【运输经济学作业题答案】运输经济学第二版答案

运输经济学作业题

第一章绪论

一、基本知识点:

1．运输经济学是(经济学)的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。

2.1844年，法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。

3.1878年，奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。

4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动，是生产过程在流通过程内的继续，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输，是“第四个物质生产领域”，是特殊的生产和流通部门。

5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化，而不是实体产品，它不具有实物形态，不能脱离生产过程而存在，且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。

6.运输业的资本结构特殊，只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。因此，运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同，且固定资本比重较大，游动资本比重较小。

7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”，而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比，和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。

8.运输业的产品是人与货物的空间位移，而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。

二、简答题

1．运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些？

答：⑴研究范围扩大，综合性日益加强；⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变；⑶强调运输需求分析；⑷研究方法日趋多样化；⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。

2．试述货物位移与吨公里的主要区别。

答：⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位；⑵货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。而吨公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合，但同时把其他方面的特征都抽象掉了；⑶即使是相同的货物位移，在质量上也可能差距很大；如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别，吨公里不能反映这些差别。⑷货物位移对应着包括装卸等其他作业的货物运输的完整过程，有时候一个运输过程要包括好几次装卸，吨公里则无法包含这些内容；⑸相同的货物位移可能产生出不同的吨公里数，如两地之间的运输无论哪种运输工具，货物位移都是相同的。但铁路、公路、水运、航空各有自己的线路或航线，产生的吨公里数就不一样。⑹货票单据和统计报表上的吨公里数字很多时候并不是实际的货物位移量。

第二章交通运输与国民经济关系

一、基本知识点

1.运输业是物质生产部门，它又是公共服务器，属于第三产业，同时，它也是国民经济的基础结构之一。(企业性、公用性、基础性)

2.社会经济发展可以分为前运输化、运输化、后运输化三个阶段，其中运输化阶段又可分为初步运输化和完善运输化两个阶段。

3.最新研究指出，近现代运输业成长过程可分为渐变期和剧变期两种形态，且交替占据主导地位。

4.后运输化趋势表明，作为一种基础结构，运输业在信息社会中的相对地位，由于社会对其他基础设施的需要增加得更快而有所下降。

二、思考题

1.交通运输有什么经济意义和影响？

答：⑴运输促进分工、大工业和规模经济的实现；⑵运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响；⑶交通运输是现代社会的生存基础之一；⑷交通运输是社会经济最重要的纽带和基础结构之一；⑸交通运输构成国民经济的重要比例；⑹交通运输是城市和经济布局形成的重要因素之一；⑺运输是现代工业的先驱；⑻交通运输能改变资源的分配状况；⑼运输有利于降低与稳定物价；⑽现代运输业具有多种属性；⑾交通运输有自己的经济活动规律。

2.运输化的主要特征是什么？运输化过程有哪几个主要阶段？

答：特征是：⑴机械动力的运输工具取代早期运输工具，人类开始大规模地克服自然地理条件对人与货物空间移动的限制；⑵货运对象从过去以农产品和手工业产品为主，转向以大工业所需要的矿物能源、原材料以及半成品和产品为主；⑶社会经济生活中人与货物空间的总量急剧增加，越来越多的人和货物更多次地被运输工具推入空间的运动；⑷运输占用社会经济资源的数量大为增加，交通运输规模成为社会经济最基本的比例之一；⑸交通运输构成了经济进入现代增长所依赖的最重要的环境条件和基础结构，运输业及其相关的能源、钢铁、建筑和机械制造等行业，在国民经济中也成为最庞大和最重要的基础产业群之一。

