我省公路建设节约用地情况调研报告(精选多篇)_建筑用地调研报告范文
第一篇：我省公路建设节约用地情况调研报告
一、概述
土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。
(一)我省建设用地现状及形势
国土资源部xx年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由xx年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至xx年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;xx年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计xx年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到xx年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中xx年-xx年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。
(二)公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。
1、公路建设用地总数量较大
近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，xx年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。
(一)项目前期阶段建议
1、把好规划关
高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。
我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训
。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。
(二)设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。
2、把好互通设计关
(1)路网规划阶段
实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。
(2)互通间距
互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：
a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;
b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;
c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。
d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。
互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-xx)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。
(3)互通形式
为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主， 其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。
(4)互通连接线
地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。
3、把好隧道设计关
近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。
在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。
根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。
4、把好路基设计关
(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。
改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。
(2)降低路堤高度，减少征地宽度。
公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。
(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。
通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。
(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。
通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。
(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。
挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。
通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。
5、有条件的采用低路基设计的建议
经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
(1)采用低路基设计的必要性。
高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。
(2)采用低路基路段应具备的条件。
资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。
①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。
③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。
④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。
所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。
(3)低路基设计采用的技术措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。
①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;
②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;
③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。
从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。
6、控制房建规模
(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。
(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。
(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。
(三)工程实施阶段的建议
1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列
入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。
3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。
4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。
(四)管理方面的建议
1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。
2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。
3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计工作、工程建设期间土地征用、借用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。
第二篇：我省公路建设节约用地情况调研报告
文章标题：我省公路建设节约用地情况调研报告
一、概述
土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。
（一）我省建设用地现状及形势
国土资源部2014年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由2014年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至2014年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现；2014年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计2014年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到2014年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，（其中国省道6855公里），其中03年－05年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。
（二）公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。
1、公路建设用地总数量较大
近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，05年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6－8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km；第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通；第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000－4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000－10000平方米之间。
2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力
一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。
3、相关控制措施等研究相对滞后
对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，开展不够深入。
（三）调研的主要方向和内容
针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研主要以下几个环节：一是公路建设前期阶段，该阶段的对节约用地、合理用地起着决定性作用；二是工程实施阶段，该阶段抓的不好，很可
能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制；三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。
二、存在问题的原因分析
（一）前期不“深”不“细”
有些工程由于前期勘测深度不足，方案比选不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理；二是线形指标选用不合理；三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地；如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地；另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
（二）实施阶段多“征”多“占”
