自主创新汽车业主旋律:自主创新的例子

　　“两会”的召开，恰逢是在我国第十一个五年计划初期、又是世界汽车面临变革的节骨眼上。所谓面临变革，是针对环境压力对汽车发展的影响而言的。现在，汽车世界性的问题已非常明显，如早已成为全球性难题的交通、环保以及日益恶化的能源形式，都已被大多数国家提升到经济层面来着手解决。共同的认识就是汽车本身的发展变革才是解决的唯一出路。作为深处在这种需要变革与必然维持矛盾漩涡中的欧美汽车列强，必然会想方设法的解决大规模化生产是去、是留的问题，才是其轻装发展的基础。所以，转嫁规模性生产技术结构、又最大限度的避免损失，才是他们硬撑着保持现状稳定的方式。面对全球性变革的步骤，如削减、搁置与潮流方向不符的生产结构、大程度的炒做能源影响都露出变革需求的端倪。他们甚至不惜出台种种法律举措，以制约不利于生存环境的生产模式的扩大。
　　而国内汽车发展也正处在需要自身发展、需要国际主流化、需要必然面对全球性变革的关键时期。怎样弥补落后的空间、抓住崭新的机遇，是国内汽车能否站在同一起点上的关键。所以，更需要决策者的发展智慧来统筹汽车的整体步调。客观地讲，虽然说发展的程度各国有着干差万别的不同，但面对机遇与挑战是相同的。当国外已把更多的注意力放在解决变革相关的影响的时候，我们的发展又何去何从!所以，正是这些问题的存在，最直接的将考验行业的决策是否能合理面对、是否能更符合科学发展观的要求以及是否能真正以民为本的找到中国特色之路。
　　
　　自主创新体系正逐渐完善
　　
　　与去年“两会”高调畅谈自主创新不同，今年有关这方面的话题更加务实。长丰汽车董事长李建新代表提出了《修订完善汽车产业发展政策支持自主》的议案，将技术创新作为核心内容提出，而不是仅仅停留在“要不要做”的层面上。
　　事实上，两会前夕，科技部、国家发改委和财政部联合发布的《国家自主创新产品认定管理办法(试行)》，在一定程度上重新界定了自主创新的内涵和外延。该办法对自主创新产品提出了7个方面的条件，第一次明确只有“具有自主知识产权，具有自主品牌，具有潜在的经济效益和较大的市场前景或能替代进口”，这样的产品才能称之为自主创新的产品。
　　该办法也第一次明确，“被认定的自主创新产品将在政府采购、国家重大工程采购等财政性资金采购中优先购买，并在高新技术企业认定、促进科技成果转化和相关产业化政策中给予重点的支持。”目前，财政部也正在研究制定在政府采购中对自主创新产品的具体优惠措施。例如，在预算中要优先购买列入自主创新产品目录的产品，在政府采购招、投标评审中给予适当的加分等。中国汽车行业自主创新要从“芯”做起
　　在今年的“两会”上，与会汽车企业的一汽总经理竺延风、上汽股份总裁陈虹、长安汽车董事长尹家绪、广汽股份总经理曾庆洪等来自汽车界的政协、人大代表们，均受到媒体、汽车业界及消费者的密切关注。
　　国内汽车行业经过去年的超常规发展后，步入了一个新的发展阶段，而自主创新、环保等议题都成了国内汽车企业关注的问题。此外，燃油税、停车等问题也成为代表们和委员们讨论的热点。
　　汽车企业的代表们同时向两会建议，国家应在政策、资金上再给予自主品牌更大的支持力度，为自主品牌小排量、柴油动力、混合动力等车型的成功普及再推动一把，要让先进的节能环保产品发挥应有的社会效益，并成为提升自主品牌核心竞争力的重要武器。“我们将沿着自主创新这条路一直走下去”，浙江吉利控股集团董事长李书福这样说。
　　环保问题一直是“两会”代表们关注的议题，尹家绪曾经的一份提案最终使得2006年各地对小排量车型解禁。今年的“两会”上，代表们同样对此重视有加。上汽股份总裁陈虹带来了“有效实施汽车排放控制法规”的提案，重视从法律的角度来解决这一问题。而江淮汽车董事长左延安的提案则认为要采用资源节约型制造技术，达到绿色制造、清洁生产的目的。