运输化过程主要经过三个阶段：前运输化阶段；运输化阶段；后运输化阶段，其中运输化阶段又可分为初级运输化和完善运输化两个分阶段。

3.初步运输化与完善运输化两阶段的主要区别？

答：初步运输化阶段必须主要考虑在数量上扩大运输能力，扩充运输网解决“有”和“无”的问题。

较完善运输化阶段则可以更注重在质量上扩大运能，使运输网的分工更加合理，效率更高，更方便，更舒适，解决更“好”的问题。

从运输方式的发展看，全国性铁路网的建成是初步运输化基本实现的标志，而高等级公路网，特别是航空网的普及则是较完善运输化阶段的体现。

从运输需求上看，初步运输化阶段运输需求的扩大主要体现在数量的急剧增加上，而运输化比较完善阶段更多体现在对运输质量和服务的要求上面。

从运输需求满足的程度看，初步运输化阶段首先要解决大宗、长途货物的调运，而在运输化较完善阶段大宗能源和原材料的远距离运输问题已得到了较好的解决。

从相应的工业化发展阶段看，一般工业化处于以纺织和原材料为主发展的时期，运输化处于初步阶段发展到以机械和重化工为主的工业化阶段，运输化也在向完善阶段转变。

从旅客运输的角度看，初步运输化阶段的人员流动性大幅度提高，社会面对着日益加强的客运压力；较完善运输化阶段能够为全社会的客运需求提供基本相当的客运设施，政府的注意力才有可能从数量巨大的客运压力根本转变到更多地考虑客运质量的提高。

从总体上看，我国的运输化目前仍属于初级阶段。

第三章运输结构分析

一、基础知识点

1.现代运输方式依出现的先后顺序，依次是水运----铁路----管道----公路----航空。

2.就客运结构演变的基本动因而言，各种运输方式在运行(速度方面)的差别是驱动客运结构演变的主要原因。

3.对美国等欧美发达国家而方言，运网结构演变的特点是运网结构演变过程的完整性和各种运输方式之间的传递性，即各种运输方式经过诞生、成长、饱和以及衰退几个阶段。

4.发展中国家运输网结构的演变不象欧美发达国家那样具有相对严格的传递性，也就是说，运网的成长可能不是沿着水运---铁路---公路---航空传递的，而是各种运网在某一时点均可能呈发展状态，只是在某一时期发展的侧重点不同罢了。

5.当代交通运输业的发展出现了两大趋势，一是交通运输广泛采用新技术；二是运输的一体化。

6.当代铁路技术发展的总趋势是：⑴牵引动力电气、内燃化；⑵铁路客运高速化；⑶大宗散货运输重载化；⑷信号技术电子化。

7.当代水运技术发展的总趋势是：⑴货物运输船舶专业化、大型化、高效化；⑵水上客运旅游化、高速化和滚动化。

8.当代公路技术发展的总趋势是：⑴干线公路高等级化；⑵汽车运输高效化；⑶公路设计、交通指挥控制管理和车辆诊断电子化；⑷公路工程作业机械化等。

9.航空运输科技发展动向是：⑴干线飞机巨型化、超高速化；⑵安全保证系统自动化；⑶营运管理和运输服务电脑化。

10.集装箱运输的出现和世界范围内货物运输的集装化，是运输一体化的标志和主要实现方式。

11.运输代理制在经营管理上促进了运输的一体化。

二、思考题

1.简述客运结构演变的影响因素。

答：⑴国家经济发展水平和阶段是决定客运结构的首要条件；⑵当人们的实际收入水平在很大程度上可以确保人们能自由选择各种运输方式时，各种运输方式的速度、服务质量、安全、舒适度将成为影响旅客运输结构演变的共同因素，就揭示客运结构演变的根本动因而言，各种运输方式在运行速度方面的差别是推动客运结构演变的主要原因。⑶国土面积、地理位置、人口数量及分布情况等对客运结构均有重要影响；⑷运输方式服务质量，如服务营业时间、班次、灵活怀、可达性、方便性和安全性等方面的影响；⑸国家的经济政策和运输政策。