在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失；路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费；在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。
（三）工程管理把关不严
在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田；在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。
三、措施和建议
在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。
（一）项目前期阶段建议
1、把好规划关
高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。
我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物（桥梁、隧道等）数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案；在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地；要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调；认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量；应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。
6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖；在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。
（二）设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。
2、把好互通设计关
（1）路网规划阶段
实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交（包括分离式立交）的设置作为一个重要的考虑因素。
（2）互通间距
互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永
小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物（桥梁、隧道等）数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案；在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地；要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调；认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量；应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速(更多请搜索wWw.haOWORd.COM)公路建设中都有深刻的教训。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。
6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖；在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。
（二）设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。
2、把好互通设计关
（1）路网规划阶段
实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交（包括分离式立交）的设置作为一个重要的考虑因素。
（2）互通间距
互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：
a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5－10km；
b、在平原区一般路段的互通平均间距：9－15km；
c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12－25km。
d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。
互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》（jtgb01-2014）中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。
（3）互通形式
为尽可能的节省占地面积和降低造价，应多借鉴日本的经验，尽量采用喇叭形互通，而不宜采用大多数西方国家应用最多的菱形和部分苜蓿叶形。如下表所示。
各互通类型比较表互通类型
造价（万元）平均占地（公顷）备注半苜蓿叶形2014－400018.667需要设置两个收费站，运营费用较高，管理难度较大，半苜蓿叶形互通在我省应用越来越少。单喇叭3000－600011.332只需要设置一个收费广场，便于集中设置收费道口，方便运营期的养护和管理。双喇叭5000－1201419.881枢纽互通大于1500043.459四肢以上高速公路相交的枢纽工程规模和占地面积特别大，所以在设计中要慎重采用。注：为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。（4）互通连接线
地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。
3、把好隧道设计关
近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。
在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。
根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。
4、把好路基设计关
（1）改进边沟设置型式，减少土地占用。
改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。
（2）降低路堤高度，减少征地宽度。
公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。
（3）减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。
通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。
（4）因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。
通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。
（5）合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。
挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。
通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。
5、有条件的采用低路基设计的建议
经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
（1）采用低路基设计的必要性。
高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。
（2）采用低路基路段应具备的条件。
资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。
①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。
③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。
④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。
所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。
（3）低路基设计采用的技术措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。
①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析；
②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题；
③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。
从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地（可节约10－20），对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价
格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。
6、控制房建规模
（1）统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。
（2）目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。
（3）高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。
（三）工程实施阶段的建议
1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则；项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地；要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。
2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导；监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。
3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。
4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。
（四）管理方面的建议
1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。
2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。
3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计、工程建设期间土地征用、借用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。
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第三篇：我省公路建设节约用地情况调研报告
文章标题：我省公路建设节约用地情况调研报告
一、概述
土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。
（一）我省建设用地现状及形势
国土资源部2014年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由2014年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至2014年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现；2014年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计2014年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到2014年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，（其中国省道6855公里），其中03年－05年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。
