[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制

《1976年海事赔偿责任限制公约》对中国航运事业的影响

摘要 随着近几年来经济全球化进程的发展，航运活动的频繁促进了各国海事的繁荣发展，与此同时带来的，也是各类海运组织和个体船舶的侵权纠纷事件。又因各国在海事责任问题上采取了不同的态度和制度，对往来世界各港口的海事人员造成了极大的不便和困扰，在吸取了多方面的经验和教训下，与1976年在联合国的组织下通过了《海事赔偿责任限制公约》，即《1976年公约》。其实对国际海事纠纷问题所作出的相关法律保障，对纠纷责任方所要承担的责任要求立出了相关规定与限额，而在2012年于伦敦的IMO法律委员会上又通过了《1976年公约》有关提高海事赔偿限额的修正案。虽然我国至今尚未加入此公约，但是《1976年公约》在我国的香港特别行政区仍然受用，并且对我国制定《海商法》作了深远的影响，诸如《海商法》第十一章内容大多是参照《1976年公约》而定的，与之不同的方面也非本质上的区别。本文就我国在根据《1976年公约》为蓝本制定《海商法》及其他相关法律的问题上做出分析，将探索我国所制定的《海商法》的利弊方面的问题，以及制度的完善与改进，同时浅析《1976年公约》对我国的航运事业造成的各方面的影响及干预。

关键字 76公约 中国航运 海事赔偿 责任限制 移植立法

一、引言

世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。1957年汲取了《1924年公约》的不足及其他情况又定制了至今已有五十个参加国的《1957年船舶所有人责任限制国际公约》，即《1957年公约》。1976年联合国又建立起现今得到国际社会广泛认同的《1976年海事赔偿责任限制公约》。其吸纳了《1924年公约》和《1957年公约》的诸多教训，成为新一代国际海事纠纷的主要法律依据。2012年后经修改又通过了《1976年公约》的限额提高议案。虽然我国并没有加入此次公约，但在我国的香港特别行政区仍以其为准则，并且在后来我国也以《1976年公约》为蓝本，根据自身国情制定出了《海商法》，其内容与之有着紧密的联系，然而，这样立法的利弊方面也存在着诸多问题，例如制度和程序的缺失及对其性质的模糊问题等，在理论和实际行法上都造成了许多违背初衷的纠纷事件，从而引发了世界各学者的争议与探讨。

二、国际公约与各国立法

随着19世纪末20世纪初各国海域及公海的海运大量漏油污染及其他新型问题的涌出，又出台了《1992年国际油污损害民事责任公约》，即《92公约》，和《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》以及《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》等，除了类似的国际公约以外，也有独自拟定国家内法的自主性国家，例如美国在1851年制定的《船舶所有人责任限制法》，虽然美国在其主要内容上根据自身国情与经验做了独特性的区别，但整体来说，其立法思路与国际公约还是大致相同的。

除了我国把已加入的几个国际公约中的条款制度移植立法以外，还以《1976年公约》为参考蓝本，结合了我国特有的国情制度及各方面的经验教训，制定出了相对独立的海事责任制度，例如《海商法》及其他相关法律的条件内容。

正是由于近年来航运相关法律的逐步完善，各类国际公约也日趋严谨，对各类海事组织的管理愈加严格，为往来的各个船只提供了有力的社会保障，让船舶承运人在面对意外损失及自然灾害等不可抗力时，能够在基于一定程度的限制内免除责任。如此一来，不仅对国际海运事业的发展促成了有利的潜力空间，使之愈加繁荣壮大，同时也加强了对往来船只的管理，在一定程度上制度化了往年杂乱的海运事业，减少了不法分子利用空隙获取暴利的机会。

由此可以看出，海事赔偿责任限制制度如今已经逐步发展完善了，对海运相关人员的依靠性不可小觑。

三、我国海事责任制度的不足与完善

（一）制度的不足与缺失

我国是采取移植立法来制定有关于我国海事赔偿责任的相关性法律的，这显然是我国为了解决法与社会发展不平衡的现象而做出的必然结果，此次的移植立法在一定程度上使我国在海运领域的国内市场与国际市场进行了接轨，使其市场经济冲破了地域的限制，让其借鉴到的世界通行的法律规范促成了它对外开放的法治现代化和社会现代化的局面。这对我国在海运法制体系上做了重大突破。