2.简述货运结构演变的主要影响因素。

答：⑴需求结构(产业结构)的变化；⑵供给因素的变化；⑶国内经济政策的影响。

3.简述交通运输业一体化的趋势。

答：⑴运输的集装化与多式联运；⑵运输代理制在经营管理上促进了运输的一体化。

4.什么是运输代理制？其优点有什么？

答：运输代理制是一种现代化的运输经营方式，它通过提供“一次托运、一次结算、一票到底、全程负责”的运输代理服务，将多种运输方式结合成一个整体，为货主服务。一般讲运输代理制具有以下优势：⑴不受线路、车船的约束，能设定很多运输路线；⑵拥有海陆运输硬件、软件的专门知识，能提供“门到门”的周到细致的服务；⑶由于可进行各种组合运输，能提供比较低廉的运价；⑷能随运输过程提供利用计算机的货物跟踪系统等的各种服务。

第四章经济空间概念和理论

一、基本知识点

1.连接人类经济活动的“五大流”是指---人流、物流、资金流、能源流和信息流。

2.经济空间是社会经济活动中物质、能量、信息的数量及行为在地理范畴中的广延性存在形式，即其形态、功能、关系和过程的分布方式和分布格局同时在有限时段内的状态。

3.区位论的发展经历了三个阶段：一是古典区位理论；二是改进的区位理论；三是现代区位理论。

4.杜能的(区位理论又被称为“集约化经营程度理论”)，即离城市近的土地，因产品单位利

润较高，因而密集增加劳力和资本可增加每亩的产量，从而获得较多利润。而距离较远的田地，由于其产品利润较低，并不能吸引土地所有者从事集约化生产，只能依靠较多土地的低密度种植较为有利。

5.韦伯的工业区位理论的核心是通过分析运输费用、劳动力费用和生产集聚力三个因素的相互作用，找出生产成本最低的点作为工业企业的理想区位。其中运费对工业的基本区位起着决定作用，而劳动力费用和集聚力的影响，则被他归之为对运输决定的工业区位的第一次和第二次“变形”。

6.影响区域发展的因素可以分为内部因素和外部因素两个方面。在内部因素中又可分为供给因素、需求因素和区域的空间结构。外部因素可分为区域之间的要素移动和区域之间的贸易。

7.区域之间的要素移动包括劳动力的迁移、资本的流动和技术知识的传播。一个高工资的区域将吸引劳动力的流入，资本则多由低收益率的区域流向高收益率的区域。技术知识一般多从高度发达的地区传播到其他地区。

8.一般的区域经济学理论都认为，区域的空间成长过程可分为三个阶段，即：⑴早期发展的集中阶段；⑵集中后的分散阶段；⑶分散后地方经济中成长阶段。

9.E·胡佛等人提出的发展阶段理论，认为区域发展一般要经过以下阶段：⑴自给自足经济的阶段；⑵农业生产结构变迁阶段；⑶工业化阶段；⑷服务业输出阶段。

二、思考题点

1.区位理论的发展有哪几个主要阶段？

答：答：区位论的发展大致经历了三个阶段，即：⑴古典区位理论，主要指杜能于1875年创立的农业区位论和韦伯于1909年创立的工业区位论；⑵改进的区位理论，主要指直到二次大战前后经过改进的各种经济区位理论；⑶现代区位理论主要是60年代以来得到迅速发展，以区域经济研究为特征的区位理论。

2.试比较区域经济学与传统区位理论的区别。

答：区域经济学与传统的区位理论比较，有一些比较大的进展。⑴它在研究内容方面很大程度上改变了过去孤立地分别研究区位生产、价格和贸易的局面，而将整个区域的生产、交换、价格和贸易融为一体；⑵从以往的区位选择、区界划分的理论研究，转向以分析解决人类所面临的各种现实社会经济问题为主要方向；⑶从注重区位的经济产生出到以人本身的发展和协调与人与自然的关系为目标。⑷在研究对象上从单个经济单位的区位研究走向区域总体的研究；从市场机制下的行为转向政府干预、政策调节的研究。⑸在研究方法上由相对静态的空间区位选择转入区域发展各阶段经济空间分布和结构变化过程的研究；从纯理论多假定的理论推导走向面对实际的区域分析和应用模型研究。