（二）公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。
1、公路建设用地总数量较大
近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，05年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6－8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km；第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通；第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000－4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000－10000平方米之间。
2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力
一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。
3、相关控制措施等研究工作相对滞后
对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。
（三）调研的主要方向和内容
针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用；二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可
第四篇：省公路建设节约用地情况调研报告
省公路建设节约用地情况调研报告：
一、概述
土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积
占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。
(一)我省建设用地现状及形势
国土资源部年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。
(二)公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。
1、公路建设用地总数量较大
近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。
2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力
一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。
3、相关控制措施等研究工作相对滞后
对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。
(三)调研的主要方向和内容
针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，
该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。
二、存在
问题的原因
分析
(一)前期工作不“深”不“细”
有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
(二)实施阶段多“征”多“占”
在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。
(三)工程管理把关不严
在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。
三、措施和建议
在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。
(一)项目前期阶段建议
1、把好规划关
高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。
我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训
。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。
6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。
(二)设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。
2、把好互通设计关
(1)路网规划阶段
实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。
(2)互通间距
互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：
a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;
b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;
c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。
d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。
互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。
(3)互通形式
为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。
(4)互通连接线
地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。
3、把好隧道设计关
近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。
在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。
根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。
4、把好路基设计关
(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。
改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。
(2)降低路堤高度，减少征地宽度。
公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。
(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。
通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。
(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。
通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。
(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。
挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。
通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。
5、有条件的采用低路基设计的建议
经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
(1)采用低路基设计的必要性。
高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。
(2)采用低路基路段应具备的条件。
资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。
①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。
③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。
④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。
所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。
(3)低路基设计采用的技术措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。
①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;
②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;
③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。
从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。
6、控制房建规模
(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。
(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。
(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。
(三)工程实施阶段的建议
1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列
入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。
2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。
3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。
4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。
(四)管理方面的建议
1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。
2、各级交通主管部门要积极开展加强耕地保护、节约用地的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在公路建设中得以贯彻落实。
3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计工作、工程建设期间土地征用、借用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。
第五篇：公路建设依法依规和节约集约用地情况
古城区交通运输局公路建设依法依规和节
约集约用地情况自查自纠报告
根据《云南省交通运输厅关于开展公路建设依法依规和节约集约用地情况开展自查自纠的通知》（云交监发电?2014?53号）文件的精神和部署， 我局结合自身实际，认真对照通知的要求，对我局组织开展公路建设依法依规和节约集约用地开展了认真的自查自纠工作，现将自查自纠工作汇报如下：
本次排查范围以政府投资和使用国有资金的项目为重点，按照“谁建设、谁负责、谁主管、谁负责”的原则，对2014年以来投资额5000万以上工程项目进行排查。我局自查自纠工作领导小组组织对古城区范围内负责建设的项目开展排查，我局从工程建设项目的依法依规用地情况、集约节约用地技术和工程措施、执行征地拆迁和补偿安置法规政策、用地手续不完备的已建成和在建公路项目手续办理情况、和交通部门行业指导和监管以及加强与国土资源部门的协调联动情况等方面入手排查情况如下：
一、老丽鹤公路祥和段路面改造项目
老丽鹤路祥和段为省道308线路段，老丽鹤路祥和段工程道路全长2.8475千米，路基宽15米，行车道宽9.0米，为沥青混凝土路面，平曲线最小半径251米，最大纵坡0.88%， 道路等级为三级公路，行车速度30km/h，桥涵设计荷载为公
路—ⅱ级，设计年限为15年。总投资5555.61万元。
