[巨鹰初翔] 阿根廷巨鹰

　　提及B－29“超级空中堡垒”，但凡熟知二战史尤其是太平洋战史的军迷朋友，几乎无不是耳熟能详，它是波音公司研制的杰出成果，比此前的B－17轰炸机大一倍，炸弹装载量也多一倍，4台活塞式发动机保障了574公里的最大时速。由于所有座舱都是密封加压舱室，所以可以在1万米的高空飞行(升限10241米)流线型的布局和庞大身躯的结合，更是在上世纪40年代给人带来一种难以抗拒的超大压强。12挺12.7毫米遥控机枪和1门20毫米航炮的结合，再加上9072公斤的最大载弹量、2896公里的最大实用作战半径，似乎都显示这个怪物不是这个时空的产物，而是从未来世界穿越来的无敌武器。所以，相对于B-17“空中堡垒”的绰号，B-29获得了“超级空中堡垒”的美称。
　　在兵器史上，也很少有哪件武器像B-29这样毁誉参半。称赞它的人将之奉为“决胜兵器”，认为它有效缩减了太平洋战争的进程。抨击它的人则斥责其为“可怕的杀人机器”，那两颗原子弹就不要说了，单是常规轰炸就已经造成了巨量的平民伤亡。其中，仅东京一地就有33万人被炸死，占到了太平洋战争死亡人数的十分之一。而B-29的初期大规模实战正是以中国基地为平台展开的，其在中国战场的一段奇缘，既是抗战史上一段筚路蓝缕的回忆，也是国际关系迷局中的一段复杂公案，更是一页不该被遗忘的曲折历史。
　　
　　到东方去
　　
　　说到Bｃ29的起源，虽然在1938年时任美国陆军航空兵司令的奥斯卡・韦斯托弗少将就建议开发一种比B-17更远程的轰炸机，日后成为美国陆军航空兵司令的阿诺德则在1939年11月正式建议研发绰号为“超级空中堡垒”的B一29型远程轰炸机。但是，说到该机的实际付诸研发，则不能不从1940年的欧洲战局说起。正是在这一年，德军在欧洲席卷西北欧、势如破竹，使美国开始担心万一英伦三岛沦陷，就要作最坏打算，即英国以加拿大为基地，与美国联手，从北美出发远征欧洲。这种情况下，远程轰炸机必不可少。所以，美国正是从1940年起开始开发一款新型的超远程轰炸机。此后，随着苏德战争的爆发，英国本土沦陷的可能性日趋下降，相反，自太平洋战争爆发后，在东方战场，美军面临着跨越大洋远征的困境。结果，最早为应付欧洲危机设计的B-29，却首先应用在对日战场上。
　　1942年9月21日，B-29的试验机(x B-29)在美国西雅图成功完成首次试飞。而第一架批量生产型的B-29被拖出总装厂房，则已是整整一年之后了。早在之前的1940年9月，美国陆军航空部就向波音公司订购了2架试制样机，同年12月又追加订购一架。1941年5月订购14架试验样机，同年9月又预订250架批量生产的B-29轰炸机，总金额高达30亿美元。1942年1月，政府又预订了500架B-29轰炸机。
　　到1943年9月，美军虽然已经牢固掌握了太平洋战场的主动权，但通往东京之路依然漫长，欧洲战场的形势依然晦暗不明。对于奉行“欧洲第一”战略的美军而言，如何在保证重返欧洲大陆的同时，最低成本、最大程度地痛击日本，就成了刚刚完工不到一年的五角大楼里的“大佬们”的当务之急。空中打击显然是一个很好的选择。但是由于空间的阻隔作用，再加上战争初期日军的胜利和迅速扩张，美国一时还无法利用太平洋上的现有岛屿基地空袭日本本土。既然剑的长度是固定的，那就只有踏前一步加以弥补。
　　美国人第一时间想到的就是苏联。如果能够利用苏联在远东的基地，那么根本不需要B－29这样的超级轰炸机就足以覆盖日本本土全境，而且轰炸的力度和效率也将远远胜于越洋跨海的远程轰炸。对此，日本人早已是提心吊胆了。早在中日之间的全面战争还未爆发时，日本人就特别担心并密切关注苏联航空兵在远东尤其是沿海州的部署，因为对日本而言，那是直插心脏的尖刀。但是，让美国人失望而令日本人窃喜的是，苏联拒绝向美国人提供机场。美军只好另觅良宅，这一找就找到了大英帝国治下的印度和中国四川的成都。
