入列车均存在违编现象，给车站运输组织造成困难。又以2010年8月份为例，达州口接入违编列车达79列，日均接入违编列车超过3.5列，这给车站生产组织造成较大影响，给完成日均交车任务带来困难。
　　2.3.4改动和升级，但由于受地理条件等客观因素影响，达州站再进行较大范围升级改造已不现实
　　但笔者认为，某些地方作一些改动，不影响设备正常使用和安全，却能收到不错的效果。较为明显的如我站西场上行线第一个进路信号机SLD3设置太远，延长了上行追踪货物列车的等待时间，将该信号机向站内移动一定距离，问题将迎刃而解答。又如西场有两条机待线有效长度不够，不能同时摆放两台机车（重联），影响作业效率。
　　3.几点建议
　　达州站作为成都局最为重要的局间交接口之一，必将承担更多的列车交接任务，发挥更大的作用。在现有的设备条件下，要进一步提高输组织能力，笔者认为可作以下调整。
　　3.1压缩广元口车流交接，增加成都北、重庆西开往达州交口的上行车流
　　尤其应加大达州口长交路直通列车开行力度，可在基本不影响达州站到发线运用的基础上，进一步增加达州口货物交接对数。
　　3.2均衡上行列车到达，加大夜间货车到达力度
　　经过分析，达州站夜间交口能力在现有基础上还可以增加10列~15列。加大夜间货车到达力度，一方面可以均衡列车运行密度，缓解白班口子交车压力，另一方面可以缓解白班工作压力，特别是车站值班员和信号员的工作压力，有利于安全生产。
　　3.3将西场上行线第一进路信号机SLD3向站内移动500-700米
　　西场上行线D3G区段长度接近1000米，去安康方向上行机车在该区段实际运行速度基本保持在25km/h左右，平均每秒运行速度不到7米，以致我站西场要等前行列车开车近10分钟，越过SLD3信号机后才能开放次列货车出发信号。将SLD3信号机向我站内方向移动500-700米，将节约等待运行时间70-100秒，对货车密集开行时间段发车能力有较大提升。
　　3.4延长达州站西场机待线有效长，保证能容纳重联机车
　　延长机待线有效长至能容纳重联机车将有利于节约列车换挂头时间，节约到发线运用，进一步压缩列车在站停留时间，提高运输组织效率。
　　3.5新建达州站峰前到达场
　　从站场平面图看，达州站为横列式的一级三场，但从利用现状看，达州站东场仅能满足日益增多的旅客列车接发需要，相对于货车接发、解编来讲，达州站变成了一级二场。新建达州站峰前到达场以后，把需要进行解编的列车悉数接入峰前到达场，将大力缓解西场接发压力，大大节约解编列车推峰时间，达州站货车停留时间（中、停时）将得到较大压缩。届时，达州站的运输和通过能力将上到一个新台阶。■