我局紧紧围绕中央、省、市、区关于道路建设依法依规的各项政策的落实。老丽鹤路改造工程由中交通力公路勘察设计工程有限公司、云南腾飞公路勘察设计有限公司编制完成了《古城区老丽鹤路农村公路改造工程可行性研究报告》并上报云南省发改委通过评审获得批复《云南省发展和改革委员会关于古城区老丽鹤路农村公路改造工程可行性研究报告的批复》（云发改交运﹝2014）609号）。并完成了测量设计工作，取得了丽江市交通局《关于对古城区老丽鹤路改造工程施工图设计的批复》（丽交﹝2014）230号。)并得到丽江市古城区发展和改革局《关于下达古城区老丽鹤路祥和段改造工程投资计划的通知》项目列入了年度投资计划内下达。古城区政府也成立了古城区老丽鹤公路祥和段路面改造工程建设领导小组，并从相关职能部门抽调人员组成指挥部具体实施建设任务。不存在未经依法批准擅自开工建设的情况。
由于该项目属老路改造项目，且道路沿线多为居民区和单位，我局在建设过程中严格集约节约建设用地，按照征多少用多少的原则，制定有效工程措施，节约用地数量不存在超标准使用情况。在征地拆迁工程中，严格遵守征地拆迁和补偿安置政策法规，不存在降低标准补偿侵害百姓权益问题，同时我局积极和我去国土资源部门协调联动，及时的办
理相关用地手续。
二、石新公路建设项目
石新路工程位于我区金山乡境内，西起金山乡金山村委会石屏村，向东经开文、开元、恩烈下村转向北，经恩烈上村、守信村，止于新团检查站，一期全长3.562公里。
石新路项目在2014年9月底完成一期工程建设。《关于古城区石屏至新团过境公路建设项目用地的请示》（丽政报
【2014】114号）经省人民政府批准后，省国土资源厅云国土资复【2014】71号对古城区石屏至新团过境公路建设用地做出批复，同意所报农用地转用方案、补充耕地方案、征用土地方案和供地方案。不存在未经依法批准擅自开工建设的情况。
该工程经云南省交通厅以云交[2014]269号文件批复于2014年列入云南省经济干线计划，委托云南省公路规划勘察设计院对石新路进行勘察设计。因各种原因路线走向变更了两次，设计方案也变更多次，第一次按36米道进行设计，第二次又改为24米道，目前则按50米道设计实施。08年5月6日省交通厅云交基建﹝2014﹞121号文件《云南省交通厅关于省道308线丽江～攀枝花公路石屏～新团一阶段施工图变更设计的批复》对石新路的设计做了批复。我局在建设过程中严格集约节约建设用地，按照征多少用多少的原则，制定有效工程措施，节约用地数量不存在超标准使用情况。
在征地拆迁工程中，严格遵守征地拆迁和补偿安置政策法规，不存在降低标准补偿侵害百姓权益问题，同时我局积极和我去国土资源部门协调联动，及时的办理相关用地手续。
三、丽宁二级路新文段
丽宁二级公路新文段（新团至文化大东路岔口）改建工程是大理至丽江省道s221线丽江至宁蒗公路中的一段。是干地坝工业园区的配套工程，是丽江火车站与干地坝工业园区之间最快捷的通道，属于一般干线路网。改造前老路为三级公路，该路段全长12.157公里，总投资2.1亿元，其中建安费1.27亿元。该项目占用土地（扣除老路）508亩、占用林地287亩、旱地191.8亩、水田1.3亩、宅基地2.2亩（5户）、荒地25亩、占用老路92亩、拆迁建筑物（含补偿）3600㎡、拆迁电力、电讯线路1.3万米。青苗补偿面积193.1亩。项目路线采用的技术标准较高，通行能力较强(未来路基加宽后可满足一级公路标准要求)。既服务于干地坝工业园区至丽江火车站的货品运送，也改善了丽宁公路沿线村庄的交通状况。
目前，该项目已通过项目《工可》评审得到立项批复。不存在未经依法批准擅自开工建设的情况。对项目《施工图设计》进行了评审得到批复。完成项目公开招投标工作。项目林地占用、环评、水保等手续已完成报件，正在于相关部门衔接组织评审并请求审批。各相关手续正在办理当中。我
局在建设过程中严格集约节约建设用地，按照征多少用多少的原则，制定有效工程措施，节约用地数量不存在超标准使用情况。在征地拆迁工程中，严格遵守征地拆迁和补偿安置政策法规，不存在降低标准补偿侵害百姓权益问题，同时我局积极和我去国土资源部门协调联动，及时的办理相关用地手续。 根据省交通运输厅的要求，我局安排专人对2014年以来管理建设的老丽鹤路祥和段改造工程、石新路工程、丽宁二级公路新文段改造工程项目建设用地情况进行了全面自查。经自查发现，在3个公路路网改造和建设项目中，能够严格执行公路工程建设用地有关规定，在占用土地和征用临时用地时及时向有关部门申请，未发现未经依法批准用地擅自施工现象、超标准用地现象以及降低补偿标准侵害农民权益的问题。
为切实做好公路建设用地工作，确保工程建设顺利进行，我局根据交通厅与我区国土、电力、电信传输以及工程沿线乡政府等单位协调沟通，共同办理公路建设用地、征占用林地审批手续等。并积极向沿线群众大力宣传公路建设的重要作用，取得沿线群众对公路建设的支持。指挥部和施工单位还设身处地为沿线群众着想，最大限度地维护沿线群众的利益。通过采取有效措施，既保证了公路建设用地科学合理合规，又维护了公路沿线群众的切身利益。
丽江市古城区交通局
二○一一年九月十三日
第一篇：外出务工返乡青年情况调研报告
20xx年4月初至5月上旬，根据团市委科学发展观学习实践活动方案的安排，团市委调研组一行先后赴迎江区、桐城市、怀宁县三个区县就外出务工返乡青年进行了专题调研。
一、调研总体情况
团市委调研组由团市委党组成员童宏葵同志带队，团市委农青部主任科员陈付青、团市委城青部副主任科员程亮两位同志随同调研。期间，调研组一行深入机关、区县、乡镇等详细了解了我市外出务工返乡青年现状、存在的问题及有益探索。分别在迎江区、怀宁县、桐城市召开了服务外出务工返乡青年工作座谈会，重点围绕外出务工返乡青年现状及如何引导服务外出务工返乡青年就业创业与基层各级团干部、外出务工返乡青年代表进行了工作座谈和深入探讨。
二、现状及原因
我市是劳务输出大市，现有劳动力300多万人，每年有110万外出务工人员，占劳动力总数的40%。去年以来，随着国际金融危机的愈演愈烈，沿海发达地区企业深受影响，许多中小私营企业纷纷倒闭或停产裁员。导致了农民工就业面临了越来越大的困难，部分提前回乡。我市作为劳务输出农民工的提前返乡加大了我市的就业压力并带来了潜在的社会不稳定因素。在调研中我们发现xx外出务工青年主要分布在沿海，广东的东莞、深圳人数最多，行业多，大多在低端劳动密集型企业或餐饮业；在东北的主要是建筑业；在北京的主要是建筑业和饮食业；在浙江和西安主要为服装业；手机配件业分布零散而且边远。外出务工青年返乡的原因有很多，大致可以分为五类。
1、因金融风暴返乡。这是调研的重点，按比例推算占返乡农民工总数的75%左右。
2、因季节性等因素返乡。因为气候原因如在东北等从事建筑行业的提前返乡，按比例推算，因季节返乡的占15%左右。
3、受中央惠农政策影响。国家出台了一系列支农惠农政策，如新的粮食收购政策的出台以及新的土地政策对青年返乡具有吸引力。因此返乡的约占2%。
4、回乡创业。外出务工青年随着年龄的增长和资金的积累，很多都想回乡创业。改革开放30年，但真正大量外出务工是90年代中后期，资金的积累并没完成，所以很多人想，真正创业的大约只占3%左右。
5、自身技能。有些务工青年因文化素质过低，不能适应岗位技能要求；还有些人因为结婚、盖房，或赡养老人、照顾子女，或解决夫妻分居，或不习惯外地生活、思念亲人、心理成本大等原因而选择回乡，约占5%。
三、机遇和挑战
在调研中我们发现因为金融危机，工厂倒闭或裁员返乡的青年只占15%，但另一方面受访者很多都表示企业减薪了，自行创业的收入也有影响。当问及来年的打算，很多青年表示在可能的情况下在家更好，这与当前的惠农政策和国家的扶持政策有关，也与xx这几年的经济发展提速有关。
第二篇：农村外出务工情况调研报告
农村外出务工情况调研报告
近些年来，农村外出务工问题一直是社会关注的热点。农村外出务工人员的生活、工作环境及待遇均是人们讨论的热门话题。当代中国城镇化、工业化快速发展，农村外出务工成为社会发展的必然趋势，而农民工也成为中国历史上的“新生人群”，他们是一个特殊群体，他们一方面是农民，一方面是工人，出则为工，入则为农，生活于城市之中，落户于乡村之内，游离在城市与农村边缘得不到基本的身份认同。农民工的社会保障等许多问题依然没有得到解决。
通过调查，在农村外出务工人潮中男性是占大多数的，男女比例大致是2:1。出现这种现象的原因可能是农村及县镇女性的独立意识不强，可能是中国千百年来的男人养家糊口的历史痕迹。年龄在18—30岁之间是农村外出务工人员的主力军，超过了六成，接着是三十至四十岁之间的，很多人初中高中毕业之后就选择了外出打工，由于种种原因放弃了继续学习的机会，提早挣钱补贴家用，另外赚一些积蓄为了娶妻生子等等。由于青壮年都出去务工，使得家里的老人孩子没有得到很好地照顾，留守儿童的成长教育面临着一系列的问题。 学历低是农村外出人员的特征，农村教育水平落后，家里无力承担高额的学习费用，是他们提前结束学业奔向城市的主要原因。教育水平的高低直接影响着外出务工人员的薪资水平、工作待遇、受尊重情况等等问题。由于小学初中高中所占绝大比例，他们在城市的工作环境、薪资待遇都不高。所以说想加快农村发展，必须重视提高农村的教育水平。
虽然农村外出务工要比在家强得多，但是付出辛苦劳动所得到收入远远低于其他收入人群，是名符其实的低收入人群，他们工资水平虽比以往几年要稍高一些，但总体水平偏低，不能跟国家的工资水平增长幅度相一致。现在通货膨胀居高不下，物价水平一直高位运行，这意味着他们的工资水平一直没涨，还可能降了，这直接影响着他们的生活水平。由于近年来我国劳动法的普及宣传力度加大，对拖欠工资打击力度大，人民的维权意识加强，拖欠工资的情况相较于以前好多了。虽有改观，但仍不太乐观，老板能做到从不拖欠工资的只有56%，剩下都有不同程度的拖欠工资情况。在这方面仍需要政府及各方面加大打击力度，维护外出务工人员的合法权益，确保我们的农名工能够劳有所得，及时得利。通过调查他们之间有固定工作的只有大约30%，农村外出务工的工作稳定性还是不好，及大多是零时工，今年干完了，下年就没有去处了，还得重新找。这样就会浪费他们很多的时间和精力，他们的生活也就没有什么保障了。就我看来，一是要政府等方面给他们提供培训机会，是他们拥有一定的技能，能够胜任某一方面的工作。另一方面，农民朋友不应只认
为自己只能干那些零时工，做苦力活，有机会多充实一下自己，人自己能有更好的工作。农民工外出打工还是很容易满足的，只要给他们提供一份说得过去的工作，就很容易满足。他们为了求一份工作养家已经把自己的要求将到极致了。虽然他们干的大多是苦力活，但还是无怨无悔，因为有份工作也是很不容易的，是来之不易的。
农民工的工作环境一直都不太好，他们一般都进工厂，或是在工地上打零时工。当遇到自己的权益受到伤害时，仍有大约8%的农民工选择忍气吞声，能用法律保护自己的只有六成。这一点还需我们共同去努力改变。
远离家乡来到一个陌生的城市打工，各种苦恼和不适应会接踵而来，这主要原因是农民工在城里没有依靠，接着是找不到合适的活干，接着是想家又不能回。这些都深深影响着我们农民工的生活，而改变这些，还他们一个舒适平等的工作，解除他们的后顾之忧，仍需要我们所有人集体去努力。
对于自己以后的打算，农民工有的想继续打工，有的想回家务农，用挣来的钱经商的人也有不少，各种打算相差不大。有继续想打工的想法的略多一些，毕竟他们已经习惯了这种生活。这也说明“农民工二代”的问题已经凸显。他们对城市已经产生了依赖，这对城市建设有一定的积极影响，但对农村家庭却有不利影响，对老人孩子的照顾不是很方便。
小结：通过对农民工务工状况的调查，三农问题是我国当前需解决的问题，我们需全面解决农业、农民、农村的状况，农村外出务工状况牵扯到三农的根本问题。通过此次调查，我深刻认识到了解我国农村外出务工情况是一个关乎国家经济社会发展的重要问题，它涉及到三农问题、城市发展问题等等，所以解决这个问题显得尤为重要。
第三篇：农村剩余劳动力外出务工的调研报告
近年来，由于大面积实施退耕还林、农村公益事业、基础设施等建设，占用了农民群众的大部分土地，农村涌现出大量的剩余劳动力，为合理利用农村剩余劳动力，提高非农劳动力的比重，促进农民分工分业，增加农民现金收入的重要途径，是农村经济发展的又一个新的增长点。近日，笔者对xx特区xx乡农村富余劳动力外出务工情况进行了调研，务工经济的确为农民群众增收致富注入了生机活力。然而，随着市场经济的不断繁荣，劳动密集型企业逐渐减少，企业对技术工种的要求越来越高，大量农民工涌入城镇，形成农民工相对过剩，失地后进入城镇就业又失业的现象屡见不鲜，其前景令人堪忧。
一、农村富余劳动力务工现状
xx年，xx乡总人口12510人，农村劳动力6940人，占全乡总人口的55.5，劳动力供给总量5528人，从事农业生产人数533人，全乡农村富余劳动力4995人，占劳动力总人口的72，已转移就业的农村富余劳动力人数2014人，占全乡富余劳动力人口的40.8。外出劳动力中16—35岁的有1546人，36—45岁的有407人，46岁及以上的83人；外出务工人口中有男性1058人，女性978人；小学及以下文化1380人，初中文化的有612人，高中及以上文化的有44人。