　　1943年8月，美国陆军航空总部正式提出建议派遣B一2q利用印、中基基地空袭日本本土、之所以选择印度，是因为印度是最靠近日本的便手海空补给的基地之所以又选择中国，是因为如从印度起b轰炸日本最西南端的九州地区，来回也要8112公里，超出了B-29的最大航程。所以必须借助中国作为跳板，才能实现持续作战，不然就只能搞自杀性袭击。11月初，罗斯福批准了这个建议，正式决定派遣装备B-29的第20航空队前往亚洲战场。同时还附加了一个前提，即在1944年7月1日之前肃清缅甸北部正在成都周边修建机场的中国民工的日军。这一次美国人没有失望，英国与中国都慷慨地答应提供机场。
　　罗斯福在1943年底的开罗会议上，正式决定将B-29部署到印度和中国，以对日本本土实施战略空袭。罗斯福还分别致函丘吉尔与蒋介石，希望他们能分别在印度与中国准备好供B-29使用的机场。其中，对中国的要求是在1944年3月1日前构筑好成都附近的5个飞机场。修筑费用自租借法案下拨付，但中国须提供土地、劳工与本地物资。11月14日，印度机场的修建工具及材料开始运输。24日，第一批人员抵达加尔各答。
　　但是，中国机场的修筑却遇到了很多困难。最大的困难就是因为美国不愿投入过多力量，英国则出于担心中国势力膨胀所作的破坏，导致北缅作战再延期，最终曲终合作战变成中国的独角戏。鉴于1944年7月1日之前根本不可能肃清缅甸北部的日军，整个作战也就蒙上了一层阴影。经中美双方反复协商研究，最后决定，在四川成都附近的广汉、新津、邛崃、彭山修筑4个供B-29起降的超级机场，要求主跑道长2600米，宽60米，铺设厚度600毫米，副跑道长1400米，宽46米，每个机场占地近400公顷。此外，为了保卫这4个机场，还要在附近的成都、德阳、温江等地修建5个战斗机机场，形成一个完备的机场群。该工程代号“马特霍斯”，因军情紧急，限期5个月完工。
　　对几乎毫无重工业基础的旧中国而言，要在短期内修筑起可供美国重型轰炸机起降的机场，远非易事。为此，中国政府动员成都附近29个县的40万民众，在几乎纯手工的环境下开始了机场修筑工作。他们中的绝大部分人，事前甚至没有见过汽车和自行车。机场地基以鹅卵石铺成，但是运石和碎石工作就很麻烦　前者靠人力以竹篓和扁担运输，后者甚至动用了天量女性劳动者和未成年的中小学生参与。跑道的碾压则利用巨型石磙，在数十人的前拉后推下来回碾压。
　　工程在1944年1月29日动工。由于事属最高级秘密，所以没有任何劳工知道工程的目的，但这并不妨碍他们努力的工作。因为他们知道，这是用来打鬼子的，对他们来讲这就足够了。经过 四个多月的昼夜奋战，工程终于在5月1日比计划提前一周完工，并通过了美国人的工程质量检测。今日实在难以想象，二战中亚洲最大的轰炸机机场(新津机场)就是这样建成的。但如按最初的3月1日的要求，还是延误了2个月的时间。
　　4月2日，第1架B-29抵达印度。4月24日，第1架B-29实验性地抵达广汉机场。至5月10日，已经有上百架B-29进驻成都机场群。为了保护B-29，美军驻华第14航空队在周围配置了6个P-47中队。事实证明，中国机场非常坚固。中国人民就这样用他们的双手和血汗，铺出了一条通往日本的复仇之路。对此，美国将兵们也不得不承认机场为“工程奇迹”。中印缅战区B-29部队指挥官美国准将乌尔夫在6月16日B-29首次利用成都机场空袭日本九州八幡制铁厂后，在接受记者采访时也承认：“如无五十万中国爱国民众脱离农业生产，建造机场，这次空袭日本本土必然是不可能的。”担是，对于中国人民的付出究竟有多大，这位美国将军却未必清楚。
　　当时中国的根本问题在于物资匮乏、资源奇缺，这既和国家落后有关，也和精华地区的沦陷有关，故而单纯的货币流动和购买增加，不仅无益于所谓拉动经济增长，反而足以加重危机。事实上，早在1944年1月26日，也就是动工前三天，中国财政部便已向美国财政部指出：“对于美国在华军事上之努力，应该尽量合作，乃中国政府之国策……但吾人所遭受之推动此项建筑之困难，亦不得不明告足下。”
