阿尔卑斯之王,瑞士莫瓦格公司“皮兰哈”轮式装甲车族的借鉴与反思 阿尔卑斯棒棒糖的含义

　　在法国陆军“前方地域装甲车辆”的发展过程中，潘哈德机械制造公司和萨维姆汽车公司参与了该项目的竞标。按照法国陆军的要求，他们在1973年先后研制出轮式装甲车族(均包含4*4和6*6两种车型)，经过两年的试验。萨维姆汽车公司的方案中标，并被命名为VAB轮式装甲车。有意思的是，萨维姆汽车公司中标VAB轮式装甲车项目后。连遭厄运。先是受石油危机影响，公司盈利状况下降，不得不接受雷诺汽车公司的并购方案，后来雷诺汽车公司又将VAB轮式装甲车的车体制造和总装授权给了克勒索-卢瓦尔工业公司，自己只做擅长的动力传动总成和悬挂系统。在VAB轮式装甲车延续车型后来的发展过程中，两家公司协调得不尽人意，以致于1990年改进型VAB轮式装甲车并没有真正投放市场。即便是面对国际地面武器市场8*8轮式装甲车的畅销局面，两家公司也没能再通力合作。后来在VBCI的发展过程中，雷诺汽车公司虽然拿到了车体生产和总装项目，但是由于受合作伙伴――法国地面武器公司的掣肘，VAB轮式装甲车和VBCI轮式装甲车之间没有任何血缘关系。我们可以看到VAB轮式装甲车畅销到世界各地，而VBCI轮武装甲车则无人问津。
　　与德国TPz轮式装甲车、VAB轮式装甲车相似的是，瑞士莫瓦格公司在规划第一代“皮兰哈”时同样也规划了一个车族，并且其4*4、6*6和8*8三种车型完全实现了模块化理念。也就是说，整个“皮兰哈”车族不仅在整体布局上完全相同，而且所有的动力传动系统和悬挂系统都是标准化的，可实现标准模块之间的互换，大大降低了装备国家在培训和后勤方面的预算。而德国TPz轮式装甲车族虽然在动力传动系统和悬挂系统方面实现了标准化，但是其4~4、6~6和8x8车型却采用了完全不同的整体布局，各车型零部件互换率几乎为零。而法国VAB轮式装甲车虽然同时发展4x4和6x6两种车型，并且雷诺汽车公司后来在竞争VBM项目时以VAB轮式装甲车为基础，独立研制出X8A型8*8轮式装甲车。但是法国军方出于平衡国内财阀之间利益的考虑，并没有在这些平台上进行技术扩展，而是另起炉灶去研制轮式突击炮平台。如果说瑞士莫瓦格公司在第一代“皮兰哈”4*4、6*6和8*8三种车型上，实现模块化理念算得上前瞻性的话；那么其在“皮兰哈”|／II／III／IV／V等前后五代轮式装甲平台上，均采用完全相同的总体布局、完全相同的动力传动结构和一脉相承的悬挂系统，则显示出瑞士人在机械工业产品上超强的自信和决绝。他们没有因为四十多年来任何一个短期的趋势而否定自己。从这个角度看我们似乎可以理解，为什么加拿大、美国和澳大利亚等国在装备了“皮兰哈”I之后，会再次把“皮兰哈”II作为优选对象，进而将“皮兰哈”|||也纳入自己的阵营。
　　我国在发展轮式装甲车的过程中历尽艰辛，但是个中问题以“皮兰哈”的发展作为镜鉴不无值得内省之处。上世纪80年代初期，我国制定了第一代轮式装甲车的技术规范纲要，兵器工业部和军方责成四川兵工局统筹、重庆空气压缩机厂牵头，以测绘德国奔驰MB2026重型越野卡车起步，完成了WZ551的研制和发展。在引进奔驰重型卡车技术之后，完全应该将其国产化工作和先前测绘仿制工作相结合，以发挥最大效益，实现最大价值。