尽管我国在《海商法》的编写和确立上都是以《1976年公约》为蓝本的，使其在一定程度上与国际法律保持了一致的先进统一性，但在与我国国情及我国独立探讨的经验教训相结合所做出调整时无法与本国法相同构兼容，则必然会出现一部分的违背与扭曲，而又考虑法律体系的系统性原则，致使在立法过程中对原有蓝本产生变形和肢解，使其节选内容与大体不相通融，造成了立法程序的滞后与延误，甚至对《海商法》在后续使用的问题上也造成了极大的不便。

因此，对于我国在海事赔偿责任限制制度上，主要为大家浅析的不足与缺陷有以下几个方面：

1.主体的界定模糊

海运活动的日趋频繁使海运工作的分工越来越细化，也让海运工作者的工作愈发明确，由此分化出了各种营业模式、工作岗位和主体职责，诸如船舶所有人，承租人和管理者等，致使各项法律法规需要与时俱进具有超前性，对这些身份进行主体界定，而我国的海运相关法律在这一问题的界定上依然是模糊的，有缺漏的，因此也造成了许多主体问题引发的纠纷事件，使其备受争议。

并且在实际使用上，也与交通部的第五条规定相冲突，容易产生法律制度上的歧义纠纷。又由于在国际公约的制度中与我国的国情不符而产生了冲突。所以近年来由于我国海运相关法律在主体界定模糊的缘故，所发生的纠纷与争端不在少数。

2.程序与依据的混乱与缺失

由于我国在采用法律移植制定制度时，仍与国际公约中的部分条款有冲突和出入，并且立法时条款过于分散，使其责任制度分散到了各部法律条款当中，造成了法律依据选择上的不便。

此外，在海事赔偿基金程序上也有所缺失，若是针对责任限制作出确权，将会造成前后期审理结论的矛盾，从而导致所设立的限制基金程序不能对赔偿责任限制作出相应的解决，这就违反了法规设立起初的意图。

而许多学者也指出，将责任限制和基金设立这两个程序设立为完全独立，这

样将会使其对基金设立的初衷相违背。在限制性债权的保留问题上，也与《1976年公约》的概念相模糊，在基于两种不同的规定下，责任人的赔偿限制问题也成为了盲点，因此引发了诸多争议。

3.责任基金的问题

海运事业的大力发展势必会造成海洋环境的污染问题，面对日益严重的燃油泄漏或有毒有害物质的投放现状，国际上也制定出了相应的油污赔偿基金公约，试图以赔偿基金作为一项治污分担途径，从而使责任制度得以安全稳定的运作。而诸如美国一样完全独立没有加入公约的国家，也于自身内法上设立出了相应的基金制度，使之能正常运作。但对于我过来说，既没有加入国际公约，也没有建立出一套独立的油污基金制度，这使我国在面对中国海域逐渐严重的海峡污染问题上，不能得到根本上的解决，仅靠这赔偿责任限制制度是难以对油污处理而带来的资金不足问题作出相应解决的。

这就使得我国在赔偿责任制度上又有了一项重大缺失，也造成了我国海域的污染得不到解决。

（二）造成制度不足的原因

1.对《1976年公约》理解不完善

我国《海商法》是以《1976年公约》为蓝本进行拟定的，属于移植立法行为，而在立法之前，应对此蓝本作出详细的探讨与深刻的了解，正是由于我国在移植条款时为了与我国国情特色相融合，而对《1976年公约》的理解存在了部分的片面性，因此无论是在理论上还是在《海商法》及其他相关法律的实际运用上都引发了不少争议及矛盾冲突。由于在某些程序与条款上的缺失，例如责任限制程序和基金设立程序上的忽视，造成了《海商法》在实体法中的实行权力没有相关程序做担保，以致实施起来有一定的难度和困扰。

2.对海事赔偿责任限制制度的本质确定上存在矛盾

一直以来，我国都在对于海事赔偿责任限制制度的本质确定上存在矛盾和争议，其焦点就在于实体性权利和程序性权利的分别上。正如责任限制程序和基金设立程序上的缺失一样，若是想要为实体法中的实行权力作出有力的担保，以保障相关权利的实现，就必须为海事赔偿责任限制制度的性质区分上做出一个明确的辨别。其本质和性质就决定了海事赔偿责任限制制度的方向和基本基础。