外出务工主要的原因一是可以直接增加收入；二是可以学习有关专业技术；三是因为农村公益事业建设用地、铁路建设征地、学校、公路等基础设施建设占地、大面积实施退耕还林后农村出现大量闲散剩余劳动力。按就业流向分：外出务工人员流向大部分是省外，小部分流向本省其它地州市、本市其它县、区，本县其它乡镇，其中省外1689人，本省其它地州市219人，本市其它县、区94人，本县其它乡镇34人；按就业分：外出务工时间在5年及以上的有231人，3—5年的有915人，1—3年的有510人，1年以下的有380人；按收入水平分（平均月收入）：1001元及以上的有347人，801—1000元的有610人，501—800元的有774人，500元及以下的有305人；按就业行业分：从事采矿业的有101人，从事制造业的有1018人，从事建筑业的有427人，从事交通运输业、仓储及邮政业的有143人，从事批发和零售业的有40人，从事住宿和餐饮业的有102人，从事居民服务和其他服务业的有80人，从事其他行业的有125人。返乡农民工有37人。经过近几年的发展，呈现出以下几个特点：
（一）从规模看，增长较快。1996年全乡外出务工人员50人，到xx年达1866人（其中：常年打工的约800人，季节性打工1066人）。外出务工人数占全乡农村劳动力总数的28.4，占全乡农村剩余劳动力的65。
（二）从效益看，务工经济已成为农民增收的重要渠道。xx年，全乡外出务工人员寄带回务工收入93万元，年人均纯收入6000元，比全乡农民人均纯收入1166元高出4834元。打工收入占全乡农民人均纯收入的6.5，已成为农民增收致富的重要途径。
（三）从分布看，沿海及大中城市居多。全乡外出务工人员主要分布在上海、江苏、浙江、广东、福建等地。在沿海地区打工人员1352人，多为年龄在35岁以下且有一定文化和技能的青年，年人均收入在7000元以上。在省内打工人员347人，多为初中以下文化程度且缺乏技能的重体力劳动者，年人均纯收入在5000元左右。
（四）从组织形式看，自发外出比重大。全乡农民工外出务工渠道主要有劳动部门组织输出、能人带动和自发外出三种类型。有组织输出每年在100人左右，占打工人数的5左右；能人带动占外务工人数的20；约有75的属自发外出务工，他们靠“亲带亲，友带友，邻带邻”的形式结伴外出务工，这种形式，组织松散，随意性大，且风险高，维权难。
二、存在问题及原因分析
务工经济在乡镇产生的经济社会效益日益明显。但是，无论是组织程度还是输出规模以及经济形式，都还存在许多亟待解决的问题。主要表现在以下几个方面：
（一）输出无序，呈“松散”型。目前，全乡劳务输出仍处在初始阶段，对输出工作调控、引导不力，很难找到适合的岗位长期固定下来，这部分队伍难以发挥劳务输出的规模效应。
（二）信息不准，呈“盲流”型。县劳动力市场硬件虽投入大量资金，但由于各种原因导致未能启用，加之县就业机构未建立，无相应人员上岗，缺乏对招工企业的实际考察。劳动力市场信息网络不健全，辐射功能不强，未与沿海经济发达地区劳务市场信息联网，县、乡、村信息传递更是周期长、效率低，造成部分农民外出务工因缺乏可靠的信息来源，信赖于道听途说和小道消息盲目外出，往往外出一、二个月返回，不仅给输入地造成了社会压力，也给家庭和个人带来了较大的经济损失，还有人在用完路费后靠乞讨回家。
（三）素质低下，呈“苦力”型。全乡外出务工人员中，高中及以上文化程度的人员只有44人，占外出务工人总数的2.2；初中文化程度的人员有612人，占整个外出务工人员总数的30.1；小学及以下文化程度的有1380人，占整个外出务工人员总数
的67.7；拥有较高文化程度和专业技能的人员比重较小，大多从事“苦、脏、累、险”且工作时间长、体能消耗大的重体力工作，劳务报酬每月只在500元—800元之间。
（四）维权意识淡，呈“法盲”型。外出务工农民工群体的法律知识欠缺是影响外出务工经济收入的一个主要原因，由此而引发的劳务纠纷逐年上升。为数不少的自发性外出务工人员签订生死合同，遇到工伤事故、领不到工资等问题时，因不懂法和缺乏中介机构支持而无法维护个人的合法权益。
（五）资金、人才回归少，呈“外流”型。调查发现，部分人员通过打工积累资本后，在异地经商或办经济实体，部分外出务工人员（以女性居多）在外地嫁人。随着各地经济环境和资金的争夺将不可避免，也为今后在发展经济过程中，如何实施鼓励农民工回乡创业、参与家乡建设的工作增加了新的课题。
三、对策及建设
务工型经济，强烈呼唤政府因势利导地推进劳动力的双向合理转移，实现输出组织化、基地化，流转有序化、合理化，产业主导化，把外出务工经济培育成农村经济的一个支柱产业。
1、加大宣传力度，营造大氛围，形成气候。要大张旗鼓地宣传，特别是宣传开发劳务产业，培育先进典型和先进经验，重点宣传和表彰回乡创业和先进典型，着力解决县域就业机构人员编制、办公经费问题，高频率、多批次地发布劳务信息，关注外出务工人员的生存状态。
2、加强引导，促进循环，实现转移。一是要加大政府调控力度，提高劳务输出的组织化程度，建立专门的劳务输出管理机构和中介机构，延伸管理服务网络，统筹“输出”和“回引”工作。二是建立覆盖面广、信息反馈灵、管理科学化的劳动力市场，为外出务工人员提供容量大、反应快、全方位、多层面的信息服务，疏通劳动力转移渠道。规范劳动力市场，严厉打击制造虚假劳务信息和欺诈为工人员的行为。二是加强劳务协作，建立信息网络，同沿海发达地区、劳动力需求量较大的地区建立劳务输出协作关系，根据需求输送合格的各类务工人员。四是改进服务模式，开展维权服务，保护外出务工人员的合法权益。
3、加快制度与机制创新，促进大创业，做大“面包”。一是加快小城镇建设和户籍制度改革步伐，放低外出人员条件，把城镇建设与发展民营经济相结合，充分发挥城镇吸纳和就地转移农村剩余劳动力的有效载体作用，让进城农民安居乐业。二是大力发展农业产业化经营，特别是农产品加工和流通企业，为农民就地转移到第二、第三产业创造条件，增加农民工资性收入。三是扶贫式培育务工经济。外出务工人员有相当一部分依靠借钱外出打工。目前，待转移的剩余劳动力中有部分人属绝对贫困人口，虽有外出为工脱贫致富的愿望，但无外出为工需支付的车旅费，政府部门应在资金、培训等方面给予政策扶持，对培训师资进行严格审查，对培训资金、培训方式实施全程监控，避免资金被挤占和分割。四是建立外出务工和返乡创业“双向流动”机制。积极为返乡人员提供创业平台，鼓励他们担任村组干部，开办民营小型企业，推出一批农业基础设施建设项目、农业综合开发项目，鼓励返乡人员承包、建设项目、农业综合开发项目，鼓励返乡人员承包、建设和开发。建立创业服务联动机制，做到手续从简，收费从低、办事从快、服务从优，为返乡创业人员提供政策咨询和业务指导，增强其自谋职业和自主创业的能力。五是制定有利于民工流动的政策、地方法规，做到输出与回引双赢。
第四篇：农村剩余劳动力外出务工的调研报告
文章标题：农村剩余劳动力外出务工的调研报告
农村富余劳动力外出务工前景堪忧
——关于对xx乡农村剩余劳动力外出务工的调研报告近年来，由于大面积实施退耕还林、农村公益事业、基础设施等建设，占用了农民群众的大部分土地，农村涌现出大量的剩余劳动力，为合理利用农村剩余劳动力，提高非农劳动力的比重，促进农民分工分业，增加农民现金收入的重要途径，是农村经济发展的又一个新的增长点。近日，笔者对xx特区xx乡农村富余劳动力外出务工情况进行了调研，务工经济的确为农民群众增收致富注入了生机活力。然而，随着市场经济的不断繁荣，劳动密集型企业逐渐减少，企业对技术工种的要求越来越高，大量农民工涌入城镇，形成农民工相对过剩，失地后进入城镇就业又失业的现象屡见不鲜，其前景令人堪忧。
一、农村富余劳动力务工现状2014年，xx乡总人口12510人，农村劳动力6940人，占全乡总人口的55.5，劳动力供给总量5528人，从事农业生产人数533人，全乡农村富余劳动力4995人，占劳动力总人口的72，已转移就业的农村富余劳动力人数2014人，占全乡富余劳动力人口的40.8。外出劳动力中16—35岁的有1546人，36—45岁的有407人，46岁及以上的83人；外出务工人口中有男性1058人，女性978人；小学及以下文化1380人，初中文化的有612人，高中及以上文化的有44人。外出务工主要的原因一是可以直接增加收入；二是可以学习有关专业技术；三是因为农村公益事业建设用地、铁路建设征地、学校、公路等基础设施建设占地、大面积实施退耕还林后农村出现大量闲散剩余劳动力。按就业流向分：外出务工人员流向大部分是省外，小部分流向本省其它地州市、本市其它县、区，本县其它乡镇，其中省外1689人，本省其它地州市219人，本市其它县、区94人，本县其它乡镇34人；按就业分：外出务工时间在5年及以上的有231人，3—5年的有915人，1—3年的有510人，1年以下的有380人；按收入水平分（平均月收入）：1001元及以上的有347人，801—1000元的有610人，501—800元的有774人，500元及以下的有305人；按就业行业分：从事采矿业的有101人，从事制造业的有1018人，从事建筑业的有427人，从事交通运输业、仓储及邮政业的有143人，从事批发和零售业的有40人，从事住宿和餐饮业的有102人，从事居民服务和其他服务(请你继续关注好范文网：WWw.haoWORD.cOM)业的有80人，从事其他行业的有125人。返乡农民工有37人。经过近几年的发展，呈现出以下几个特点：（一）从规模看，增长较快。1996年全乡外出务工人员50人，到2014年达1866人（其中：常年打工的约800人，季节性打工1066人）。外出务工人数占全乡农村劳动力总数的28.4，占全乡农村剩余劳动力的65。（二）从效益看，务工经济已成为农民增收的重要渠道。2014年，全乡外出务工人员寄带回务工收入93万元，年人均纯收入6000元，比全乡农民人均纯收入1166元高出4834元。打工收入占全乡农民人均纯收入的6.5，已成为农民增收致富的重要途径。（三）从分布看，沿海及大中城市居多。全乡外出务工人员主要分布在上海、江苏、浙江、广东、福建等地。在沿海地区打工人员1352人，多为年龄在35岁以下且有一定文化和技能的青年，年人均收入在7000元以上。在省内打工人员347人，多为初中以下文化程度且缺乏技能的重体力劳动者，年人均纯收入在5000元左右。（四）从组织形式看，自发外出比重大。全乡农民工外出务工渠道主要有劳动部门组织输出、能人带动和自发外出三种类型。有组织输出每年在100人左右，占打工人数的5左右；能人带动占外务工人数的20；约有75的属自发外出务工，他们靠“亲带亲，友带友，邻带邻”的形式结伴外出务工，这种形式，组织松散，随意性大，且风险高，维权难。二、存在问题及原因分析务工经济在乡镇产生的经济社会效益日益明显。但是，无论是组织程度还是输出规模以及经济形式，都还存在许多亟待解决的问题。主要表现在以下几个方面：（一）输出无序，呈“松散”型。目前，全乡劳务输出仍处在初始阶段，对输出工作调控、引导不力，很难找到适合的岗位长期固定下来，这部分队伍难以发挥劳务输出的规模效应。（二）信息不准，呈“盲流”型。县劳动力市场硬件虽投入大量资金，但由于各种原因导致未能启用，加之县就业机构未建立，无相应人员上岗，缺乏对招工企业的实际考察。劳动力市场信息网络不健全，辐射功能不强，未与沿海经济发达地区劳务市场信息联网，县、乡、村信息传递更是周期长、效率低，造成部分农民外出务工因缺乏可靠的信息来源，信赖于道听途说和小道消息盲目外出，往往外出一、二个月返回，不仅给输入地造成了社会压力，也给家庭和个人带来了较大的经济损失，还有人在用完路费后靠乞讨回家。
（三）素质低下，呈“苦力”型。全乡外出务工人员中，高中及以上文化程度的人员只有44人，占外出务工人总数的2.2；初中文化程度的人员有612人，占整个外出务工人员总数的30.1；小学及以下文化程度的有1380人，占整个外出务工人员总数的67.7；拥有较高文化程度和专业技能的人员比重较小，大多从事“苦、脏、累、险”且工作时间长、体能消耗大的重体力工作，劳务报酬每月只在500元—800元之间。