然而，出于系统内部利益均衡的考虑，北方奔驰和重庆铁马两大“奔驰血统”重型车兄弟阅墙、南北对峙，使得以此为基础的我国第二代轮式装甲车的研制工作徒生波折。更糟糕的是，由于军方研究机构的某些成见和偏执，在第二代轮式装甲车的研制伊始，并没有考虑到技术传承和产品一致性的问题，使得第二代轮式装甲车的总体设计和技术指标完全背离第一代轮式装甲车。并且两代轮式装甲车的生产工作分属两个单位，一方面需要异地另建第二代轮式装甲车生产线，另一方面现有第一代轮式装甲车生产线不得不闲置。如何克服传统的内部条块分割体制，实现统一的战略协调和利益分配，打造中国的莫瓦格，将是我国成为世界地面武器产业决定力量的必由之路。
　　
　　塞上一夜青
　　
　　瑞士莫瓦格汽车制造公司发展的“皮兰哈”轮式装甲车，以其一脉相承的总体设计理念而著称于世。其独具匠心的布局设计、逐步完善但毫不动摇的悬挂系统和大巧无工的传动系统，都是“皮兰哈”家族兴旺的重要因素。纵观近四十年来轮式地面武器的发展趋势，无论是东方还是西方，都走出了一条向“皮兰哈”家族靠拢的轨迹，不由得让人无限唏嘘。
　　上世纪60年代后期，轮式地面武器主要的门类是以装甲输送车为主。在“皮兰哈”出现之前轮式装甲车的总体布局，大多采用驾驶舱前置一动力舱／战斗舱中置-载员舱后置。这种布局之所以大行其道，主要是在当时的技术条件下，传统的动力舱前置和动力舱后置都存在着较大的技术缺陷。以传统的动力舱前置为例，上世纪60年代汽油机作为大型地面武器动力配置的弊端愈加明显，柴油机由于燃料消耗低、安全性好和动力扭矩输出大等优势，成为地面武器设计师们的首选。但是，柴油发动机相对于汽油发动机来说，首要的弊端在于机体庞大而且沉重，随着车辆对动力性要求的不断提升，柴油发动机的尺寸越来越大。采用前置动力舱方案，结构虽然较为简单且易于维修，但是驾驶员的视线受庞大的动力舱影响严重，这个弊端即使是民用车辆的设计师也无法容忍。如果说民用重型卡车可以选择采用平头驾驶室、提升驾驶室高度和将发动机放在驾驶室中下部的方法加以解决的话，地面武器专家们则会望而兴叹。因为这种设计方法会导致车辆重心提高的弊端，在公路和硬质化路面上虽然不会影响车辆行驶安全，但如果是在越野条件下这种布局的车辆将面临极大挑战。
　　为了克服传统动力前置带来的弊端，东、西方的地面武器设计师采用了不同的解决方案。前苏联的轮式地面武器专家采用了驾驶舱前置一战斗舱／载员舱中置-动力舱后置的方案。这种方案在车辆性能上无可挑剔，最大的问题在于动力舱完全占据了车辆的正后方，车辆搭载的士兵必须从车顶或者是车辆侧面上下车。这种以牺牲士兵安全换取车辆作战指标在西方强调人文思想的环境下是不允许的。因此西方的设计师不得不采用驾驶舱前置－动力舱中置－战斗舱和载员舱后置的方案。该方案对动力传动系统的结构紧凑性是个极大的考验，所以只能用于4*4和6x6驱动的轮式装甲车辆。像德国“山猫”轮式装甲侦察车这类大型的8*8驱动的车辆，采用驾驶舱前置-动力舱中置-战斗舱和载员舱后置的方案，就不得不作出驾驶舱和载员舱完全隔离的牺牲，并采用复杂的两套驾驶系统并存的设计。