第五章交通运输与经济空间结构

一、基本知识点

1.交通运输一向是重要的区位影响因素，但随着技术进步和经济结构的逐步完善，运输的区位影响也在变化，经历了由强化到逐渐弱化的过程。

2.研究表明，信息成本的大小与距离有关。有的研究者把信息成本与运输成本合称为“距离成本”，距离越远，距离成本越大，即运输成本越大。

3.由于信息成本的存在，工业会产生集中的趋势，以便降低信息成本，避免因情报闭塞而在竞争中落后。

4.城市的根本性在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的的，具有集约人口、集约经济以及集约科技文化的空间地域系统。

5.从整体上看，城市经济是一种以工商业为主体的密集型经济。

6.城市特别是大城市地域结构是由三部分组成的，即核心区、边缘区和影响区。其中，核心区是指城市本身，影响区是指城市影响范围内的农村，边缘区具有城郊二重性，是城市和乡

村的结合部。

7.城市空间区域的演化方式一是从内向外渐进式推移，二是指状生长-充填-蔓延式扩展等。

8.城市化是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经济和规模经济作用的结果。

9.交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市发展的重要动力。德国人文地理学奠基人拉采尔的著名论断是“交通是促使城市得以形成的力”。

10.城市道路系统的结构形式主要分为⑴棋盘式；⑵环形放射式；⑶自由式；⑷混合式。

二、思考题

1.什么叫产业带？试述“点—轴—带”开发模式的基本原理。

答：在一国内形成若干人口、各类城市、工业和经济活动密集的重要带状集聚区称为产业带。 中国科学院陆大道研究员曾这样描述“点—轴—带系统”的开发模式：除了农作物的种植以外，社会经济活动大都产生或集聚于点上，形成大小不等的城市和村镇。相邻市镇之间的相互作用力并不是向各个方向平均扩散，而是阻力最小的方向，即沿着交通线、动力供应线、水源供应线等线状或束状基础设施进行扩散的。通常较大城市之间束状基础设施的规模和能力也较大。由于物质能量交流的频繁，其间便产生较大的接触优势，导致新的经济活动的产生和发展，逐渐成为产业带或发展轴线。在生产力水平低下、社会经济发展缓慢的阶段，生产力是均匀分布的。到工业化初期阶段，随着矿产资源开发和商品生产的发展，在A、B两点出现了城市，A、B两点之间的交通线也得到加强。由于集聚因素的作用，各种生产要素和经济设施继续在A、B两点集中，单一的交通线也发展成为包括各种运输方式和动力输送、通讯联络等的线状技术束。在沿线的C、D、E、F、G各点也开始形成一些新的集聚，交通线也得到相应延伸。进一步的发展使得A点和B点集聚成为最大的经济中心，大量的人口和经济单位向A—M—H—N—B—C沿线集中，使2沿线变成发展条件最好、效益水平最高、人口和技术经济集中的发展轴线。在A、B和H三点还各出现了一个其他方向的较低级发展轴线，整个系统形成为一个大的产业密集带。

2.什么叫临港型工业，临站型工业，临路型工业和临空型工业？

答：在发达国家，高技术产业多分布在大型机场附近和高速公路出口处的周围，叫临空型或临路型工业。

3.试述交通运输在城市化过程中的作用。

答：交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市发展的重要动力。德国人文地理学奠基人拉采尔的著名论断是“交通是促使城市得以形成的力”。

第六章运输需求

一、基本知识点

1.运输需求是社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。

2.运输费用随着运输条件的改善而降低，运输费用降低运输需求增大。

3.运输需求大体上是一种派生性需求。在社会经济生活中，如果一种商品或劳务的需求由另一种或几种商品或劳务需求派生出来的，则称该商品或劳务的需求为派生性需求，引起派生需求的商品或劳务需求称为本源性需求。

