【美国民用客机先驱“铁皮鹅”】先驱

　　1903年，莱特兄弟飞机飞行成功后，人们便期望能利用飞机作为旅行工具。随后几年曾作过尝试，但其正的空中航线是1914年1月开辟的。美国宾鲁伊斯特公司使用一架宾鲁伊斯14型两座水上飞机（图一），往返于佛罗里达州的圣彼德斯堡与坦帕间。航程28公里，每次只带一名乘客。由于三个月后第一次世界大战爆发，交战国忙于军事航空，无力兼顾民航发展，致使这条航线夭折。
　　第一次世界大战结束后，1919年，英、法两国利用战时的轰炸机改装为载客的运输机(以下通称为民航机)，开辟了巴黎－伦敦等航线，国际民航业开始复苏。但这些飞机都不是为搭乘客人而专门设计的。后来，陆续出现了一些单发或四发的新型民航机，但多为试验机，只有少量投入营运。这些民航机中，有两种受到航空公司欢迎。
　　一种是德国客克斯飞机公司1919年研制的能载4名乘客的单发客机，最初定名为J－13，后改为容克斯F－13。该机制成后，曾多次创造过飞行纪录，欧、美、亚洲一些航空公司纷纷采用。在我国，1926年5月第一次国共合作北伐时期，苏联曾提供过两架F－13的水上型，在国民革命军航空队使用。其中一架出厂编号为677的由苏联军方提供；另一架出厂编号为648的是以民间方式供货的，机身上涂有“友谊”文字(图二）。
　　另一种较成功的飞机是一次大战中受雇于德国的荷兰飞机设计师安东尼・福克设计的。福克曾为德国设计了著名的福克E、福克Ⅷ、福克Dr1等著名战斗机。战后他回到祖国，并创办了一所福克飞机制造公司。该公司从1920年起，生产了一系列的单发、双发民航机。其中尤以三发的3/m最负盛名，被欧、美众多航空公司和军方采用。1920年、1926年，福特汽车公司总裁埃沙尔・福特购入了两架福克Ⅷ3/m，先后成功地飞越了北极和南极。
　　为了进一步争夺世界民航机市场，福克飞机制造公司，于1926年在美国新泽西州的泰特堡罗建立了一家制造分厂。而在此两三年前，美国有一位飞机制造迷威廉・B・斯托特曾扬言要制造一种舒适、安全的全金属民航机。他向商界筹集了十余万美元，成立了一家“斯氏金属飞机公司，于1923年2月制成一架装有“OX－5”90马力发动机，可乘3人的全金属小飞机，并命名为斯托特1－AS。由于财力及技术力量不足，斯托特向福特汽车制造公司寻求合作。1924年斯托特在与福特父子会面时，极力强调民航机有广阔的发展前景，激起了他们对飞机制造的极大兴趣。起初，双方以合作方式工作。很快，福特汽车公司在底特律择地建厂，还修建了机场以及两条宽100米，长分别为1000米和1300米的跑道。福特机场内，设有良好的生活服务设施供过境飞机人员使用，还备有必要的标准零部件销售。当时，福特机场可称为美国最完善的机场。
　　战后，随着民用航空业的升温，美国制造企业研制了优质铝铜合金，制成强度高、重量轻的波纹铝板，是生产金属飞机十分理想的材料。1924年，福特汽车制造公司与斯托特合作制造出一架装有一台“自由”型420马力发动机，飞行速度为177公里/时的福特・斯托特2－AT“空中客车”（图三）。该机是采用全金属波纹蒙皮的第一架6座飞机，共生产了11架。其中3架斯氏金属飞机公司自用；4架提供给佛罗里达航空公司；5架在福特公司的底特律－芝加哥邮运航线使用。
　　1925年7月31日，福特汽车制造公司正式收购斯氏金属飞机公司，随即将2－AT以福克Ⅷ3/m设计方案进行了改进。改型后的飞机命名为3－AT，装3台莱特“旋风”200马力发动机。3－AT是世界上第一架能载客12人的民航机，同年11月首飞，驾驶舱是敞开式的。1926年1月17日，3－AT因事故损毁。在3－AT基础上，公司后来作了重大修改：一是改成封闭式驾驶舱；二是机身两侧的窗门改成方形；三是动力换用3台200～300马力的发动机。改进后这架新颖的飞机，定名为福特“三摩托・铁皮鹅”4－AT。该机于1926年6月首飞后，随即进行批量生产销售，后又衍生出A、B、C、D、E、F6个改型，共生产了78架。其中美国军方购买了21架。