　　长安汽车集团董事长尹家绪在给人大的议案中提出，混合动力技术是民族汽车立足国内、走向全球的关键技术，是民族品牌快速与国际接轨的捷径，也是汽车工业按照科学发展观自主创新的必由之路。
　　汽车专家认为，当前中国汽车界的自主创新当务之急应首先从节能降耗做起，具体落实到汽车研发过程中就是要从研发汽车之“芯”――清洁、节能发动机做起。
　　国务院发展研究中心分析显示，如果2020年我国柴油轿车发展到乘用车的20％，则当年可节约燃料1880万吨。为此应当在我国发展先进的柴油汽车，发展节能汽车，重点发展直喷式内燃机及其混合动力系统。利用现有液体燃料基础设施，实施汽柴油清洁化战略，逐步与国际燃油规范接轨。
　　令人兴奋的是，中国在节能柴油发动机方面，华泰、长城等一批汽车企业已进行了大胆的探索。以华泰汽车集团旗下新品“圣达菲”为例，华泰推出的圣达菲2.0柴油版SUV走的就是节能化研发道路。圣达菲以其先进的CRDi高压共轨柴油直喷系统以及VGT可变截面涡轮增压系统的发动机，在节能方面所表现突出。华泰圣达菲2.0VGT的百公里油耗仅为6.3升，与1.6升排量的轿车相当。在降低油耗的同时，使排放更加清洁。
　　有鉴于清洁柴油发动机的巨大发展前景，与会汽车企业的代表们也都表示将在研发清洁柴油发动机技术方面有所投入，汽车行业自主创新要从“芯”做起。曾庆洪：关于支持汽车企业自主研发的建议
　　
　　一、现状
　　
　　2004年的《汽车产业发展政策》提出了“坚持引进技术和自主开发相结合的原则”，和“国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品开发机构，形成产品创新能力和自主开发能力”的指导思想，并提到“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”。应该说自主研发被提到了一个很高的高度。但实际上国家还没有出台明确的支持汽车企业自主开发的政策。
　　
　　二、建议
　　
　　1．在财政政策上给予足够支持。自主开发能力的培养是一个长期的、复杂的过程，产品自主开发需要巨大的投资而且存在着巨大的风险，国家可以通过建立自主开发基金，给企业产品自主开发予于专项基金支持，帮助企业解决部分开发资金不足的问题和规避开发风险。为了保证资助基金可以真正落实到研究开发项目上，国家可以对资助的开发项目实行监控。
　　2．在税收政策上给予支持。新的汽车产业政策提出“企业自主开发产品的科研建设投资，凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支”。对于汽车行业，哪些投资项目可以在税前列支，应该尽快明确出来，使企业的研发投资有明确的方向。另外，为了鼓励自主开发，国家可以对自主研 发产品给予减免税支持政策。如在税收方面给予一定的减免税返回给企业，用于企业的产品自主研发。另外，对于企业购置用于产品开发的进口设备、样车、样件提供减免税支持，简化通关手续。
　　3．在科技政策上，营造一个综合的汽车研发平台。考虑组织高校、科研机构、企业开展汽车前沿技术的基础研究，扶持专有技术研究。国家可以对一些投资大、技术先进的科研项目如汽车风洞试验、噪声振动试验、汽车电子控制开发、新能源研究等进行资源整合，降低企业的开发负担和减少资源浪费。同时，也可以对一些共同的零部件如变速器、制动系统进行新产品开发，然后有偿提供给企业，降低企业的费用。