4.运输需求的空间特定性引出运输需求的两个要素，即流向和流程。

运输需求的时间特定性引出运输需求的两个要素，即流时和流速。

5.运输需求的主要特征有六个：广泛性、多样性、派生性、空间特定性、时间特定性和部分可替代性。

运输需求包括五个要素：流量(运输需求量)、流向、流程、流时和流速。

6.旅客运输需求来源于生产和消费两个不同领域，一种称为生产性旅行需求，另一种称为消费性旅行需求。

7.一般情况下，运输需求弹性指的是运输需求的运价弹性。

8.如果运输需求的变动不是由直接有关运价的变动所引起，而是由其他价格的变动引起的，这种运输需求的价格弹性称之为间接弹或交叉弹性。

9.运输量本身并不能完全代表社会对运输的需求。运输需求能否实现要取决于运输供给的状况，在运输能力完全满足需求的情况下，运输量就可以基本上反映运输需求。

10.按照预测期间的长短，运量预测可分为短期预测、中期预测和长期预测。通常，1-5年可称为短期预测，5-10年为中期测，10年以上则属于长期预测。

二、思考题

1.简述货物运输需求产生的来源及影响货物运输需求的主要因素。

答：货物运输需求产生的来源：⑴自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离；⑵生产力与消费群体的分离；⑶地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。影响货物运输需求的主要因素有：⑴经济发展水平；⑵国民经济产业结构和产品结构；⑶运输网的数量和质量；⑷运价水平的变动；⑸国家经济政策和经济体制的改变对货物运输需求有很大影响。

2.简述旅客运输需求产生的来源及影响旅客运输需求的主要因素。

答：旅客运输需求来源于生产和消费两个不同的领域。影响旅客运输需求的主要因素有：⑴旅客运输需求受经济发展水平的影响；⑵旅行需求受居民消费水平的影响；⑶人口数量及城市化程度是影响旅客运输需求的重要因素；⑷旅行费用即运输服务价格的变动对旅行需求的影响较大；⑸运输服务的质量；⑹对于某种运输方式的旅行需求，其他运输方式的开通、运价水平和服务质量直接影响其运输需求；⑺经济体制的影响。

3.试述客货运输需求弹性的主要特征。

答：⑴旅客运输需求弹性分析

生产性旅行需求——其价格弹性较小。客运中有相当部分属出差、探亲等各种形式的公费旅行，这部分运量对运价弹性较小。

消费性旅行需求——其价格弹性较大。它受收入水平高低的影响。人均收入高的国家和地区，由于运输费用占收入的比例小，价格弹性较小；而低收入地区，运价变动对旅行者的影响要大些，故价格弹性较大。

⑵货物运输需求弹性分析

①其价格弹性往往与货物价值有关。货物价值小弹性大，价值大弹性小。

②价格弹性的大小还同货物的季节性及市场状况等有关。急于上市销售或不易久存的货物，其运价弹性小。货主情愿选择运价高速度快的运输方式，而不去选择运价低、速度慢的运输方式。

③运输需求与资源分布及工业布局关系极大，它们决定了相当部分的货运量，这些运量一经形成，其运价弹性就比较小。

④运价弹性与具体的运输方式、线路和方向有关。

能力紧张的运输方式、线路和方向——运价的弹性较小，运价变动特别是提价对运输需求量影响不大。

第七章运输供给

一、基本知识点

1.供给量的变化和供给水平的变化是不同的。某运输产品供给量的变化是指单纯其价格的变化所引起的该产品的供给的变化。而供给水平的变动则是指运输产品本身价格不变的情况下，由于其他因素的变化所引起的供给变化。

2.运输供给具有如下一些特点：⑴运输业“有效”供给的范围较大；⑵运输供给的短期价格弹性较大；⑶运输供给存在明显的外部成本；⑷运输供给水平受公共资本数量限制；⑸运输供给具有一定的不可分性；⑹某种程度上的可替代性与不可替代性并存。

