大学生创业的瓶颈和对策【湖南进口铁矿石水路运输面临的瓶颈及对策】

　　湖南作为内陆省份，进口铁矿石运输难、成本高，一直是困扰钢铁企业发展的重要瓶颈。到2011年，湖南已形成年产钢2500万吨的综合生产能力，年进口铁矿石约2000万吨。认真研究进口铁矿石运输问题，化解其瓶颈制约，挖掘其成本潜力，对湖南钢铁工业健康发展具有重要意义。
　　加快进口铁矿石业务重组和战略调整，为控制海运成本提供保障
　　1、整合湖南省铁矿石进口业务，提升海运议价能力
　　针对湖南钢铁企业进口铁矿石各自为政，单个钢厂海运议价能力大打折扣的情况，应下决心整合全省铁矿石进口业务，或以“大厂带小厂”进行企业间海运协作，使进口铁矿石海运总量和批次形成一定规模，从而达到提升议价能力的目的。
　　2、调整进口铁矿石海运贸易方式，拿回买方应有的定价权
　　进口铁矿石远洋运输采用“卖方租船、买方埋单”贸易模式，以致出现人为炒作推高海运费的情况。湖南钢铁企业只有调整海运贸易方式，将现在的由矿商租船，改为钢厂与航运企业直接签订合同，使进口铁矿石海运费由钢厂自己决定，才可能解决人为炒作推高海运费的问题。
　　3、在防范和控制风险上下功夫，优化海运合同结构
　　合同结构不合理，现货合同比例畸高，是湖南进口铁矿石海运风险控制机制中的主要问题。宝钢经验表明，租船模式中通过长期合同锁定海运价格的部分最低不能低于50%，最好应控制在80%左右。对照上述经验指标，湖南钢铁企业相差甚远，应加快结构优化，努力增加长期海运合同的比例。
　　4、主动介入远洋运输业，与关联企业共建供应链
　　控制海运成本应该与关联企业形成稳固的供应链，这是世界钢铁强国的基本经验。日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至包括造船企业，都互相交叉持股且同属一个财团，这对于控制海运成本乃至影响全球海运市场具有重要作用。湖南钢厂参股航运企业，可以保障进口铁矿石远洋运输需求，对降低海运成本，进而提升钢铁主业竞争力将发挥积极作用。
　　以降低综合运输成本为目标，调整进口铁矿石接卸港布局
　　1、增加“长江口”区域接卸比重
　　湖南钢铁企业偏重在“两广沿海”接卸进口铁矿石，对优化内陆运输形成了制约。目前，“长江口”外已形成宁波、舟山港20万吨级以上泊位为主的矿石接卸转运基地，“长江口”内有上海、苏州、南通等港口能接卸减载进江的大型矿石船，镇江、南京等港口能接卸由宁波、舟山港转运的二程船。“长江口”区域接卸港按梯级配置，为湖南增加在该区域接卸量提供了可能。如果湖南进口铁矿石“长江口”区域接卸比例，由现在的30%提高到60%以上，其内陆运输可能出现的成本改善将超过2亿元人民币/年。同时，这种调整将改变因港口泊位吨级低而无法采用大型船舶的状况，对降低海运成本有明显作用。
　　2、加强对接卸方案的研究与创新
　　接卸费用偏高，是中国钢厂普遍面临的问题。针对港口通行能力普遍不足、压船压港时有发生的情况，钢厂应加强对接卸方案的研究与创新，高度关注港口拥堵变化，灵活采取“一船多港停靠许可证”或“一船两泊位”等方式，及时合理安排卸港。要增强风险防范意识，坚持签订COD卸港条款，有效转移可能出现的滞港风险。按照供应链管理思路，还可考虑将接卸港作为配送中心，由港口向钢厂提供整套配送服务，以达到降低物流成本、减少资金占用的目的。
　　3、主动参与港口改造或新码头建设
　　近年来，很多钢厂通过与港口合作建设码头，或采取直接投资等方式布局出海口。在长江口卸货或减载进江，经长江、湘江水运直达进厂，是湖南布局出海口应有的思维方式。因此，湖南钢铁企业应以长江口为目标，主动参与该区域港口改造和新码头建设，通过控制港口码头，促进接卸港合理布局。
　　调整进口铁矿石内陆运输方式与结构，把成本潜力转化为现实效益
　　1、增加水运比重，使水运潜能得到最大释放