　　驻华美军之费用愈多，法币发行之数量愈大。剧目下估计，建筑成都极其附近之飞机场，及其有关工程之款当达四十亿元法币，等于五十元钞票八千万张或二十元钞票二万万张。前者须经六十次飞行，后者须经一三五次飞行，始能由印度越过驼峰飞抵中国。中国现已核准发行九十二亿七千八百万元，为美军建筑飞机场及驻华美军其他之用途，其总数中之五十四亿五千四百万元，已经支付，其中三十七亿二千五百万元系属建筑飞机场之用，五亿零七十万元系为运输之用，五亿三千二百万元系为美军在华生活费用。其已经财政部核准拨付而未来领取者为三十八亿二千四百万元，其中二十八亿零八百万元乃为建筑飞机场之用。”
　　“建筑成都与其附近之飞机场之用费，随时增加，据估计其总数将超过一百亿元，按现价汇率计算，此数已等于五亿美金，而尚未包括驻华美军以美军换得法币所直接支付之二十亿在内”
　　“此项庞大支出，当然发生通货膨胀之弊害，军事需要供应诚不可缺。但整个中国经济之影响，亦岂可不一计及?前者云南因建筑机场支出浩大，当地物价刺激暴涨，倍于重庆。今成都飞机场之建筑，影响于四川之物价必大：自成都建筑飞机场消息，于元旦日传出后，中国因供应五十万人之粮食，须收购四个月已百万担之食米，遂使成都米价上涨四分之一，即其一例。…‘中国经济情形既如此困难，吾国希望美国军事当局，竭力节省工程支出，以防止中国通货之膨胀。”
　　“中国现有之准备，已远较法币法定限度为低，若再继续发行而不增强准备，则法币信用必全丧失……物价愈涨，囤积愈烈，中国战时经济将至崩溃。”
　　此外，后勤压力也非比寻常。当时‘在上海投掷炸弹一吨，须从美国运十八吨物资到一个印度港口。在中国境内四百哩的距离间空运汽油，每运一加仑就必须消耗一加仑。要把汽油运到中国最前线的飞机场去，每运两加仑须消耗三加仑。从印度港口运汽油到中国西南前进基地的总代价是六与一之比。B－24重型轰炸机群须飞越驼峰航线三次，才能运来一次战斗所需的汽油。”(吴相湘，《第二次中日战争史》下册)
　　但美方并不愿意额外付资，而且，随着B－29行动的展开，必然占用相当的驼峰航线运量和中美空军的战斗机。而依据当年杜利特尔轰炸东京的前鉴，B－29对于日本本土的攻击固然有助于大局，但并不能缓解中国战场的危机，相反却会加剧这个危机，引来日军的报复性进攻。这对于已经苦战多年、急需补给的中国是说不上有利的。
　　可是，这位乌尔夫准将却乐观地认为，在中国使用B－29这一超级武器对日作战本身，“已能补偿吾人对于抗战七年的英勇中国民众的负疚”。事实真的如此吗?相对于语言的温情，现实往往是残酷的。历史早已无数次的证明，单靠动机的强烈，是不足以保障相应客观结果的获得的。这一次，也不例外。
　　
　　最短的木板
　　
　　正如木桶原理揭示的那样，决定一个木桶容积的不是最长的板，而是最短的板。从这个角度看当时中国战场的空中力量，也就是中、美空军，也可以发现两条明显的短板，其严重制约着B-29这一超级武器的效能发挥。
　　这两条短板一条是精神的，一条是物质的。精神的短板在于美军高层对空中力量的理论认识有严重失误。当时，杜黑的“轰炸机制胜论”在美国航空兵里占据着主流地位。虽然陈纳德早就指出，除非对方没有空军，不然轰炸机作战就不能没有战斗机的护航。但是，这个观点始终不为主流所认同。不然，陈纳德也不会长期近乎“流放”的呆在中国。甚至直到美国航空兵本着这个错误认识，在欧洲屡遭纳粹德国空军重创之后，还是不改变这个固执的认识。前面提到的那位乌尔夫就属于这样一个顽固派的代表，而他的背后，是远在美国的阿诺德和近在印度的史迪威。所以，当时的美国不是不能制造远程战斗机，而是根本不造。他们是这样相信轰炸机自身的力量，以至于完全无视从宜昌到日本之间的大片日占区，和日占区的预警系统，拦截兵力　这一点，对后来的对日空袭不可能不产生负面影响。