3.各种运输方式的技术经济特征指标主要是指：⑴运送速度；⑵运输成本；⑶能源消耗(燃料消耗)；⑷各种运输方式单位运量占用的资金；⑸运输的通用性、连续性、机动性等。

4.航空运输业的成本核算一般是按飞行小时计算成本。航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本低于小型飞机；运距经济是指每次飞行距离的延长，单位运输成本下降。

5.影响公路运输成本的主要因素有：运距、装载率、车辆的载重力。

6.水运成本大致分为三个部分，即航行成本、运营成本和资本成本。

7.在铁路运输中，由于大量不同质的运输产品都利用共同设备，于是就造成了大量联合成本和共同成本。经验表明，当联合成本和共同成本存在时，各种运输产品的成本要比单一产品成本低，这种情况被称为“多产品经济”。

8.研究表明，在具有一定的路网营业里程以后，铁路并不存在十分明显的路网规模经济，或专说继续扩大路网不一定能大幅度提高铁路的效率和效益或降低成本。

二、思考题

1.简述运输供给的概念及特征。

答：运输供给是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。特征是：⑴运输业“有效”供给的范围较大；⑵运输共给的短期价格弹性较大；⑶运输供给存在着明显的外部成本；⑷运输供给水平受公共资本数量的限制；⑸运输供给具有一定的不可分性；⑹某种程度上的可替代性和某种程度上的不可替代性并存。

第八章运输价格

一、基本知识点

1.运价具有以下几个特点：⑴运价只有销售价格一种形式；⑵运价与距离有密切联系；⑶运价各类繁多，结构复杂。

2.经济学家把制定运价的权力比喻为“使荒野变为城市或使城市变为荒野的权力”。

3.发达国家一般利用某种成本补偿指数来调整运价，补偿因通货膨胀引起的成本增加，解决物价与运价联动的问题。

4.运价的结构主要可以分为按距离别的差别运价结构以及按货种别和客运类别的差别运价结构两种形式。

5.所谓运价的递远递减原则是指运价总额长距离比短距离多，但每公里运价则是短距离时较高而长距离时较低。

6.铁路运价的形式主要有：⑴统一运价；⑵特定运价；⑶浮动运价；⑷地方铁路运价；⑸新路运价；⑹合同运价。

7.公路运价的形式主要有：⑴计程运价；⑵计时运价；⑶长途运价；⑷短途运价；⑸加成运价。

8.根据劳动价值理论，运输价格是运输价值的货币表现，运输价值是物化在运输产品中的社会劳动，是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动与活劳动的总和。

9.“按负担能力收费”主张的核心是以对运输的需求而不是以运输成本为基础。

10.运价形成机制取决于经济体制，经济体制的性质决定了运价形成机制的性质。

二、思考题

1.简述运价的经济功能。

答：运价的经济功能有以下几点：⑴有利于促进国民经济的发展；⑵有利于促进工农业生产合理的布局；⑶有利于组织合理运输；⑷有利于促进各种运输方式间的合理分工；⑸有利于提高运输工具的使用效率。

2.影响各种货物运输成本的主要因素有哪些？

答：影响各种货物运输成本的主要因素：⑴各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型

的车辆或货舱装载，而各种车辆的自重、造价、修理费和折旧费不同，车辆的代用程度也不同，从而对运输成本有不同的影响。⑵各种货物的比重和包装状态不同，对货车载重力的利用程度不同；⑶由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同。⑷各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离是不同的，而不同运输距离的货物运输成本是有差别的。

3.试述运价的形成机制和运价改革问题。

答：所谓运价形成机制，是指运价依据一定的价格形成理论，利用价值规律作用和价格决策制度，也即运价形成的条件和方法。运价形成机制的内涵包括以下两个方面：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理由谁来决策；二是运价形成的方式，由于运价形成的方式不同，运价形式亦不同。