　　4．在法规和技术标准上，引导企业的技术发展方向。在明确的国家科技规划指导下，制定符合中国特点的技术标准，明确国家强制性标准实施的时间表和国家的鼓励政策，提前必要的时间向社会公布，使企业在产品开发上有明确的、可遵循的目标，避免因为开发周期不足而不得不引进国外技术。
　　5．在开发成果的保护上，加大知识产权的保护力度。帮助企业提高知识产权的保护能力，严厉打击市场上的不公平竞争行为，保护企业的开发成果。
　　6．建立自主开发的人才培育机制。通过引进人才，外派培训，增加对外交流，和在高校培养产品开发人才等多种渠道，建立自主开发的人才培育机制。
　　7．在消费环节适当地加以引导。我国自主研发的产品，一开始在质量和服务方面存在一定的差距，且品牌的知名度也相对较弱；政府部门和行业协会可以适度地利用自身优势，多购买自主研发的产品，国家可以用政策的形式鼓励政府机关采购自主研发的汽车，适当地营造一定的消费氛围，以鼓励国内消费者购买这些产品。
　　
　　胡友林：培育自主品牌政府应加强引导
　　
　　在今年的“两会”上，全国政协委员，江苏悦达集团董事局主席、党委书记胡友林提出了《关于企业要大力培养自主品牌，提高核心竞争力》的提案。
　　胡友林建议，对我国发展自主品牌，首先，要积极发挥政府的引导作用。政府和全社会要营造爱护民族自主品牌的氛围，以实际行动支持国货，鼓励自主品牌；要大力发展国有企业，在政策、体制上给予大力支持，使之成为中国创建品牌的主力，因为我国目前还是缺乏大的资本，只有依靠国有企业的规模和资本力量才能创建自主品牌。另外，应积极引导国内企业、高等院校、研究机构进行合作，集中一切可以利用的力量，加快我国自主发展的速度。此外，政府应积极引导有关协会设立行业创新基金，企业共同出资解决行业有关核心技术问题要充分发挥协会专家委员会的作用，组织行业专家对行业重大技术核心问题进行技术咨询和技术攻关。
　　其次，企业特别是国有企业要抢抓机遇，勇敢地承担起振兴民族品牌的重任。企业要善于抓住时机，选择条件成熟的产业进入，进行技术创新；要注意对品牌的维护和经营；要注意行业不同，创建品牌的途径也就不同；另外，还要考虑到行业基础问题。我国有些行业经过多年的积累和建设，已经具备创建自主品牌的条件；有些行业基础比较薄弱，这样的行业或企业可以通过做贴牌生产或者是为品牌企业进行产品的零部件加工组装等形式，积累资金，学习先进技术和管理方法，时机成熟以后就可以创建出自己的品牌。
　　第三，以自主创新促自主品牌建设。一方面，要不断完善法规制度，继续做好知识产权保护工作，更重要的是要强化创新意识，完善创新机制，培育创新人才，大力推进原始创新、集成创新和消化吸收再创新，努力掌握拥有自主知识产权的核心技术和关键技术，并善于将有价值的最新科技成果，迅速转化为具有市场竞争力的新产品；另一方面，要走开放式自主创新之路，不能重引进轻自主，开发创新也不能闭门搞科研、一切从头研发，努力跳出“引进一落后一再引进一再落后”的怪圈。要通过技术创新、产品创新、品牌创新、企业创新，逐步使我国的经济发展从单纯的技术引进、加工组装向自主创新、自主制造转变，从单纯依靠低价优势、数量优势向技术优势、品牌优势转变，逐步改变单纯依靠消耗资源和污染环境为代价的低端产品“世界工厂”的格局。
　　第四，要努力提高中国技术工人素质。必须加大对科技人员实行激励机制的力度，进一步提高科技人员的积极性；要加强技术工人的培训，国家在政策上、教育上为技术工人提供更多的机会。
　　
　　“第三条道路”自主创新通过购买来实现
　　
　　自主创新可以通过购买来实现吗?中国企业所缺乏的核心竞争力，是否可能通过一条被称为“第三条道路”的捷径来获得?由于一份特别的议案，这一话题被提交到了正在召开的全国“两会”上。