　　另一条板是物质的，那就是中国落后的经济基础难以提供轰炸日本的基本供给，只能依靠外援。可是，自1942年缅甸被日军攻占后，中国与外界的随拙联系就断绝了，代价高昂的驼峰航线是唯　的通气孔和舒血管。这条运输线长达14000英里，沿途恶劣的气候和日本空军的伏击都是致命的威胁。虽然中美运输部队竭尽全力，但是从来没有满足过国内战场最基本的需要。现在，再增加B-29的压力，陈纳德很怀疑是否符合经济学的支出回收原理。对此，美军高层却很自信。他们觉得，以B-29的庞大运量，完全可以通过自身携带物资的方法完成任务。这样既不会给驼峰航线带来太大的压力，还能对日本本土进行轰炸，不是皆大欢喜吗?但是，事实证明，这只是美国人的一厢情愿。
　　因为最短缺也是最难运输的物资是油料，这一点很难靠B－29自身解决，就算是靠驼峰航线的运输也有困难。除了本身的运量有限之外，当时的运输部队瓣增加运输成绩，总是以最便于装卸尹的炸弹为主要运输物资。结果，中国战场迅速囤积起足够中美联合空军用两年的炸弹，可是油料却日趋紧张，从而严重限制了中美空军实际的出航率。但这些问题都不能改变美军的决策。油料不够，就从陈纳德的14航空队的份额中扣除。这样一来，由于B－29是轰炸日本本 土的，14航空队是打击中国战区日军的，就等于是牺牲了中国的直接利益。当然，如果真的能像轰炸制胜论者们所预期的那样，通过本土轰炸迅速制服日本，也是一条制胜的捷径，而且可以减低中国的损失――毕竟任何战争结束后，中国还是中国，任何一个国家都不希望在自己的国土上扔太多炸弹。
　　但是，欧洲战场的作战已经不祥地预示了一个结果：那就是当你面对的是一个高度工业化、又被强力政府所严密管制的国家时，单纯的轰炸效果有限。尤其当不带战斗机进行轰炸时，轰炸机的损失却不小。可这是当时的美国空军主流派打死也不愿承认的。
　　除了物资紧缺，B-29来到中国，机场的保护工作离不开战斗机部队的战斗巡航。为此，上级特别指定了6个战斗机中队负责专职保护超级机场。而此前昆明机场的保护长期只用1个战斗机中队，东部战场的作战也只用4个战斗机中队。现在，一下子拿出6个中队保护机场，在陈纳德看来，这是空前的奢侈。更让陈生气的是，当时在资源丰富的印度保留了大批先进而耗油低的P-51，可分给中国战场用来保护机场的6个战斗机中队却装备耗油大一倍、性能落后的P-47!陈向上级提出来了申诉，但是如石牛入海，再没了信息，他也只能干瞪眼。
　　超级武器还没起飞就先引出这么多麻烦，真是出人意料。而真正的麻烦，其实才刚刚开始。
　　
　　联盟危机
　　
　　丘吉尔说过，“只有一件事情比联合作战更糟，那就是孤军奋战”。这句话以丘氏幽默反映了多国联合作战的复杂和难舍难弃从根本上讲，联合作战的动机在于消解共同的安全威胁，但是，在消解威胁的过程中，各国的利益追求依然是各有指针的。在1944年，英国与苏联都不希望中国过于强大，而美国对战后世界格局的规划又与英国维持殖民帝国的指针有根本冲窠。更隐藏着与苏联的全面对峙因素。在当时，这一切都还没有表面化，但各国问的较劲已经开始。其中，又夹杂着史迪威和陈纳德两个个性极其强烈但战略目标完全相左的美国军人的权力“博弈”，遂使问题更加复杂。B-29的到来，则为这些张力又提供了一个发泄日。
　　直接的争执就是这支部队该置于谁的领导之下。陈纳德、史迪葳、蒙巴顿、蒋介石都想得到这支部队的指挥权，而且各有各的“道理”。
　　陈纳德的道理是尊重专家，由他指挥这支部队显然将使之做出最高效率、最正确的使用。史迪威的道理是全局观念。B-29是战略武器，所以不能为技术层面的专家所左右。而远东战略问题，必须按他的规划走。至于蒙巴顿和蒋介石，则基本上都是以宗主的身份发言，认为B-29既然到了自己的地盘上，理该受本站区统帅指挥。但麻烦就在于，B-29部署在了蒙巴顿的东南亚战区，却要从蒋介石的中国战区出发!