由于我国仍旧在对于海事赔偿责任限制制度的性质属性问题上存在矛盾与模糊，因此无论是在理论问题还是法律的具体实施上都存在相当大的争议，各派言论争相爆发，无法做出具体的定断。

3.责任限制基金程序及海事赔偿责任限制程序的关系拟定

我国由于起初在《海商法》的制定上对于所作为蓝本的《1976年公约》上部分内容的理解不完全，并且对于《1976年公约》在立法目的上出现了误解，以致于我国在《海商法》及其相关法律如《海诉法》的审核确立上存在误差，使条款内容上存在部分缺陷，这样就造成了我国在航运事业的纠纷问进行实践题处理时经验及对法律的认知深度上都存在不足与欠缺，而在限制制度的理论问题上，也依旧有许多引发争议的地方，使整部法律无论是在国内还是外国学者的争论中仍旧没有改变。

这就主要体现在了责任限制基金程序和海事赔偿责任限制程序两个关系的确立上面。现在对于争议主要是分成了两种派别，其中一个派别的学者们认为，这两者的关系应该是相对独立存在的，基金程序应该是不需要以责任制程序为依靠基础的。而另一学派的学者则认为，基金程序和责任制度之间的关系是紧密联

系的，不可分割的，他们认为，责任限制制度的设立应该以基金制度为设立前提，或者基金制度程序在设立之初应该以责任限制制度为背景依靠，总而言之，两者的关系就是相互依存的，一旦失去其中某一项，另外一项制度的具体实践都将无法施行。

对于这两种争论情况，我国的海事相关司法的施行经验及实践证明都向我们表明，对于基金程序的申请，所需的程序及相关操作要比其他类似的普通海事担保程序周期更长，操作更繁琐，因此，试图让责任基金来对相关海事纠纷问题的承担在实践中是行不通的。这就明确显示了，若是把基金程序独立出来，使其没有限制制度作为依靠的情况下，这样的设立程序是无法保障受益人的利益权利的。

（三）制度的完善与改进

由于海事赔偿责任限制制度与其他法治制度不同，它是建立在高额收益和高风险性的基础上的，海上运输与陆地运输不同的是，其不可抗力因素太多，其渠道建设也与陆地运输存在较大差异，并且由于近年来经济全球化的影响，致使海运事业迅速发展，而因其引发的问题也日渐增多，例如油污问题和制度缺失的问题。但正是由于航运事业的发展，国际社会也对此采取了高度的重视，随之制定出了各类的国际性公约，而没有加入国际公约的国家也于自身内法上建立起独立于国际公约的海运制度，总体来说，整个海运限制制度是处于逐渐完善的时期的，因此，中国的《海商法》与《海诉法》也将根据以往的不足和经验的积累来进行相应的完善，例如制度的一致统一与确立、法律法规相关适用范围的重新考虑、各种制度程序及其相互关系的完善与确立等，以下将进行几个方面的完善与改进的浅析。

1.相关制度的一致确立

由于我国的《海商法》的确立是以《1976年公约》为蓝本拟定的，因此在进行制度的修改与完善时仍应该以《1976年公约》作为参照，并坚定对以《海商法》为依靠背景的责任限制制度完善改进的立意问题。并应着手于对分散在其他相关法律中的条款进行归纳统一，以方便我国司法在处理纠纷案件时的法律条例的选取。

2.适用范围的确立及规范

鉴于我国没有加入一些国际公约，因此在处理许多案件的时候对于法律的选择性与适用性都有一定的矛盾。所以我们应该第一时间确立好限制制度的适用范围。在处理国际性或涉外纠纷事件时，应遵从国际性公约，在我国内法与国际公约法律发生冲突的时候，应该以国际性公约为准，做到国际公约优先于独立国家内法制度。并且应当在公众社会中将其以法律形式公布，使海运航运事业的相关人员明确此制度，避免日后再次发生因缺乏法律意识或法律制度模糊而产生的纠纷侵权事件。

3．相关制度的完善与建立

（1）首先是责任基金程序制度的设立

由于我国尚未加入相关的油污赔偿责任基金的国际性公约，并且也无法像类似于美国一样的发达性国家建立起独立自主的内法基金制度，基于我国尚且处于发展中国家，其海运航运事业的发展及管理体系也都未达到发达国家的水平，在基金制度的建立与确立上的标准并不只限于以国际规定为标准蓝本，且较于我国国情的考虑，确立我国自己的基金项目已经成为了一种必然的形式。建立基金的目的是出于一种经济化的做法，能够在一定程度上对因赔偿责任限制制度带来的资金不足问题进行缓释和分担，也能对我国的海运进口问题（例如进口石油）的