　　水运比例低，是湖南进口铁矿石内陆运输成本高的主要原因。湖南钢铁企业应站在增强企业竞争力的高度，充分认识增加水运的重要性和紧迫性。近年来，长江航道通行能力有所提升，为湖南钢铁企业进一步增加水运创造了条件。按目前湖南铁矿石水运成本比铁运低30元/吨计算，如果将水运（含水铁联运）比例由现在的50%提高到70%以上，每年可节约运输成本约1.5亿元人民币。
　　2、优化水运方式，进一步挖掘水运成本潜力
　　由于国内运输单价比海运单价高，长江中下游钢厂优化水运一般坚持两条：一是尽可能增加海轮在我国内海和长江的运输距离，通过减少长江运输距离而降低运费；二是尽量增加铁矿石二程运输数量，减少三程运输，通过减少港口中转费和矿石中转损耗，达到降低成本的目的。湖南钢铁企业应以靖江港、岳阳港（城陵矶港）为主要中转基地，不断加大采用减载和江海直达方式运输铁矿石的数量，同时积极推行船舶大型化。如果湖南进口铁矿石减载进江和江海直达的比例达到50%，每年还可以拿回至少2 亿元以上的效益。
　　3、开展企业间协作，发挥协同效应
　　今年以来，由于钢铁行业经营形势进一步恶化，湖南进口铁矿石水运比例开始提高，但钢厂之间差距很大。提高水运比例，优化水运方式，离不开港口和航运企业的参与，因此，在整合铁矿石进口业务的同时，湖南应以主要钢厂为龙头，加快建立全省水运协作机制。
　　整合现有资源，加快构建区域性进口铁矿石物流体系
　　1、建立区域性进口铁矿石物流体系是可行的
　　加快构建以本省钢厂为主体、辐射周边的区域性进口铁矿石物流体系，是发展湖南钢铁工业的必然选择。越来越多的钢厂开始认识到改善经营、降低成本，以优质服务提供生产和消费各界的重要性。基于钢厂都有加强物流控制的共同愿景，构建区域性进口铁矿石物流体系是可能的。
　　2、整合相关业务和资源，为构建“大物流”体系提供条件
　　按照一体化管理基础理论，构建区域性进口铁矿石物流体系，要整合相关业务和资源：整合进口铁矿石采购系统、运输业务、库存业务、配送系统及实现物流一体化信息控制系统。
　　3、构建区域性进口铁矿石物流体系的初步设想
　　改变目前钢厂各自独立组织物流的状况，从整体优化的角度，整合各钢厂物流资源，在主要矿石中转站（江苏靖江港、湖南岳阳港、湖南湘潭港）设立为多用户服务的集中库存，建立统一、高效的进口铁矿石供应链。
　　成立由各钢厂参加的物流管理委员会，从合作精神出发，建立进口铁矿石物流协调管控机制，明确目标和责任，为铁矿石进口物流提供保障。
　　管委会下设办事机构——湖南进口铁矿石物流管控中心（见下图），负责协调各方利益，管理控制整个供应链。管控中心采用“中心化”控制策略，选择新加坡（或附近海域）为虚拟“库存中心”，实现铁矿石进口物流一体化管理。
　　建立畅通的信息沟通渠道和系统，使所有的船舶动态信息和港口库存信息同步，提高协作效率。
　　建立利益分配激励机制，防止机会主义行为，增强协作性和协调性。
　　争取政策支持和资金扶持，“双管齐下”解决湘江水运瓶颈
　　1、突出发展水运，积极争取湖南省、市两级政府政策支持
　　统筹湘江流域综合开发，确保水运物流优先发展。确立以建设湘江黄金水道为龙头的水运发展战略，将水运建设摆在首要位置，纳入统一的省级交通建设平台。
　　切实加快水运基础设施建设。在湘江航道建设方面，按照规划以建设干支相通、江海直达航道体系为目标，分段组织实施，全面提升湘江航道通航条件，以有效缓解枯水季节对航道运行的影响。加快推进长沙综合枢纽、土谷塘航电枢纽建设，使湘江通江达海的能力近期内有显著提高。
　　加快港口物流体系建设，实现主要港口商检、报关、保税、仓储、配送加工“一站式”服务。加强港口集疏运体系建设，发展直卸式港口，推行港口多式联运。
　　把港口建设纳入城市发展规划，疏港通路、锚地和进出港航道等港口公用设施，由港口所在地政府负责实施。
　　2、争取政府财政支持，努力拓宽筹（融）资渠道
　　加大财政预算资金对水运的投入，湖南省、市两级财政每年安排专项资金，用于水运基础设施建设和引导船型标准化。
　　拓宽筹资渠道，研究组建湖南省水运建设投资有限公司，尽早发挥融资作用。
　　进一步加大招商引资力度，引进战略投资者参与湖南省水运建设与运营。
　　（作者单位：上海海事大学）