　　这些，还只是表面的争执。
　　在史迪威和陈纳德之间，更深刻的裂痕早已存在，这首先和两人不同的专业和出身有关。史迪威朝中有人，马歇尔是他的乘凉大树。史迪威自然更注重马氏代言人和美国利益捍卫者的身份，在和中国交涉的时候是一分钱的亏也不想吃。而陈纳德从理论上的反骨到行动上的反骨，早就已经成为美国航空兵官方人士的眼中钉。反而是一些海军人士较为同情甚至喜欢陈纳德，不知是否是因为没有直接的利益冲突所致。相反，在中国，陈纳德深得蒋介石与宋美龄的欣赏和信任，这也成为他日后重返美国军界的重要资本。所以，陈纳德非常注重和中国政府与军方的关系，尤其注重维系和蒋氏夫妇的私人关系，不无挟华自重的观感。而这些都是史迪威所根本不往眼里看的。　在作战规划上，二人的矛矛盾也很深。陈纳德坚信，只要给他500架飞机，就可以给华盛顿与重庆一条通往胜利的最短道路。杜翠，史迪威一针见血地指出，单纯的空中打击根本不可能取得战争胜利，相反，空袭越是成功，越会引来日军的地面进攻。中国军队与日本军队之间并没有一条英吉利海峡，所以史迪威主张，在他主持的改编中国陆军计划成功前，陈纳德应该谨慎从事，史迪威还准确地预见到，B-29到了陈纳德手里，肯定会被派去轰炸日军的在华据点，这样既不符合美国第一的利益，还会引起日军的地面进攻，会扰乱他的反击缅甸计划。可是，陈纳德对这一点却不以为然，他甚至认为如果日军真的在中国战场发起地面的大规模进攻，则必然削弱其在太平洋战场的力量，并进一步造成其兵力配置的不平衡，故而是更有效地支援了美国的作战。
　　客观地讲，史迪威的认识要比陈纳德更高明，也更符合中国的利益。但是，史迪威和陈纳德一样个性强烈，他念念不忘的是洗雪第一次八缅作战的失败之耻。故而，他编练的中国新军是指向反击缅甸的，至于中国战场本身如何，他一直是不以为然，甚至近乎冷漠地认为和自己无关――除非蒋介石把全国的陆，军指挥权(包括人事任免权)交给自己但这显然不可能。而中国久战兵疲，自然很想尽快打通国际交通线，但是，在缅甸那样一个远离主战场而且穷山恶水的地方作战，并不符合中国的利益――除非是一场中、美、英的联合行动其中，英、美的海空军支援是至关重要的因素而这又是不可能的，因为英国决不会将自己的资源为中国所有――哪怕对他也有好处。只要中国所得的相对收益大干大英帝国，那就是不可接受的。所以，中国对反攻缅甸的态度是，要么一起大打，要么干脆不打。这就是为什么虽然中国统帅部明知道陈纳德的很多话是强词夺理，但在史、陈争论中仍倾向陈纳德的原因，因为实在是不敢让史迪威放手指挥。
　　史迪威古怪的性格也加剧了这个张力。他绰号“醋性子乔”，以难以与同级人员相处著称，而又和当时的很多美国人一样，怀有两个偏见：一个是传统的仇英情绪，一个是19世纪以来形成的对东方民族的轻视心理。不幸的是，他的合作对象正是英国与中国，对手则是另一个东方国家――日本。
　　他初到中国，就给蒋介石起了个“花生米”的外号，并且多次在公开场合表达这种情绪，以致于罗斯福后来不得不警告他：你不可以像对待非洲酋长那样对待他。史迪威不仅对老蒋有意见，他还在日记里骂杜聿明是“十足的懦夫”，廖耀湘和他的部下是“卑劣的杂种们”。同时，史迪威和自己的同胞关系也不融洽。1943年，盟军成立东南亚战区，由英国名将蒙巴顿任统帅，以史迪威为副帅。据蒙巴顿在信函中的记载，“在此我见到的英国人，对史迪威的才智和合作性，批评得不能再坏。百分之九十的美国人也都讨厌他。不过我和他处得出奇的好，到现在为止，我们之间关系无可批评，同时我抱定宗旨会对他友好。”