运价改革包括运价体系的改革和运价管理体制的改革两方面。运价体系改革的任务是矫正扭曲的价格结构，理顺运输业内部各种运输方式之间的比价以及运输业与其他工业部门之间的比价；运价管理体制改革的任务是转换运价形成机制，并建立与新的运价形成机制相适应的管理方法，赋予作为运输市场主体的运输企业以一定范围内运价决策的自主权。在建立新的运价形成机制时，要实现运价形成主体和运价形成方式方面这样五个转换：⑴运价形成机理的转换；⑵运价形成主体的转换；⑶运价形成途径的转换；⑷运价形式的转换；⑸运价调控方式和运价调控体系的转换，改革传统的运价管理体制，转换运价形成机制，是运价改革的核心。

第九章运输市场

一、基本知识点

1.市场概念包含以下内容：⑴空间概念，一般指买卖双方进行商品或劳务的场所；⑵对象概念，指产品或劳务的用户或消费者；⑶商品交换行为，体现的是不同所有者之间的经济关系。

2.运输市场是在特定的时间和地点对运输产品的供给和有支付能力运输需求的关系总和。

3.构成运输市场的主要组成部分有：⑴需求方；⑵供给方；⑶中介方；⑷政府方。

4.运输市场的结构主要包括：⑴空间结构；⑵规模结构；⑶技术结构；⑷组织结构。

5.影响运输市场的外部因素主要包括：⑴自然地理条件；⑵经济发展水平；⑶体制、政策和法律环境；⑷技术进步。

6.市场规则按照起作用的范围，可分为制度性市场规则和运行性市场规则两大类。

7.运输市场管理最独特的地方就是运输管制的存在。运输管制包括社会管制和经济管制两个方面。

社会管制的主要目的是为了保证运输安全，其内容包括涉足运输设备条件；经营者的资格；交通规则；环境问题等。

经济管制的主要内容包括：进入市场与经营业务管制；价格管制；兼并及过度竞争管制。

8.在西方国家的运输管理理论中，公共运输业者必须承担的四项特殊义务是指：服务义务；交付义务；合理收费义务；非歧视义务。

9.运输市场垄断与竞争并存，垄断和竞争是运输经济学的永恒主题。

10.运输垄断的三种形式是：⑴某种运输方式或某个运输组织在运输市场的供给中已占有大多数份额；⑵运输技术组织形式上的独家经营引起的；⑶国家直接经营即国营形式上的垄断。

11.运输市场的竞争也主要分为三种形式：⑴自有运输与待雇运输间的竞争；⑵不同运输方式间的竞争；⑶同一运输方式内企业间的竞争。

12.运输协作主要有合作与联运两种形式。

13.不同运输方式供给特性优势的重叠是导致运输方式之间竞争的主要原因。

二、思考题

1.运输市场有哪些主要特征？

答：⑴运输市场是国民经济市场体系的重要基础结构；⑵运输产品的生产过程和生产成果的消费过程融合在一起，二者不能分离；⑶运输市场出售的不是实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输劳务；⑷运输市场既有空间上的广泛性，又有具体位移的特定性；⑸运输市场容易形成垄断。

2.从我国运输市场的现状出发，建立和完善运输市场应注意哪些方面的问题？

答：⑴把加快运输业发展，为社会提供充足的运输能力作为建设和完善运输市场的一个重要目标；⑵逐步规范运输市场的运行；⑶建立合理的运输市场价格形成机制；⑷加强运输市场的宏观调控；⑸加强运输市场的信息服务系统。

