[我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性的估算方法]高速铁路客运需求
我国高速铁路客运中的运输需求价格弹
性的估算方法
实验报告
汇报人：第六小组
一、引言：
中国高铁现已成为我国乃至世界的热点问题与话题，中国高铁不仅在国内有高速的发展与成长，而且已走出国门，走向世界。而且随着社会主义建设事业的迅速发展，人民物质、文化水平得到很大提高，旅客运输量大幅度增长，运输需求结构也有很大变化，而客运需求增长势头强劲。因此票价的影响也越来越强大，对需求价格弹性的研究也越来越多。需求价格弹性表示在一定时期内一种商品的需求量变动对于该商品的价格变动的反应程度。需求函数是指一种商品的需求数量和影响该商品需求数量的各种因素之间的数量关系。本文从构建高铁运输需求函数入手，通过需求价格弹性的计算公式计算我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性进行分析。
二、影响因素：
如何估算运输需求价格弹性一直是运输经济研究领域中的一个热点问题。影响运输需求价格弹性估算值大小的有客观因素，如运输对象、旅行目的旅行距离等；也有研究过程中的外部因素，如数据采集的方法、数据采集的时间跨度、所用的预测模型等。
1、运输对象、旅行目的旅行距离
（1）本文探讨的研究对象为高铁乘客；
（2）交通高峰时段与非高峰时段的价格弹性差异，实际上是因旅行目的的不同所引起的。高峰时段的出行者以上班族为主，对时间性要求高，非高峰时段的出行者中旅行和购物等人群所占比例相对高一些，时间性要求较低，价格弹性较大。
2、数据采集的时间跨度
考察时间的长短对弹性计算变动有很大的影响，且对于这种变化规律的认识意见还不一致。
3、所用的预测模型和数据采集的方法
采用不同的需求模型和数据的统计方法会影响所计算的弹性。只要用两种不同的函数对已有的数据进行简单的回归分析即可证明。而在实际数据中使用合计数据时，如整条铁路的需求数据，那么得到的弹性往往高于针对个别旅行者的数据和个别选择模型计算出的弹性。
而对于运输需求的价格弹性与运输价格弹性的预测也息息相关。
三、计算方法
铁路运输的需求价格弹性是指铁路运输的客运量、货运量随票价、运价变化的程度大小, 通过计算需求弹性系数的方法加以定量化。需求弹性系数是运量变动比例与运价变动比例的比值, 即:
运输需求弹性系数=运量变动百分比/运价变动百分比
或 Ed=dP /PdP Q （公式1）
Ed:需求弹性系数 P:运价 Q:运量 dQ /QdQ P 3.1 方法一 理论计算
已知某两年的客运量、客运周转量以及运价变动幅度，直接运用公式（公式1）进行计算。
如下表所示：
3.2 方法二 参考航空运输需求 构建需求函数模型
在数据不足的情况下，我们需要估算一些变量从而达到计算价格需求弹性的目的。仿照航空需求模型，进行如下分析：
（1） 变量的选取
参考影响价格需求弹性的因素（本文第二点），选取如下变量值。
因变量：
本研究选各个路段各种票价折扣下的客运周转量和人数分别作为需求量进行试分析。
数据要求：查阅相关资料，根据不同的旅行目的将高铁旅客分为办公旅客和休闲旅客，同时分路段、分时间点、分票价等级统计旅客运输人数和客运周转量，剔除免票数据，剔除取消改签及退票数据，形成国内高铁客运数据库。
自变量：
① 票价：
·使用各路段平均旅客票价作为该变量数据。
·数据要求：票价要考虑路段、票价等级等因素，同时针对某一路段都要在剔除免票、退票、改签旅客信息后计算该路段的实际平均票价。（主要从订座系统得出）。
② 旅客收入水平：
·即指城镇居民人均可支配收入。
·数据要求：旅客本人的收入情况因无法统计，所以，要进行估算。可以使用路段两端城市城镇居民人均可支配收入的平均值作为本航路段旅客收入的样本数值。
③ 高铁运行时间（替代品变量）：
·对于长途，高铁的主要替代品是航空；对于短途，高铁的主要替代品是公路。由于高铁及这些替代品主要的区别体现在运输时间上。因此本研究选择铁路运输时间作为替代品的主要影响因素。
·数据要求：直接查看列车时刻表即可得出两站间的运行时间。采用对应航段城市间直达列车运营时间作为样本数值。
④ 虚拟变量：
·由于考察的时间会对需求函数的结果造成影响，比如节假日和工作日的数据就极其不相同，因此采用虚拟变量分析不同时段对高铁客运运输需求的影响。设工作日虚拟变量=1，虚拟变量=0，分别进行模型回归分析。
（2） 构建模型：
