高铁公路客运【高铁对公路客运的影响及对策】

随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行，以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。

由于高铁的诸多便利性，导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降，有的客运线路减班甚至停运，道路客运企业面临前所未有的压力。

干线客运是公路客运收入和利润的主要来源，面对高铁的挑战，公路客运应该如何应对，一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题。

一、高铁对公路客运的影响

1、中国进入高铁时代

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；
北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；
杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长三角、珠三角和东南沿海地区。

“四横”为徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；
杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；
青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；
南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

同时，在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络，大大缩短城市间时空距离，极大地方便城市间的旅客出行。

近年来，高速铁路客运专线进入大规模建设期。截止到2010年底，国家规划建设的49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。在建的23条高速铁路，多数明后年可以开通，到2012年，全国将有1.3万公里的高速铁路主干线。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前，京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成。

中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

2、高铁对公路客运造成严重冲击

铁路动车开通之前，道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，且盈利能力强。但随着铁路动车的开行，大量旅客被吸引到铁路上出行，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，营业收入平均下滑50%以上，道路客运企业经营面临前所未有的压力。

反观高铁，其客运客流量不断攀升。据上海铁路局统计，截至2010年7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。随着动车的日益增多，快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

中和正道研究表明，在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争优势。

首先，道路客运业负担过重，经营成本较高。由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

其次，道路客运业理念落后，集约化程度低。道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站普遍抱着“守株待兔”的经营思路，几乎不曾有过市场营销；
另一方面，近年来道路客运普遍采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

第三，道路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

高速公路建成通车后，道路客运凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速公路客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；
对座位分等级，实行差别化定价；
建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是处于劣势了。

二、高铁与公路客运优劣势比较及关系定位

1、铁路与公路客运各有优劣

铁路客运与公路客运竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣。

表一：铁路动车组与公路客运优劣势对比：

通过比较，我们可以看到高铁与道路客运之间各有优劣。道路客运的特点是“点对点、门到门”，具有点多、面广、 灵活、方便的优势。首先是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；
其次是班线密度大，旅客可随到随走；
第三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源种占据绝对优势。

2、铁路与公路客运是互补关系

铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年来公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及经济发展不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量。应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。

随着高铁的推进，与高铁同线的公路客运将受到强有力冲击，民航与铁路的竞争也不可不免，传统的三大运输体系结构将重新洗牌。高铁与道路客运各有优劣，合作大于竞争，本质上可以优势互补。双方可以发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

表二：铁路客运与公路客运运营方式比较：

三、公路客运应对策略

面对高铁挑战，公路客运要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，公路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到2012年以后，随着“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线以及三个城际快速客运系统网络建成以后，影响和冲击才真正显现出来。因此，要进一步转变思想观念，树立与铁路相互补充、主动接驳、差异化竞争的思想意识，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路。不与铁路运输在综合运输通道上正面竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。

1、发挥比较优势，稳固优势领域，拾遗补缺

通过对动车组和公路客运的优劣势对比不难看出，公路客运巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。可以采取以下措施：

坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等，充分发挥道路客运“点对点、门到门”，点多、面广、灵活、方便的服务优势。

增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。

实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运主动接驳铁路客流，实行公铁区域合作。

发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求。道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。

2、整合运输资源，实现集约化经营

面对高铁时代，公路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。

整合行业，实行联盟。公路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力；
鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。

整合线路资源，优化运营秩序。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。各客运企业根据原有班车资源入股成立线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。

调整运力结构。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。

3、调整运营模式，开展节点运输

高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了公路客运原有的运作模式，原来单一的快客运输直达模式已无法满足客运市场新的需求。动车每小时350公里的速度，公路快客不可企及，公路快客的运作模式必须调整。公路客运的核心竞争力在于其点多、面广、灵活、方便，“点对点、门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将公路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。原来受 “车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业比较优势。因此要提升公路客运的竞争力，必须增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，提高旅客的方便性，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。同时推出市内站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”。既可降低旅客市内交通成本、节省时间，又为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。

4、优化线路规划布局，实现错位竞争

火车跑轨道，汽车跑公路。道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是优化线路规划布局。要通过科学调研，重新细分市场需求，定期通过线路评估，筛选、淘汰不合理班线，开发“避铁”班线，与动车组实行错位竞争。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，重点发展县域之间及内地县城、乡镇到发达经济区域的支线线路，主动成为铁路客运的衔接、延伸与补充工具。

5、调整经营方向，开辟新的利润增长点

根据道路客运的定位，可以拓展新的业务领域：积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务；
探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务；
探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客客源是道路客运的一个商机；
探索多元化发展，利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业、商业地产、广告等业务，使之成为企业新的利润增长点。

6、加强客运服务营销，创建服务品牌

道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。

强化客运服务品牌。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业诚信、优秀的品质与市场认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。

加强客运服务营销。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等。目前，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。

推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，投入了大量资金用于购置高档车辆及安装行车监管系统，忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。