瓶颈中进行一定程度的解救，免于在经济不足的情况下依然需要摊付资金的难题。

（2）其次是对限制制度的类型及适用对象进行明确的分类与确立

由于先前在独自制定制度时制定者缺乏超前性，导致之后衍生出来的海运相关人员工作职位及身份都没有纳入法律规定当中，因此在其对象的适用范围上存在了缺失，并让后续的实践工作中产生了不少纠纷。则我们就应当在其后的修改完善中重新加入新的职位身份，便于相关法律的实施，在立法上还是应该以《1976年公约》为主进行后继发展，防止日后再次出现责任人模糊矛盾的纠纷问题。

4. 责任限制主体的确立和修改

在我国的基本国情下，因为我国的司法机关是以最高法院为准，因此，对于海事赔偿责任限制制度中限制主体的确立，理应是由最高法院出面发布司法公告，并对其确定出其他条款的增减和删改，让海运航运的相关人员职位及义务都能在修改后的制度中体现，使每个从事海事海运的相关成员都能够对对方职务所产生的义务和责任进行相互的了解。首先，就应该将船舶管理人及承租人的概念增加进责任制度中，进行管理人和承租人的主体地位的确立。此外，还可以参考其他国际性公约或其他发达国家的海运制度，在修改责任制度时多带有超前性的思考，防止类似主体缺失而引发纠纷侵权的案例。

四、对我国航运事业的其他影响

除了对于我国《海商法》的制定和修改以外，《1976年公约》对于我国产生的深远影响还有如下几点：

（一）使我国更加深入的了解我国国情对于我国海运事业发展的影响。在制定《海商法》时结合我国国情对海运事业进行的深刻探讨使得我国对海运发展的需求进行了深一步的了解。

（二）在某种程度上来说，使得我国经济因航运事业的发展而日渐蓬勃起来。海运所经过的各大港口城市如今已然变成了中国的经济中心（如上海），使之从平凡无奇的小城镇一跃晋升成一线大都市。

（三）使得我国在对海运事件纠纷的处理上有了一定的经验，也从中吸取了教训，为我国的海运事业的发展奠定了良好的基础。虽然我国的航运发展仍旧达不到发达国家的水平，但是当累积了足够的经验以后，使得我国航运事业的发展蒸蒸日上。

（四）虽然在《海商法》及其他相关法律的条例上，对于海上油污的处理方面仍旧存在缺漏，但是以其它类似法律的规定为准，为我国在海运污染的处理方面起了重要作用。

五、总结

世界各国对经济全球化的追求使得国际社会不得不在浩瀚无边的大海上下工夫，由于经济全球化必然不能离开运输事业，而很多时候，陆地运输远远不能满足强大的市场及经济需求，而高昂的空运费用也让许多企业或组织望而却步，因此，海运事业的发展应运而生，它不仅能满足高效快速的运输条件，也能以较低的价格承担起巨大的货运量，使得政府和组织对大海产生了越来越严重的依赖性，让海运这一角色在全球经济中起着至关重要的作用。当然，这也给途经的国家和地方带去了高额的经济回报，使得很多以前贫困落后的国家或城市现如今都已发展成了国际化的港口城镇或排名前列的进出口国。在另一方面，国际社会为了加强管理，国家为了自身的经济发展和集权制度，所制定出了一系列的法律法规，但是就以中国为例，其自身的相关法律未发展成熟，并且与发达国家相比，其对海运航运事业所发生的案件的处理上，实践操作的处理经验和理论方面的知

识基础都尚有欠缺，因此使之产生了很多的歧义纠纷和侵权事件。

虽然我国并没有加入1976年的国际公约，但是《1976年公约》对于我国的影响仍旧是深远的。它不仅仅是我国在确立《海商法》时的蓝本，也让我国对自身航运事业的了解更加深刻了一步。在我国发现当初所制定出的《海商法》还存在许多缺漏和争议的时候，它又是作为一项范本来像我国展示正确的立法概念和立法目的及初衷，它所具有的超前性和具体而严密的法制制度时时都提醒着立法人员，给予出一种榜样。

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