　　这份议案，是身为南汽集团董事长王浩良代表提交的《关于南汽名爵项目获得国家政策支持的建议案》。
　　“中国汽车业可以通过国际并购手段，掌握享有声誉的国际知名品牌，从高端起步，大大加快中国汽车的国际化进程，为‘走出去’国家战略的实施赢得时间并取得实效。”王浩良说。
　　2005年，王浩良领导的南汽以5500万英镑获得国际知名车商英国罗孚，名爵项目正是基于这次并购。
　　“走完(品牌国际化)这条路，日本用了30年，韩国用了20年，当我们获得国际化品牌之后，意味着在我们手中有了缩短进程而一跃实现的可能。”为此，王浩良建议将南汽名爵项目列为国家“自主创新”和“走出去”战略的重点工程，在政策、资金、人才等方面给予有效扶持，支持中国汽车业走“第三条道路”。
　　王浩良坚信他所倡议的“第三条道路”于国有利、于产业有利，“已经有一些代表签名支持这个建议案了。”
　　然而在会内会外，对“第三条道路”质疑的声音同样不少。
　　在两条道路都受到批评的背景下，“第三条道路”开始浮出水面。
　　“中国汽车企业通过国际并购的手段获得知识产权，拥有自己的国际品牌，从高端起步，对原有技术消化、吸收、再创新。”王浩良阐释“第三条道路”的概念和步骤时说，“再加上(通过并购)把一整套国际顶尖水平的研发、制造、质量检测保障体系以及与国际接轨的营销运作系统拿过来，由此就可以构成我们的核心竞争力。”
　　在提交建议案之前，王浩良已经开始了“第三条道路”的尝试，这就是在2005年轰动海内外的南汽并购罗孚案。
　　“罗孚公司原来在全球市场就有近千家经销商，收购之后，南汽可以利用罗孚在欧美市场的品牌效应及原有销售网络，将国内生产的零部件总成和MG整车直接销往欧美，打入世界最重要的主流汽车市场。”
　　王浩良相信，走“第三条道路”，可以避开合资合作得不到核心技术和自主品牌道路低起点的缺点，使中国汽车的国际化进程有大大缩短而“一跃实现”的可能。
　　可是，对于“第三条道路”的可行性，学界和汽车业内的看法并不一致。
　　与王浩良持相似观点的有长江商学院院长项兵。早在2004年联想收购IBM时，项兵就提出“第三条路”的概念。“2002年我就建议，上汽集团可以考虑买下25％德国大众的股权而成为其最大单一股东，然后诚心诚意地扶植德国大众使其变得更具有全球竞争力。”项兵说，“这可能比现在走的自主品牌自主研发要相对事半功倍一些。”
　　复旦大学管理学院白让让博士的一项测算也支持“第三条道路”的观点。这项测算显示，一些主要汽车厂商生产能力长期居高不下，造成全球汽车工业的平均设备利用率从1990年的80％迅速下滑到2002年的69％。大量产能的低效闲置使出售资产的可能性增加，从而为跨国并购提供了机会。
　　但汽车业内也有人并不看好“第三条道路”。
　　专注于跨境收购的马凯集团董事长李震3月14日表示，近年来全球汽车行业确实出现中国企业跨境并购的机会，但主要机会来自低附加值的零部件企业而非整车企业。
　　“跨国并购中国汽车厂商已经来迟一步。对于美国公司来说，一笔十亿或五十亿美元的并购并不是太大的交易，但对积累时间不长的中国汽车厂商是个大数目。钱的问题或许还可以找私募基金等机构解决，但你怎么让他们相信中国的汽车厂商具备这样的管理能力?”李震说。
　　同样持怀疑态度的还有资深汽车行业评论人士钟师。他认为，纵观国际车界的并购主线几乎都是并购方本身具备强势品牌、研发能力和丰富的产品线，汽车企业之间通过并购来搞技术逆向流动的个案非常罕见。
　　钟师也不主张国家给“第三条道路”以政策支持。“这是市场的事。平等竞争，不应该搞什么政策倾斜。”
　　而国家发改委的一位官员也表示，目前汽车厂商无论是海外绿地投资还是并购都需要经过核准，国家在汽车业海外并购方面并没有“特殊对待”。