（四）维权意识淡，呈“法盲”型。外出务工农民工群体的法律知识欠缺是影响外出务工经济收入的一个主要原因，由此而引发的劳务纠纷逐年上升。为数不少的自发性外出务工人员签订生死合同，遇到工伤事故、领不到工资等问题时，因不懂法和缺乏中介机构支持而无法维护个人的合法权益。（五）资金、人才回归少，呈“外流”型。调查发现，部分人员通过打工积累资本后，在异地经商或办经济实体，部分外出务工人员（以女性居多）在外地嫁人。随着各地经济环境和资金的争夺将不可避免，也为今后在发展经济过程中，如何实施鼓励农民工回乡创业、参与家乡建设的工作增加了新的课题。三、对策及建设务工型经济，强烈呼唤政府因势利导地推进劳动力的双向合理转移，实现输出组织化、基地化，流转有序化、合理化，产业主导化，把外出务工经济培育成农村经济的一个支柱产业。1、加大宣传力度，营造大氛围，形成气候。要大张旗鼓地宣传，特别是宣传开发劳务产业，培育先进典型和先进经验，重点宣传和表彰回乡创业和先进典型，着力解决县域就业机构人员编制、办公经费问题，高频率、多批次地发布劳务信息，关注外出务工人员的生存状态。2、加强引导，促进循环，实现转移。一是要加大政府调控力度，提高劳务输出的组织化程度，建立专门的劳务输出管理机构和中介机构，延伸管理服务网络，统筹“输出”和“回引”工作。二是建立覆盖面广、信息反馈灵、管理科学化的劳动力市场，为外出务工人员提供容量大、反应快、全方位、多层面的信息服务，疏通劳动力转移渠道。规范劳动力市场，严厉打击制造虚假劳务信息和欺诈为工人员的行为。二是加强劳务协作，建立信息网络，同沿海发达地区、劳动力需求量较大的地区建立劳务输出协作关系，根据需求输送合格的各类务工人员。四是改进服务模式，开展维权服务，保护外出务工人员的合法权益。3、加快制度与机制创新，促进大创业，做大“面包”。一是加快小城镇建设和户籍制度改革步伐，放低外出人员条件，把城镇建设与发展民营经济相结合，充分发挥城镇吸纳和就地转移农村剩余劳动力的有效载体作用，让进城农民安居乐业。二是大力发展农业产业化经营，特别是农产品加工和流通企业，为农民就地转移到第二、第三产业创造条件，增加农民工资性收入。三是扶贫式培育务工经济。外出务工人员有相当一部分依靠借钱外出打工。目前，待转移的剩余劳动力中有部分人属绝对贫困人口，虽有外出为工脱贫致富的愿望，但无外出为工需支付的车旅费，政府部门应在资金、培训等方面给予政策扶持，对培训师资进行严格审查，对培训资金、培训方式实施全程监控，避免资金被挤占和分割。四是建立外出务工和返乡创业“双向流动”机制。积极为返乡人员提供创业平台，鼓励他们担任村组干部，开办民营小型企业，推出一批农业基础设施建设项目、农业综合开发项目，鼓励返乡人员承包、建设项目、农业综合开发项目，鼓励返乡人员承包、建设和开发。建立创业服务联动机制，做到手续从简，收费从低、办事从快、服务从优，为返乡创业人员提供政策咨询和业务指导，增强其自谋职业和自主创业的能力。五是制定有利于民工流动的政策、地方法规，做到输出与回引双赢。（作者：陈开龙）＿＿于2014年7月24日《农村剩余劳动力外出务工的调研报告》来源于好范文网，欢迎阅读农村剩余劳动力外出务工的调研报告。
第五篇：对农村外出务工子女现状的调研报告
课题：对农民工子女生活现状调研报告（以蓝天小学为例） 医本101组员：周梦露、楼晓情、章骁岚、朱娜咪、刘莹
1、研究的意义 随着社会的不断进步以及社会体制的进一步改革，越来越多的农村剩余劳动力牵家带口流入城市。父母进城打工，孩子进城上学，这样的现象越来越突出，伴随而来的巨大的挑战也呼之欲出。在城里，这些农民孩子的受教育环境、程度以及生活质量的好坏都值得我们去研究和思考，他们也需要社会各界的关注及扶持。为了令社会进一步关注和了解到这些随父母进城的农民工孩子的身心健康，让这群远离熟悉故土、默默成长在城市边缘的“小草”，可以像我们一样受到关怀，健康快乐的成长。所以我组决定对农村外出务工者子女的现状进行查访。
2、主要内容：
问题：
1. 高昂的借读费，由于户籍制度的缺陷，农民工随迁子女入学首先
必须要有“四证”才能够到暂住地附近的公办学校就读。但是，现实生活中，农民工即使持有这些证件，他们的子女想要进好一点的学校也不是一件容易的事情，校方会以各种缘由拒绝接收。
2. 经济条件差和父母文化水平偏低，也影响了农民工孩子的学习。
这些孩子的父母，大多数以打零工为生，或者做小生意，收入都
不高。一些父母甚至连小学都没读。
3. 民工子弟学校办学条件差，教育设备落后，教学质量低。他们没
有公办学校的先进的多媒体（投影仪、电脑等），有些课桌椅都是坏的，所招收的老师也没有公立学校那么高标准，还没有配套的练习教材……
3、研究方案：
首先，我们要大量收集关于民工子弟的相关资料，特别是在嘉兴地区的情况。鉴于楼晓情和章骁岚对搜资料比较在行，故此由她们负责。她们会利用电脑、图书馆这样的免费资源，从分了解到关于民工子弟的相关资料。届时她们会将资料整理，比较、分析资料，归纳出完整，有序的材料。其次是实地考察。到附近的蓝天小学，观察这些孩子的家庭学习环境、他们与同学的相处状况。我们会适当抽取时间，整队人马出动，在蓝天小学门口做随机调查，通过与孩子的攀谈，得到具体的信息。我们也会寻找来接孩子的家长，在说明情况之后，与他们一起聊聊，进一步了解孩子的家庭情况。我们还想到，在学校允许的情况下，与校内的老师交谈，套取一定的信息，毕竟这些都是孩子接触最多的人了。然后，根据走访调查，设计出调查问卷。而这交给刘莹负责，要求有针对性但有简洁明了。最后我们组会抽出一个周五下午的时间，对问卷及所有资料信息进行讨论分析并且得出明确结论，最后由组长撰写报告。
研究条件：
近两年经济的快速发展，农民工外出打工的现象越来越多，目前，嘉兴地区也有许多的外来农民工涌入，在嘉兴地区有蓝天民工子弟小学、蓝翔学校等私自学校，我们小组选择了学校附近的蓝天民工子弟小学作为主要调查点，进而展开调查。
第一篇：户外广告调研报告
户外广告调查问卷
亲爱的朋友：
你们好，我们是电子科大管理学院的学生，为了加深对专业知识的了解以及对市场形势的准确把握，特组织了本次调查活动，谢谢您的支持与合作。
请在符合您的情况和想法的答案和数字前画“√”或在_____中填写。
1．您的基本情况：您的性别______,您的年龄______。
2．您所从事的行业
银行/会计/金融制造业广告/市场行销/传播业电脑软/硬件
公共事业（如水/电力，煤气等）商业批发/ 代理/零售医院
政府/军事部门电信服务业（如旅游业，酒店等）教育其它
3．您的学历：
a 高中以下b 高中（中专）c 大专d 本科e 硕士f 博士及以上
4 您平时收集广告信息是通过哪几种途径
a 电视 b 广播 c 户外广告 d 杂志 e 报纸 f 互联网 g 朋友介绍i商场内海报 h 传单 j 其他______并按其对您的重要程度由高到低排序_____________
5．a您觉得和其他广告信息的传播途径（如电视广播等）相比，户外广告这种方式对您的购物行为有多大影响：
没有影响12345影响很大
b您是否有过由户外广告所引起的购买行为或购买欲望,有没有
如果有，您购买的是哪种商品＿＿＿＿＿＿＿＿＿
6.您认为什么地方的户外广告对您的消费行为最有影响
a 公交车身b 公交站台c 公路两边d 高层建筑物顶部e 各大商场f 霓虹灯广告牌g 候车亭广告牌 h火车站 i 机场j单立柱 k其他_
7. 您在等候公交车时有过驻足观看公交车站牌广告吗？_____
a经常b偶尔c没有留意d没有
如果您有过关注公交车站牌广告，那么您最关注的是广告的什么呢？
a广告中的模特形象 b广告中的产品 c广告的色彩画面 d广告语
8. 您看户外广告是因为,
a打发时间b 想了解某产品 c被广告吸引 d其他______
9．请将您认为的户外广告的优点选出， ａ随处可见，影响范围广 ｂ全天候展示 ｃ直接
简洁，易懂 d形式多样，创意新颖 e其他＿＿＿＿并由大到小排序＿＿＿＿＿＿＿＿
10．请将您认为的户外广告的缺点选出 ａ广告画面内容繁杂、制作粗糙 ｂ设置无标准，破坏绿化,影响效果 ｃ手法老套无新鲜感 ｄ没有及时更换，信息过时 e内容抽象，无法理解其中含义ｆ其他＿＿＿＿并由大到小排序＿＿＿＿＿＿＿＿＿
11．a如果您在无意中发现一则让您眼前一亮的户外广告，他是否会在您以后的购买行为中影响您对以前所购买商品的忠诚度：
一定会12345一定不会
b在您购物时，是否能联想到该商品的户外广告：
一定能12345一定不能
12．如果要您只通过户外广告所传递的信息来购买产品，您打算购买以下哪种商品
ａ保险或汽车ｂ洗浴液或纸巾 ｃ香水或葡萄酒 ｄ零食或不重要的东西ｅ其他＿＿＿＿
13．您觉得户外广告周围的环境是否会影响您对本广告的印象：
完全影响12345不会影响
14．请您写出你印象较深的2--3则户外广告
＿＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿＿＿＿＿＿
谢谢您的合作！！！
第二篇：宜昌大型户外广告市场调研报告
宜昌地区大型户外广告市场调研报告
一． 数据统计
宜昌目前约有各类型广告公司285家，其中涉足户外广告业务的仅不足10家。根据行业内的造价标准，一个两面t型广告牌位的建造费用平均为14万元，三面t牌为18万元，一块100平米的钢结构楼顶牌约为11万元，而大型优质的户外广告位的年租金更是动辄三四十万元。这样高昂的初期投入和不菲的制作成本，抬升了相应户外广告市场的进入门槛，导致此领域巨大的产能输出长期被少数几家财力雄厚的广告公司所垄断，既造成了本地户外广告市场份额的分配失衡，又不利于行业的健康发展。
据不完全统计，宜昌市内共有t型广告位48个，大型楼顶牌及过街龙门63个，其中夷陵广场四周的楼顶牌占17块。宜昌周边的高速公路及坝区现有t型广告位71个。其中汉宜高速占30个，荆宜高速15个，三峡机场高速公路12个，318国道宜昌枝江段有1个。在以上的高速路段中，汉宜高速的30个广告位6年内的经营权已被武汉利旗户外传媒有限公司买下。
就目前的市场行情而言，市内主干道上的t牌广告位年租金约为35万元左右，夷陵广场范围的t型牌位可达到60万每年。夷陵广场周边楼顶牌位依据大小及位置的不同，年租金在20万到40万元之间，其他地段的大型广告牌位年租也都在15万元以上。高速公路边的t牌广告位租金一般为20万每三年。
二． 市场分析
宜昌位于黄金水道长江之滨，是久负盛名的水电之都，并且作为武汉——宜昌——襄樊铁三角经济区的一员，向来都是当之无愧的西南重镇。近十年来宜昌突破了过去单一的以第三产业为主的发展模式，在金融、化工、汽车制造等各领域都取得了长足进步。2014年宜昌市全年gdp达到1547.3亿元，已成长为一个综合实力湖北省第二、长江沿岸第四的新型城市。
高速发展中的宜昌，各行各业都异常活跃，在这样一个崛起中的城市商圈中，商家逐渐摆脱了以往的传统商业理念，开始注重品牌打造与形象宣传，这一趋势造就了近几年本地广告行业的之态突飞猛进。
保守地估算一下，以城区平均每个t牌广告年租金40万计，则89个t型广告位每年创造3560万元的产值。以夷陵广场地段楼顶牌平均30万每年每块、其他地段平均15万每年每块计算，则宜昌城区大型楼顶牌与过街龙门的广告位年产值有1030万元。这两类大型户外广告媒体的年产值总计可达到4590万元，其他的如灯箱、展牌、车载及墙面广告等一系列小型广告资源的份额也非常可观。另外再把新生媒体资源的建造制作考虑进来，以每年增加20%计算，则新增加大型户外广告的产值将有918万元。
然而在这个前景宽广的大环境下，行业发展却并难以百花齐放。由于有限的优质媒体资源与高端广告业务几乎全被市内几家大广告公司所霸占，使行业内部出现阶级分化，让许多中小广告企业被排挤至产业边缘与夹缝之中，进而失去正常成长的机会。这无疑对本地广告行业的长远发展是一个恶性症兆。因此，行业当前亟需一支强势力量的介入，来打破市场不平衡的格局，使市场重新洗牌。这支强有力的手可以对本地广告行业进行两项改造：
1．把蛋糕做得更大
在行业外部，可以开发出更多广告资源，创造出更丰富的运营模式，从而提升整个行业的产值。
2．将蛋糕重新切分
在行业内部，它能够合理化地把机遇和利益重新分配，使行业自身更加平衡和健康。
三． 前景预测
广告行业是目前中国最有潜力的行业之一，并且相对于经济发展的速度有一定的超前性。近几年户外广告平均年增长率超过20%，应该说前景非常得良好。但目前各地方政府因为利益上的关系，不断下发文件拆除广告牌，也增加了户外广告的经营风险。尽管如此，广告企业仍会努力取得城市的各类媒体资源，因为市场需求一直有增无减。相信在各方的努力下，通过广告商的争取、政府部门的理解和广告主的诉求，户外广告在经过市场规范化之后将迎来新一轮的增长。
以目前宜昌所具有的大型户外媒体资源3600万元产值为基数，每年15%的增长率计算，5年后大型户外广告的市场将增至7240万元每年，按照15%~25%利润的行业标准，利润空间为1086万元~1810万元。
当下户外广告业正处于一个转型时期，随着科技化浪潮渗透到社会的每一个领域，以及人民对居住环境的要求不断提高，户外广告必定也将朝向新颖、美观、娱乐化和高科技的路线发展。而相应地，户外广告产品的附加值也将大幅上升，这无疑为大型户外广告开启了一片新的发展空间。并且宜昌作为一个高速发展中的城市，随着城市圈的迅速扩大和商户的急剧增多，户外广告的市场需求很肯能超出预期而呈井喷之势。因此我们没有理由不对未来前景持乐观的预期。
第三篇：亳州市户外媒体广告市场调研报告
亳州市户外媒体广告市场调研报告
亳州市户外媒体广告市场调研报告
随着亳州城市经济建设的蓬勃发展，城市框架的不断扩大，占据城市公共黄金空间的户外媒体广告，正逐步成为各大厂家、商家打造品牌、塑造企业形象和争取市场的重要手段。这样的趋势在给从事户外媒体投放的各大广告公司，带来巨大商机的同时，也进一步加剧了不同户外媒体发布形式间的激烈竞争。
一、户外媒体广告的形式及特点