　　由于“皮兰哈”家族设计伊始就规划出4*4、6*6和8*8等三个级别的车辆，要保证动力性和战术指标的平衡就不得不另辟蹊径。为了实现整个车族的发展 初衷，瑞士莫瓦格公司独创性地提出驾驶舱和动力舱并列设置在车辆前部的构想，也就是说放弃传统动力前置方案中发动机置于车首中央的结构，将发动机纵置于车首右侧。虽然莫瓦格公司的这种设计会造成车辆质心受发动机和变速器的重量影响(大约在1～1.5吨)偏移至前侧部，从而影响车辆整体平衡的问题。但是，由此带来的优势是其他车辆所无法比拟的：即拥有动力前置的车辆内部空间大、车尾可以设置成员登离车舱门、车载武器射界足够宽大等。所以我们可以看到，采用动力舱中置的成员：德国TPz－1、法国VAB、芬兰XA-180、中国WZ551和日本73等，在后续更新换代车型：德国GTK、法国VBCI、芬兰AMV、中国ZBL09和日本96等都变成了“皮兰哈”的拥趸。以至于前苏联／俄罗斯的设计师对“皮兰哈”的总体布局亦是佩服有加，BTR轮式装甲车族在经历了BTR-60、BTR-70和BTR-80等三代“驾驶舱前置-战斗舱／载员舱中置一动力舱后置”的结构之后，果断地在BTR。90轮式装甲车上采用了叛逆性的“驾驶舱／动力舱前置一战斗舱中置。载员舱后置”的莫瓦格设计。从这个意义上讲，我们可以说是莫瓦格改变了世界。
　　如果说“皮兰哈”轮式装甲车族车辆总体布局体现了莫瓦格工程师超强的前瞻性的话，那么“皮兰哈”轮式装甲车族对中央传动系统的坚守则体现了其冷静的洞察力。众所周知，在目前国际轮式装甲车中分为中央传动和H传动两大流派，其中后者的代表有法国AMX－10RC轮式突击炮、意大利“半人马座”轮式坦克歼击车、俄罗斯BTR－90轮式装甲车、日本96轮式装甲输送车和中国ZBL09轮式步兵战车。懂得轮式车辆基础的人都知道。车辆的车桥中央由于受传动轴纵向力变为驱动轮横向力的影响，需要有一个较大的减速器壳体来保护盆桥齿和主动螺旋锥齿。传统的中央传动系统是由传动轴把机械力在底盘中央的减速器之间进行传递，所以减速器壳体需要容纳在轮式装甲车的车体内，这样会造成车辆内部地板较高，间接影响整车高度。H传动则是将传动系统由车辆底盘中央分置在两侧，由于车体中央没有较大的减速器壳体，所以车辆底盘的地板较低，同等车体高度H传动布局的车辆内部空间大。但是，这种传动系统有一个致命的缺陷：一旦车辆的驱动轮特别是二、三桥的驱动轮受到地雷之类爆炸物的攻击，就会像坦克单侧履带被炸断一样完全丧失驱动力。H传动系统相对中央传动系统结构复杂、造价较高。
　　莫瓦格公司在发展第三代“皮兰哈”轮式装甲车时，正值国际地面武器学界对H传动系统的研讨达到高潮之时。但是设计师们并没有因此放弃“皮兰哈”家族的传统，继续采用了中央传动系统。这是因为莫瓦格公司的决策层认为在现代信息化战场上，指望降低车辆10～20厘米的高度从而减小被敌人发现概率的想法有些想当然，与其研制造价昂贵的H传动系统，不如为车辆安装更先进的被动防护装甲。所以我们看到，第三代“皮兰哈”并没有采用众人推崇的H传动系统，而是加装了防护性能更好的陶瓷复合装甲。
　　
　　知君远行意
　　
　　我国是一个幅员辽阔、地形复杂的国家。到过江南的人才知道什么叫做“江河纵横、湖泊星罗棋布”：到过塞北的人才知道什么叫做“茫茫大漠、莽原无垠”：与东部的平原相比，西部可谓是“雪山连绵、冰川广布”。如此复杂的地形，对执行防卫任务的武器装备特别是地面车辆来说，其设计、试验和运行都会受到严格考验。从上世纪90年代开始，我国逐步建成了世界上最大规模的高速公路系统，为轮式地面武器系统的发展提供了先天的条件。加之国际形势发展特别是我国周边始终有相当大的区域处于不稳定状态，以装备轮式装甲车辆为主的快反部队任务日益繁重。因此，我国轮式装甲车辆发展水平的高低已经成为衡量国防安全的主要标志。将我国的轮式装甲车族和“皮兰哈”家族作一对比，具有非常重要的意义。