从国内外文献来看，运输需求函数主要考虑选取经典计量经济模型，即多元线性回归模型，常用的运输需求函数模有：线性需求函数模型、幂函数模型、指数函数模型。
线性需求函数模型 Y=a 0+a 1P+a 2GDP+a 3T
幂函数模型 Y = βp Ep GDP Er T Et D
指数函数模型 Y= e a 0+a1P+a2GDP +a3T
（式中：Y 为旅客运输量；P 票价；GDP 为城镇居民人均可支配收入；T 为铁路运输时间；D 为虚拟变量；Ep 为价格弹性系数；Er 为收入弹性系数；Et 为交叉弹性系数）
分别将所得数据用以上三个模型进行回归分析，并进行拟合、检验，得出多元回归方程即为需求函数模型。
（3） 计算需求价格弹性
运用相关软件，我们可以拟合出P-Q 图像，根据图像或者公式1即可计算出需求价格弹性。
3.3 方法三 市场测试
在一个比较小的范围内，制定一个价格，通过几次价格的变动，根据该商品的需求变动计算需求价格弹性，以该商品在小范围内的需求价格弹性推算得出该商品在全国范围内的需求价格弹性。
应用在高铁客运中，即为使高铁票价进行一个较小的波动，调查需求量的变化，前提是剔除免票数据，剔除取消改签及退票数据。
四、结语
修建高速铁路关乎民生。随着发达经济区人民生活水平的提高、工作节奏的加快、时间价值观的增值，旅客对旅行速度、舒适程度方面的要求逐步提高。修建高速铁路，可以在解决运能与运量矛盾的同时，改善客运条件，满足人们对客运的质量需求。高速铁路的建设符合经济社会的发展，符合人们的利益，已在运行的高速铁路为城际间的交流与发展做出了贡献，例如运行了一年多的京津城际铁路，客运量大大增加，促进了天津旅游业等服务业一定程度的发展。基于我国人口多的国情，随着我国经济的不断发展、富裕人群的扩大、城市化进程的继续、产业结构的升级等，为高速铁路客运需求打下了良好的市场基础，高速铁路的
潜在客运需求是不断发展的。在发达经济区间建设四横四纵高速铁路具有可行性，存在着日益增长的客运需求。因此对高铁运输需求的分析也将会越来越多，通过需求价格弹性的计算对其的分析也会变得越来越热门。
附录：
通过本次经济学小组作业，我了解了一些求解需求价格弹性的方法，同时也懂得了运输需求价格弹性研究对于交通运输领域的重要性，它不仅反映了价格与需求的关系，同时对于交通客货运问题的相关优化及客货运价格的制定提供相应的理论支撑。并且，此作业为小组合作性质，充分考察了一个小组的团结和凝聚力，大家在小组中发挥自己的长处，有的查阅资料，有的撰写报告，有的做ppt ，分工明确、合理，让我们在学到知识的同时体会到了合作的重要性。
——by XXX
这次这个作业对我来说更像是一个挑战，身为小组的组长，我要面对的更多，也要学更多。对与这次的作业，我不仅要熟练的运用数据里的科技文件检索，还要对运输价格弹性有一个深刻的理解。最重要的就是我不仅需要对这些理论上的知识有个理解，还需要对我们小组的任务进行分配，协调各个组员。因此对我团队合作和领导能力是一个极大的挑战，但是我也学到了很多。
——by XXX
这学期第一次接触交通运输经济学这门课程的时候, 就觉得这门课程比较陌生, 平时在这方面的认知也比较少, 但这却与我们的生活息息相关。通过本次的课题报告研究，加深了我们对需求价格弹性的理解，充分了解到了影响需求价格弹性的影响因素，同时在研究过程中对资料的研读，也让我们了解到了我国高速铁路客运的运营情况。
——by XXX 经过此次调查资料，我也了解到了一些其他国家高铁票价的定价机制及票价现状。不同于国内网民抱怨 “被高铁”，外国的订价机制灵活，以市场供求为前提，而票价结构多元化，丰富的价格体系，调整及时，国外像日本法国德国有着各种优惠种类多折扣大的营销策略，如“日本铁路周游券”、“预付费的交通优惠”、“订票越早票价越低”等策略，满足人们日常基本的交通出行需求。国外这些定价现状都是可以让我们作参考的，如果在这方面做好些可能也就不会有人说“被高铁”了。
——byXXX 通过本次合作完成小组作业，我深刻认识到了合作的重要性，再者我们互相了解了很多，也很默契。相信在今后的小组作业中会取得更好的成绩。通过查阅资料，我发现国内外求解需求价格弹性的方法大同小异，凸显国内外文化科技的同步交流。我们主要从构建高铁运输需求函数入手，通过需求价格弹性的计算公式计算我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性进行分析，取得良好的效果。
——byXXX