户外媒体广告是最古老的媒介形式，随着时代的变迁，这种最古老的媒介形式却不断焕发出新的旺盛生命力。从各方面的经济调查发现，户外媒体广告已经成为最为火爆的媒体形式，从固定的大型看板到移动的交通载体，从街区的街道网络到终端的卖场售点，从静态的灯箱到动态的led显示屏，户外媒体广告形式多样，创意无限，总能因地制宜，推陈出新。通过对亳州市区的调研，户外媒体广告主要集中在了单立柱、大型广告牌、灯杆旗和街道护栏、公交站候车亭及车体等几种投放形式上，技术含量较高的液晶电视和led显示屏等广告形式相对较少。
（一）单立柱和大型广告牌
单立柱又称擎天柱、高炮，广告牌置于特设的支撑柱上，多装置设立于高速公路、主要交通干道等地方，在亳州市部分路口转角的绿化空地和公园外侧也有设立。普遍使用的尺寸是6米高*18米宽，主要以射灯作为照明装备。市内大型广告牌主要有两种，楼顶广告牌和跨街广告牌，通常也是以射灯作为照明设备。
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这类户外广告投放效果显著，能够在较短时间内吸引人们的眼球和注意力，但存在以下几方面的问题：
（1）价格高。
（2）发布地点固定，缺乏流动性能。
（3）日常维护、保洁困难。
（4）投放周期长，容易造成审美疲劳。
（二）灯杆旗和护栏广告
灯杆旗广告又称道旗广告，这种形式的广告一般设置在活动场馆周边及道路的主路、辅路、便道以外的路灯灯杆等物体上，可以在短期内树立企业或产品的品牌效果。护栏广告是指以道路护栏为载体大面积链条式发布的广告，与灯杆旗广告类似，其广告投放效果影响面大，停留时间长，位置显要，容易吸引受众目光。
然而这类广告也存在着明显的缺点，即夜视效果差，护栏广告自身没有光照，而灯杆旗广告有正好处于灯下黑的位置。特别是护栏广告，由于接近地面，遇到雨雪天气，容易被车辆溅起的泥水污渍附着或覆盖，且维护保洁工作困难。
（三）车体广告
车体广告又称车身广告，在亳州市有小型的三轮车身投放和相对正规化的公交车身投放两种形式。
公交车是中国城市里最重要的交通工具，与人们日常生活息息相关，这就使公交车身成为一种渗透力极强的户外广告媒体，同时公交车身广告又是固定户外广告的延申，它具有固定户外广告的优点，即
广告画面冲击力大，广告影响持续不断，能有效地向特定地区特定阶层进行广告诉求的特点。同时，公交车身广告流动性使车身广告的受众层面更为广泛，广告到达率更高，凭借自身的特点公交车身广告日益成为众多品牌投放广告的媒体形式之一。
但是公交车身广告同样存在不可规避的劣势，主要表现在以下几个方面：
（1）没有夜视效果。
（2）发布路线固定，覆盖区域过于单一，并不能针对所有区域。
（3）广告画面受车辆的车型限制，对于广告发布效果有着很大的影响。
（4）公交车不断在路上行进，路面灰尘及雨雪天形成的路面泥水污渍，容易对车体广告画面造成污染，影响发布效果。
（四）其他类型户外广告
除了上述几种户外媒体形式外，亳州市还存在海报、条幅和墙体等传统广告形式，但由于其发布地址固定、没有夜视效果等缺点，其发布效果远不及上述几种媒体形式。
二、候车亭广告及特点
候车亭广告也叫站台广告，是指车辆停靠站站牌上的广告。作为现代化城市不可或缺的重要公共设施，候车亭广泛分布，且主要位于人车流量较大的繁华地段。通过道路将站点连接成线，并在纵横交错的城市道路体系带动下交织成网络，真正成为点、线、面全程联动的媒体形式，覆盖了整个市区。就拿亳州市区来说，魏武大道、希夷大
道、汤王大道由东至西纵向跨越，横向和平路、人民路、光明路和芍花路由北向南依次覆盖全城，纵三横四的道路格局，使公交候车亭几乎遍布整个市区。
在如此强大的覆盖体系下，通过候车亭这种媒体形式发布的广告具有其他户外媒体不可比拟的优势，归纳起来，候车厅广告的主要优势集中体现在了以下几个方面：
（一）覆盖面广，站点多处于繁华地段
可以说有候车亭的地方就有候车亭广告，候车亭遍布全市，自然而然把候车亭广告覆盖全市。而候车亭所处的多半是人车流量较大的繁华地段，为广告的发布奠定了不可多得的基础。
（二）千人成本低，极具视觉冲击力
相对于电视、报纸、杂志和电台等覆盖面较大的媒体来说，候车亭广告的千人成本是最低的。
媒体千人成本对比
媒体形式
千人成本
电视 20.54 报 纸 11.66 杂 志 9.62 电 台 5.96 候车亭 2.00
电视有几十个频道，电台有十多个波段，报纸杂志更是多达上千种，而且这些媒体都有一定的时效性，广告发布时间极短，难以到达目标消费群。而候车亭广告以其瞩目的区位、鲜明的画面及创新的形式，容易对消费群形成强大的视觉冲击力。
（三）可以流动的媒体，节约企业广告费投入
候车亭规格统一，根据客户需求，广告画面可以自由更新，实现从不同宣传区域的组合式流动。单立柱和大型广告牌等其他户外媒体
很难像候车亭这样自由流动，企业要想广告覆盖全市，必须购买一定数量的广告位，广告费用自然高昂。而在候车亭投放广告，企业只需要购买少量的广告位，通过候车亭广告运营商的流动，就可以将企业广告覆盖全市。
（四）强制性收看，但不缺乏亲和力
候车亭广告的过人优势来自它非看不可的强制性，电视、报纸消费者可以选择不看不听，相比之下，候车亭广告只要消费者走出家门眼光就必定触及，想不看都难。而候车亭广告以其靓丽新颖、醒目多变的画面，以及市政公共设施的属性，亲和力远胜其他媒体。
（五）时代气息浓厚，发展潜力巨大
随着城市化进程的不断加快，市容整顿的日益规范，类似护栏广告、楼顶大牌广告、条幅广告、墙体广告等对城市容貌有极大影响的户外媒体，必定受到一定的限制，甚至拆除。而绿色环保理念在人们心中的不断深化，让人们越来越重视市政公共交通设施的发展，因此我们可以说，候车亭广告是顺应时代潮流的媒体，发展潜力巨大。而候车亭外观和制作材质，以及制作工艺的不断更新，也让这种广告形式更具时代感。
三、亳州市候车亭分布
（一）纵向分布
（1）魏武大道
（2）希夷大道
（3）汤王大道
（二）横向分布
（1）和平路
（2）人民路
（3）光明路
（4）芍花路
（三）南部新区
第四篇：户外广告可行性报告
户外广告与传统四大媒介以及互联网相比，具有一些不可替代的特性。这些特性是：
1．资源的不可替代性 户外广告区别于其他传统媒体的显著特征是其不可再生性，一些位置独特的地段、表现独特的户外广告，是无法替代的。资源的有限性是产生高额利润的原动力。相反，电视平面媒体的媒体之间的明显替代性，拉低整体价格，这就是电视平面行业利润减少的原因之一。（户外媒体的利润一直高居各类广告媒体的榜首，部分手中拥有一定户外资源的小公司毛利率竟高于30%。）
2．买断经营具有一定的排他性 户外广告公司的媒体资源购买一般采取承包方式，买断其一定年限的使用权。所以在一定阶段的一定形式是具有较强的排他性的。而且为了使前期的各种投入迅速收回，往往在经营年份中加速投入分摊。所以在后期基本除了制作成本之外，利润的回报还是较为丰厚的。
3．到达率高，价格低廉 媒体种类和数量的增加，使受众逐步被分流，信息也逐渐被细化，广告信息到达成本大幅增加。
4．影响力稳定，从未来发展看是广告媒介的常青树 由于传播环境、市场环境和生活方式的变化，广告媒体正处于一场重新洗牌的前夜。以电视为代表的大众媒介将受到很大的冲击。而无论怎样变化，作为生活环境一部分的户外广告都只会越来越具有影响力。当所有的媒体都在分众的时候，唯一的大众媒体只有户外广告了。
5、它对地区和消费者的选择性强。户外广告一方面可以根据地区的特点选择广告形式，如在商业街、广场、公园、交通工具上选择不同的广告表现形式，而且户外广告也可以根据某地区消费者的共同心理特点、风俗习惯来设置；另一方面，户外广告可为经常在此区城内活动的固定消费者提供反复的宣传，使其印象强烈。
6、户外广告可以较好地利用消费者途中，在散步游览时，在公共场合经常产生的空白心理。在这种时候，一些设计精美的广告、霓虹灯多彩变化的光芒常能给人留下非常深刻的印象，能引起较高的注意率，更易使其接受广告。
7、户外广告具有一定的强迫诉求性质，即使匆匆赶路的消费者也可能因对
象。
8、户外广告表现形式丰富多彩，特别是高空气球广告、灯箱广告的发展，户外广告更具有自己的特色，而且这些户外广告还有美化市容的作用，这些广告与市容浑然一体的效果，往往使消费者非常自然地接受了广告。
9、户外广告内容单纯，能避免其他内容及竞争广告的干扰。而且户外广告费用较低。
户外广告制作:
户外广告制作是近两三年发展起来的。如今，众多的广告公司越来越关注户外广告的创意、设计效果的实现。各行各业热切希望迅速提升企业形象，传播商业信息，各级政府也希望通过户外广告树立城市形象，美化城市。这些都给户外广告制作提供了巨大的市场机会，也因此提出了更高的要求。
在科学技术迅猛发展的现代社会，户外广告也引用了不少新材料、新技术、新设备，并成为美化城市的一种艺术品，是城市经济发达程度的标志之一。自设性户外广告：指以标牌、灯箱、霓虹灯单体字等为媒体形式,在本单位登记注册地址,利用自有或租赁的建筑物、构筑物等阵地,设置的 企事业单位,个体工商户或其他社会团体的 名称(含标识等)。
经营性户外广告:指在城市道路、公路、铁路两侧、城市轨道交通线路的地面部分、河湖管理范围和广场、建筑物、构筑物上,以灯箱、霓虹灯、电子显示装置、展示牌等为载体形式和在交通工具上设置的商业广告。
户外广告媒体
凡是能在露天或公共场合通过广告表现形式同时向许多消费者进行诉求，能达到推销商品目的物质都可称为户外广告媒体。户外广告可分为平面和立体两大部类：平面的有路牌广告、招贴广告、壁墙广告、海报、条幅等。立体广告分为霓虹灯、广告柱以及广告塔灯箱广告等。在户外广告中，路牌、招贴是最为重要的两种形式，影响甚大。设计制作精美的户外广告带成为一个地区的象征。 户外媒体如此被看好？就在于它有如下特点：
第一是到达率高
通过策略性的媒介安排和分布，户外广告能创造出理想的到达率。据实力传播的调查显示，户外媒体的到达率目前仅次于电视媒体，位居第二。第二是视觉冲击力强
在公共场所树立巨型广告牌这一古老方式历经千年的实践，表明其在传递信息、扩大影响方面的有效性。一块设立在黄金地段的巨型广告牌是任何想建立持久品牌形象的公司的必争之物，它的直接、简捷，足以迷倒全世界的大广告商。很多知名的户外广告牌，或许因为它的持久和突出，成为了这个地区的远近闻名标志，人们或许对这街道楼宇都视而不见，而唯独这些林立的巨型广告牌却是令人久久难以忘怀。
第三是发布时段长
许多户外媒体是持久地、全天候发布的。它们每天24小时、每周7天地伫立在那儿，这一特点令其更容易为受众见到，都可方便地看到它，所以它随客户的需求而任天长地久。
第四是千人成本低
户外媒体可能是最物有所值的大众媒体了。它的价格虽各有不同，但它的千人成本(即每一千个受众所需的媒体费)，与其他媒体相比却很有趣：射灯广告牌为2美元，电台为5美元，杂志则为9美元，黄金时间的电视则要1020美元!但客户最终更是看中千人成本，即每一千个受众的费用。
第五是城市覆盖率高
在某个城市结合目标人群，正确的选择发布地点、以及使用正确的户外媒体，您可以在理想的范围接触到多个层面的人群，您的广告即可以和您受众的生活节奏配合的非常好。
户外广告业发展情况
户外广告业务近几年在中国市场发展很快。这种“快”不仅体现在行业规模短时间之内的不断扩大上，还体现在新兴户外媒体形式的“快速”推出及被市场认可、接受。而与“快”相伴相生的就是“高”，户外广告业的高利润、投资的高回报、整体行业的高增长。加之中国经济在全球经济中的“一枝独秀”，越来越多的跨国公司大举进入中国、各行业竞争的激烈程度越来越强，种种因素激发
随着传播环境的日渐复杂，各种大众传播渠道的竞争激烈，户外广告的竞争也逐渐浮出水面。一方面，传统大众媒介成本不断增高却面临着效果有所下降的趋势，而相比于传统的大众媒体广告，户外广告以较低的成本和较好的传播效果日益赢得了广告客户和广告公司的青睐；另一方面，由于户外广告开发和经营的丰厚的利润潜力使得户外广告成为广告公司的热门的经营项目，专业运营户外广告的广告公司迅即出现并迅猛地进行资本运作，依托其强大的资金支持及社会关系背景不断开发新的户外广告形式。
随着人们旅游和休闲活动的增多以及高新科技的广泛运用，户外媒体已成为广告主的新宠，其增长速度大大高于传统电视、报纸和杂志媒体。特别是分众传媒在纳斯达克成功上市后展开一系列大刀阔斧的并购，市值屡创新高之后，“户外媒体”成为风险投资商们聚焦的新热点。
21世纪，户外广告早已突破了形式单一的店招式广告牌类型，出现了更多的新型户外媒体——汽车车身广告、候车亭广告、地铁站广告、电梯广告、高立柱广告、三面翻广告、墙体广告、楼顶广告、霓虹灯、led显示屏等，户外广告伴随城市改革开放一路走来，正在告别粗放，进入优化与盘整的新发展阶段，以人为本、和谐发展方有未来。
户外广告类型介绍
*射灯广告牌
在广告牌四周装有射灯或其他照明装备的广告牌，称为射灯广告牌。其特点是美观，晚上照明效果极佳,并能清晰看到广告信息。
*霓虹灯广告牌
由霓虹管弯曲成文字或图案，配上不同颜色的霓虹管制成，散发出缤纷的色彩。更可配合电子控制的闪动形式增加动感,夜间效果视觉冲击力强.