　　我国的第一代轮式装甲车WZ551车族，从最初研制基本车型――搭载12.7毫米高射机枪和25毫米机关炮等两种装甲输送车，到研制出配套的反坦克导弹发射车、搭载大口径直射火力的突击炮、支援步兵作战曲射火力的迫榴炮，前前后后历经了近三十年的时间。而“皮兰哈”|／||轮式装甲车族完成这一过程仅仅用了不到10年的时间。这里面有我们对轮式装甲车辆能否担负快反作战方面的犹豫，但是更重要的是我们在机械工业基础方面的不足造成的，特别是基础底盘的研制就花费了长达12年的时间。即便如此，由于国内汽车工业水平长期低下，一些重要的技术总成譬如自动变速器一直未能研制成功，导致我国的轮式装甲车辆不得不采用传统的手动机械式变速器。瑞士莫瓦格公司研制“皮兰哈”轮式装甲车族伊始。就采用了美国通用汽车公司所属艾里逊变速器公司的全自动变速器，整车的机动性和驾乘舒适性都很高。尽管后来我国有了国外轮式装甲车用自动变速器的进口渠道，但是高昂的造价使我国陆军望而却步，只能将其装备在出口型WZ551轮式装甲车上。这不能不说是一种遗憾。
　　我国研制的第二代轮式装甲车ZBL09“雪豹”轮式步兵战车虽然起步较晚，但是技术指标、作战环境等因素又和“皮兰哈”III有更多相似之处。新世纪之初，我国的汽车工业虽然和西方发达国家相比仍有较大差距，但是自主知识产权的核心动力总成和车辆工程理念已经得到迅猛发展，这一切都为ZBL09“雪豹”轮式步兵战车创造了良好的机械工业基础。特别是之前一直困扰我国的重型轮式车辆用自动变速器已经取得了突破进展：中国重汽集团有限公司、一汽解放汽车有限公司、陕西法士特传动集团公司和北奔重汽有限公司等多家汽车零部件企业都已经研制成功电控机械式自动变速器(AMT)，在目前完成的商业化运营实验中，这些变速器表现良好。相关人士曾不无自豪地说，只要国内的轮式装甲车需要，他们随时可以让人民解放军用上操作简便、动力指标优越的“自动波”装甲车。笔者在和某新型轮式装甲车的工程师交流时，他曾经直言不讳地说在研制第二代轮式装甲车之前，他们的确对“皮兰哈”II和“皮兰哈”III进行了细致研究，并且数次实地实车考察了其设计和性能。所以，ZBL09“雪豹”轮式步兵战车在外观、总体布局和悬挂系统上，借鉴了“皮兰哈”III轮式装甲车若干成熟的元素。
　　
　　结束语
　　
　　　我们不知道莫瓦格公司的股权两易其手之后，未来的命运究竟会如何。我们也不知道“皮兰哈”轮式装甲车族在历经磨难后，还能否如前度春风带来万紫千红。它似乎从来都不是最强者。论产量，“皮兰哈”I＼II＼III＼IV前后四代轮式装甲车远不如前苏联BTR－60＼70＼80＼90轮式装甲车族；论出口目的地(国家和地区)，“皮兰哈”|＼II车族也不如同时代的法国VAB轮式装甲车族。但是毋庸置疑，“皮兰哈”车族凭借着具有前瞻性的设计、对驾乘士兵的人文关怀，成为战后世界地面武器史上影响力最大的轮式装甲车族。我们在这里纵论“皮兰哈”的起伏是非，终究是作为一个兵器产业发展的研究者，胸怀“阐旧邦以辅新命，极高明而道中庸”的前儒经邦济世使命，愿我民族地面武器的发展和决策者能从中有所启发、有所借鉴、有所警觉。