第十章运输政策分析

一、基本知识点

1.放松对运输业的管制已几乎成为全球性趋势。但放松管制主要指在经济方面（对运输业）的一些特殊管制放宽了，而在社会管制方面各国政府的干预程度却一直在增加。

2.一般认为，政府补贴政策的目标有两个：一是促进竞争；二是弥补亏损。

3.我国运输管理体制改革中的一个关键，就是要规范运输市场，包括解决许多运输企业政企不分的问题。

4.各国运输政策的制订方面的一些共同动向是：⑴制订配套的综合性运输政策；⑵加强运输立法；⑶注重公众的了解和参与；⑷注重环境保护；⑸注重节能。

5.在今后相当长时期内，我国客运的发展必须以公共交通为主，我国选择的应是建立资源节约型的交通运输结构。

二、思考题

1.在西方运输经济学界，支持政府对运输业进行干预的理论主要有哪些？

答：⑴市场本身并不能做到使运输供给达到最优状态；⑵研究表明，运输规模和运输方式的选择显然也不可能做到社会最优；⑶市场只有在可以得到充分信息交流的前提下才会在“看不见的手”的调节下实现最高效率。⑷在自由化的市场上，大多数运输设施的公共特性会使它们无法拒绝过多的使用者，因而造成其陷于非最优的超负荷状态，而这又意味着设施投资和使用成本不能得到有效补偿，继而影响私人资金在这方面的投入。为满足进一步的运输需求，比较可行的办法是政府通过一般税收提供必要的财政支持；⑸政府制订运输政策的目标往往并不仅仅是单纯的经济效率，特别是把交通运输作为整个社会发展的一种手段的国家，运输设施的建设和运营受政治统一、资源和地区开发、国防、社会福利等许多方面的影响。

2.美国政府在制订和实施运输政策方面有哪些经验值得我们借鉴？

答：⑴一直把运输的充足性视作国家运输政策的主要目标；⑵坚持把市场作为社会运输资源配置的主要手段；⑶坚持运输业的公共投资和鼓励政策；⑷最高当局给以充分重视；⑸将运输问题的解决纳入法制轨道；⑹有比较健全的运输管理体制。

第十一章运输发展战略和现代经济的基础结构

一、基本知识点

1.一个完整的运输发展战略应主要包括三方面内容：⑴发展战略的依据分析；⑵发展战略目标的选择与制定；⑶实现目标的对策研究。

2.许多发达的国家交通运输的发展战略逐步呈现出从供需求适应型到质量效率型的转变。

3.旨在实现比较完善的运输化的发展战略：供需适应型战略。在此发展战略的总格局下，发展模式主要有⑴超前型；⑵同步型；⑶随后—同步型；⑷滞后型。

4.后运输化经济的产物----速度效率型(质量效率型)发展战略。

5.经济国际化的内容⑴包括产业的国际化；⑵贸易和市场的国际化；⑶金融的国际化；⑷经济要素流动的国际化；⑸基础设施和服务的国际化；⑹社会生活和意识的国际化。

6.生产要素的国际移动是世界经济一体化的基本动力，也是经济国际化的最重要目标。

7.物流是生产性物流和流通性物流的统称。

8.目前在世界工业经济中有两种主要的生产及供销存储方式变化正不断地对物流的发展方向产生重要影响，一种是大规模生产及存储的方式；二是适时生产方式。

二、思考题

1.什么叫基础结构，它包括哪几个层次？

答：社会的有效性是由其人流、物流、能源流、资金流等的速度和质量所决定的，而社会的基础结构正是这些流的载体。基础结构是社会得以存在和发展的基础，它的规模和质量决定着社会经济发展的规模和极限。基础结构可以分为四个层次：⑴第一层是交通运输设施；⑵第二层是动力和水利设施；⑶第三层是通讯设施；⑷第四层是计算机网络。

2.简述物流与运输的联系与区别。

答：联系：运输是把物流系统连结在一起的纽带，是物流过程中不可缺少的组成部分，快速有效的物流必须具备良好的运输条件，没有运输就没有物流。

区别：第一，物流的对象一般不包括人，而运输既包括实现物的位移，也包括实现人的位移；第二，物流除了货物位移以外，还包括物资的包装、保管、装卸、流通加工等多方面的内容，而货运只提供实现物资空间位移的手段；第三，物流是生产性物流和流通性物流的统称，而货运一般仅指流通领域内的货物位移，物资在工厂内不同场所之间的移动通常称为“厂内运输”，不包括在通常的运输概念之内。