　　1927年，福特公司在4－AT上换装3台P＆W“黄蜂”420～450马力发动机。飞机的翼展略作延长。这架更为完善的15座“铁皮鹅”即是5－AT。5－AT有A、B、C、D及DS多种修改型别。其中DS型为双机浮的水上型，只制造了一架。至1932年9月，5－AT共生产了117架。该型除提供民航公司使用外，美国军方购入21架。
　　所有“铁皮鹅”系列飞机，除发动机排气管安装方式、散热片数目及位置不同外，其机体外型基本相同。与当时的一些民航机相比，该系列飞飞机有很多优点。机翼翼根弦长3�96米，外翼端弦长2�34米，中段厚度为0�65米，内装三个大燃油箱。靠外侧，利用前后翼梁间的空间，设有两个载重为182公斤的邮件存放舱。如作专用货运时，在机翼后缘的机身上方可开设一个舱盖，以便货物从机背装入(图四)。改进的5－AT卫生间内，增设了冷热水瓷盆和坐便器。泛美航空公司的5－AT在航线首用时，还增加了一名空中服务员。乘客可坐在舒适的皮垫藤椅上，享受送来的咖啡。个别的5－AT客舱内还被改成可安放折叠躺椅；隔出了收音机室和图书阅览室。当然，该机最突出的优点是可靠安全性。据有关资料统计，该型飞机没有一次因机械故障而失事；并能以1台或两台发动机工作，可节省燃油延长留空时间。以上这些优越性都是当时其他民航机无法与之相比的。因此“铁皮鹅”除在美国大多数航空公司使用外，还得到一些国外航空公司的青睐，纷纷购入。
　　1928年～1933年，泛美航空公司共购入4－AT和5－AT（图五）各型28架，是购买该型机最多的航空公司，并首先投入南美洲航线使用。其它如佛罗里达航空公司、环州航空公司，波音航空公司，国家航空公司、美国航空公司、联合航空公司及其他一些小航空公司，也使用过这种飞机。
　　在中国，少帅张学良曾于1930年购入一架5－AT－D型机作为私人用机，以替代原来使用的容克斯F－13。该机特别加设了无线电设备。1931年，张学良前往南京任职时，5－AT－D曾先行飞往北平。因此在“九・一八”事变时，这架飞机未被日寇掳获(题图)。1933年张学良出国考察，5－AT－D曾作为蒋介石及南京政府的要员专机使用。另外，1935年原中国航空公司也购入了两架5－AT－C型机、分别编为中航23、25号。以上三机涂饰的均为原美国民航“NC”编号。中国航空公司用5－AT－C飞机首先开通了上海、汉口、重庆－贵阳－昆明航线。1937年7月抗日战争爆发后，这两架飞机还一度被航委会征用。
　　1929年后的两三年间，美国受到世界经济危机的影响，购买飞机的航空公司和乘坐飞机的旅客大减。为此福特公司急流勇退，将飞机制造业停产。尽管如此，“铁皮鹅”的出现对美国民航事业发展还是起了很大的促进作用。多年后，斯托特在其回忆录中写道：“……我这一生为航空事业作过一件最伟大的事，那就是把福特先生拖了进来……”
　　致使“铁皮鹅”停产的一个技术原因是当时福特公司得知，波音飞机公司已于1930年开始设计一种全金属单翼、双发10座的波音－247新型民航机。1933年该机首飞。不久，道格拉斯飞机公司也推出了12座的DC－2民航机。该机的诞生喻示着民航机的研制已进入一个新的时代。这两种新机型的出现对当时的三发民航机是一严重挑战。但其貌不扬而安全性能良好的“铁皮鹅”除了超龄的退役外，其余的继续使用至二战结束。直到1946年，美国一家海岛航空公司，仍在使用一架4－AT－E用于小岛间旅游班机飞机，1970年底才退役。另外，到80年代，还有一架美国密西西比州卡拉玛松航空博物馆的“铁皮鹅”，在春夏两季每周三至周日，以35元价格提供空中游览服务，以使现代人感受一下“老古董”的飞行“乐趣”。目前，美国的华盛顿航天航空博物馆、佛罗里达的莎可拉海军航空博物馆、加利福尼亚的圣地亚哥航空博物馆、密西西比州的蒂地尔朋福特博物馆仍各珍藏一架“铁皮鹅”。
　　
　　福特“铁皮鹅”主要技术数据
　　
　　 （4－AT－E）
　　翼展：22.56米；
　　机高：3.58米；
　　空重：2948公斤；
　　总重：4600公斤；
　　速度：172公里/小时；
　　升限：5000米；
　　航程：920公里；
　　乘客：12人；
　　乘员：2 人。
　　 责任编辑：晓 东 ■