*单立柱广告牌（简称单立柱）
广告牌置于特设的支撑柱上，以立柱式t型或p型为多,广告装置设立于高速公路、主要交通干道等地方，面向密集的车流和人流。普通使用的尺寸为6米高x 18米阔，主要以射灯作照明装备。
*大型灯箱
置于建筑物外墙、楼顶或裙楼等广告位置，白天是彩色广告牌，晚上亮灯则成为“内打灯”的灯箱广告。灯箱广告照明效果较佳，但维修却比射灯广告牌困难，且所用灯管较易耗损。
*候车亭广告牌
设置于公共汽车候车亭的户外媒体。以灯箱为主要表现形式。在这类媒体上安排的广告以大众消费品为主。可以单独或网络式购买多个站亭广告位以达到较宽覆盖率甚至覆盖多个城市。
*地铁广告
在地铁范围内设置的各种广告统称地铁广告。其形式有十二封灯箱、四封通道海报、特殊位灯箱、扶梯、车厢内海报等。其特点是人流集中、受注目程度高，能够增加产品的认知度。可以单独或网络式购买。
*公交车广告
公交车属于移动媒体，表现形式为全车身彩绘及车身两侧横幅挂板等，其特点是接触面广，覆盖率高，可应目标受众对象来选择路线或地区。可以单独或网络购买形式发布。
*机场广告
设置在机场周围和机场内部的广告牌。一般针对层次及收入较高的受众，如公干及出外旅游人士。
*火车站广告
设置在火车站范围内的广告形式，以来往各地旅客为主要目标对象，特点是人流量高及可覆盖邻近区域。其广告形式有灯箱、电子屏幕、射灯广告牌、三面翻等等。
*其他单一媒体
1.墙面
在建筑物外墙上发布的户外广告，利用墙面张贴大型海报、招贴字画、装饰旗等。主要是宣传产品、推广企业形象。
2.三面翻
是户外广告装置中较昂贵的一种。这种装置带有三面棱柱，广告画面内容使用喷绘、电脑写真或户外彩色即时贴等材质。适用于户内及户外环境，当这些棱
3.无照明广告牌
广告牌上没有设置任何照明设备的广告牌称之为无照明广告牌。此类广告属于早期的广告媒体形式，随着户外媒体形式的不断发展和更新，将逐渐被淘汰。
4.电子屏（包含所有电子类户外广告媒体）
是户外广告比较新颖的表现形式，常见于现代都市。用电脑控制，将广告图文或电视广告片输入程序，轮番地在画面上显示色彩纷呈的图形与文字，能在较短的时间里展示多个不同厂家、不同牌号的商品，具有动感、多变、新颖别致、反复播放等特点，能引起受众的极大兴趣。
5.场地广告
场地广告可说是电视时代的产物，主要设置于体育场馆内比赛场地周围，以及大型集会活动场地。场地广告实际是通过现场观众和电视转播两种途径传递信息，随着电视直播大型节目日益受注目，场地广告效益已大为提高。
6.充气物造型广告
充气物造型广告多用于产品的促销及宣传。可分为长期型和临时型，在展览场地、大型集会、公关活动、体育活动等户外场所都可运用。由于造型物一般都较实物庞大，设计独特，颜色炫耀，对受众都具有一种强烈的感召力。
7.路标广告
公共设施（如地铁站）或商店位置的标牌，可同时预留位置作广告推广。*其他--网络媒体
1.人行道广告牌
设立在人行道两旁的广告牌，可以使经过的行人清楚的看到广告信息。
2.电话亭
电话亭一般设于人流密集区或公共场所，路人接触的机率很高，但需经常保养及保持清洁，以保证广告效果。电话亭广告目前多以通讯、饮料食品、电器等广告为主。不同地区的电话亭，广告形式及尺寸亦各有不同。
3.阅报栏
在阅报栏开辟广告位置，我们称之为阅报栏广告。具有与行人道广告同等的性质，也可称之为“行人道阅报栏广告”。
4.悬挂广告
设置于饭店门前、公路两侧电线杆上，制作成灯箱广告、路旗等广告形式。这种广告形式具有制作方便、直接、信息传播广等优点，但是广告面积较小。将旗帜悬挂于街道两旁的灯柱上，又称为路旗广告，亦属于悬挂广告的一种。通常广告主在举办大型活动或是一个促销周期时，往往运用路旗广告营造热烈的气氛及扩大企业标识和活动主题的曝光率。
沭阳广告市场现状
沭阳县没有一个正规的有很大知名度的广告公司，只有一些广告小作坊。本人在想做广告的时候没能找到一家有正规的设计、策划、客服、媒介团队的广告公司。在户外找不到做广告的(推荐打开好范文网：wWw.HaowORD.COM)电话，户外广告位置不醒目，本身就是做广告的，自己的知名度都打不出来，何以让做广告的公司达到广告效果。而且在现有广告位置的广告好几年都是一个公司，长期被一家垄断。这样想做广告的公司就没有位置做广告，浪费了客户资源，在加上沭阳当地招商引资政策，会有很多生意人来到当地投资，城市的建设也会随着企业的增多加快步伐，照目前的发展情况，现有的广告位置是远远不够的。个别广告位置不专业，有一些广告的前面是路标指示标志，后面就是广告，从这一点上就能足显不专业。广告设施维护差，很多的户外广告都有腐锈痕迹，破损现象严重。广告位价格混乱，所谓的混乱指的是自身楼体的广告，做广告要靠关系和靠人家脸色，没有统一的价码，随口要价。
广告公司的实施的三大要点：一、做一家大型的广告公司 二、专业的设计、策划、客服、媒介团队 三、有扎实可靠的政府关系
以上内容属本人在做市调当中的感悟，是否可行还请领导批示。
第五篇：户外广告调查报告
户外广告调查报告
摘要：
本文主要以实地观察的形式对黄冈市的户外广告进行调查，通过收集到的资料进行分析汇总，对黄冈地区的户外广告有了一定的认识和了解，同时也发现啦一些问题，并提出以自己的看法和观点。 关键词：户外广告的类型、户外广告的优缺点、
户外广告的位置、户外广告的影响、
一、户外广告的类型
在户外广告中所包含的范围很广。其中包含着户外灯箱广告、招贴广告、车体广告、露天招牌、霓虹灯广告、及门面墙体广告等。一般凡是在户外野外能看得到的广告都可以被称之为户外广告。
二、户外广告的优缺点： 优点：1）户外广告既省钱，宣传效应又强，推广范围又广。据资料显示每拍一次电视广告的费用是做一次户外广告费用的两倍，特别是在街头上灯箱广告和夜晚的霓虹灯广告，既醒目又刺眼。还能够美化环境。走在大街上人人都愿意去看一眼。而公车车体广告更是驰骋户外，穿街走巷无处不到。车水马龙中一路都看到。这就是户外广告魅力效应。
2）户外广告的宣传时间比其他仍何媒体的广告时间都要长，因为它经济。如一个户外灯箱广告位，一般商家和广告公司都是签做一年或两年的时间。只有及少数的昂贵霓虹灯广告才做一年与半年的。
而且很多灯箱广告和霓虹灯广告都是在自家的店门口和领域范围内做，所以时间更是永久性的（如：武商量贩的墙体广告）。然而电视广告最多都只是做一个月到两个月的时间。时间做长了，商家根本无法回收太大利润。不仅没多少效应，而且有时还会引起观众的反感和排斥（如：我们平时在生活中看电视最讨厌广告）。并且，在现在这个高速发展的信息时代有多少人愿意整天呆在家里看电视呢？所以说户外广告的宣传力度大。
3）户外广告可以不断期的维修和护理，还可以更换改装等。户外广告还可以以"小本大量"来做。如在一个城市的每一条街道都可以树立一个小型的灯箱广告或霓虹灯广告。做到"条条大道都有您"的宣传效应。更是以一种强烈的视觉效应刺激着过往来回的每一位行人（如：步行街的那一排霓虹灯）。与此同时户外广告的三面翻广告牌已得到发展。随著科技的进展，三面翻广告牌除了提供更多画面展示外，还更容易操控，更可靠，更容易保养。简言之，自然是这类转动广告牌比静止广告牌收益更大（如：步行街入口两边大楼的三面翻广告牌）。
缺点：1）户外广告最多的缺点是没能及时的更换信息。这样就使户外广告不能及时的展现出自己最新的信息。
2）容易遭受损坏，使用的期限有限，信息的容量相对有限。
三、户外广告的位置
户外广告作为一个平面媒体，户外广告能够提高产品的知名度，
快速直观的进入人们的视线，并且受时间的限制比较相比电视机要少，取得成功的关键就是人流量多的地方，在相对人流量中其视觉效果能否吸引人们的注意力。而这又与户外广告所处的位置息息相关，只有在适合多的的方放置适合的户外广告，从而针对自己的目标消费群体（如：广告放在人们经常去的地方、有购物需要的地方、能随时看到的地方。有良好的视觉效果的地方）。
四、户外广告的影响
1）车体广告:一个城市的公交系统的发达程度决定啦这个城市是否能顺畅的运行，而在公交系统中只有公共汽车的情况下，他每天汇聚的人流量是无法比拟的，有利于渗透各阶层的人们。
2）大型广告牌：有利于树立企业的形象，并确立在同类产品中的领导地位，有利于加强人们对品牌的认知度。
3）人行道灯箱：广告信息覆盖面广，既醒目又刺眼，还能够美化环境。