　　蒙巴顿写这封信时，和史迪威的关系还不错，但很快他就得意不起来了。史迪威开始戏称贵族出身的蒙巴顿是个不懂事的“漂亮男孩”，后来就更变本加厉，先是“一匹笨驴”，接着是“爱出风头的小把戏”，最后终于成了“一把尿壶”。其他的英国人也难逃厄运，被集体赏赐 封号：一批“伪君子”和“私生子”。而且，他能当上这个副帅，只是英国人对美国的一个外交礼节。但是，当蒙巴顿在1944年8月回伦敦汇报作战计划时，史迪威却突然跑到指挥部里来代行指挥权，过了一把统帅瘾。当他无法融入这个指挥机构时，便大骂这里的人“都是蠢货”。蒙巴顿回来后，英、美两国工作人员都争相倒苦水：史迪威成事不足，败事有余。
　　这种过于张扬的性格使史迪威树敌过多，并使本来就非常暧昧的中、英、美三角关系更加紧张。而且，史迪威非常善于经营和美国媒体的关系，这使他总是处于有理的地位。而媒体的这种介入，只能使各方对史迪威意见更大。史迪威曾组织人员拍了部纪录片，让观众看了之后后得出这样一个结论：整个缅甸战场，只有他存战斗，蒙巴顿只得到两个快镜头，还是和“花生米”夫妇在一起的外交会晤场景――显然不无嘲讽之意。
　　更不幸的是，史迪威的这种性格不仅表现在后方，而且表现在前方：他瞧不起日本，从而造成他在战场上常常轻敌。他对中国也很有偏见，总是用美国的标准来框中国，一不台意就斥为中国特色的腐败与无能。他还不顾中、日之问的实力差异和日军的特殊战法，硬要中国军队按照他的一套美式打法来对付诡诈多变的日军，从而造成药不对症的恶果。
　　至于蒋介石和蒙巴顿之间的矛盾，则主要是国家间的利益分歧之争。作为邱吉尔的马前卒，蒙巴顿当然无权更动帝国的既定战略方针。事实上，早在第一次入缅作战的时候，英国就害怕中国会趁机控制这个历史上的属国。所以，虽说蒙巴顿不像史迪威那样张扬，一副伦敦贵族派头，十足的绅士式敦厚温良，但实际上则是寸步不让。反观老蒋，服膺宋明理学，又信基督教，中年之后不抽烟、不喝酒，甚至不苟言笑，怎么看不像个现代国家领袖，自然也不会对蒙巴顿越礼，但同样是关键问题寸步不让。这次B-29来华，俩人就又玩起了太极。
　　不过，不论是拼硬功的史、陈，还是玩太极的蒙、蒋，都忽略了一个问题，既飞机是美国人的，马歇尔不是好好先生，罗斯福也不是刘禅、李煜、最初，第20航空队(指挥官乌尔夫)_设置于史迪威指挥之下，由美国中印缅战区印缅战区空军司令斯特拉斯迈耶负责具体指挥。2月中句又进一步规定，当B-29在印度出发行动时，由斯特拉斯迈耶与乌尔夫协商后报史迪威批准，斯特拉斯迈耶负责支援；在中国行动时，则由陈纳德与乌尔夫协商后报史迪威批准，陈纳德负责提供支援。
　　似乎史迪威即将大获全胜，不料螳螂捕蝉、黄雀在后。当时角逐B-29指挥权决定不仅仅是一线的史、陈、蒙、蒋，还有一个超级重量级人物也在角逐，这个人就是时任美国陆军航空兵司令的亨利・H・阿诺德。在他的活动下，美方在3月18日又修改指挥结构，由陆军航空总部直接指挥在中国的B-29：4月4日，美参谋长联席会议发布了正式建成第20航空队的命令。陆军部则向阿诺德发出指令，授权其负责“实施并执行参谋长联席会议关于第20航空队部署、任务甚至包括目标在内的主要决定”。换言之，第20航空队将直接由阿诺德指挥。这样，史迪威也失去了指挥权而只剩下了建议权，而此时B-29的在华机场群还未完工。
　　显然，这个命令让上述4个人都不满意。
　　但是，军人以服从命令为天职。至少作为美国军人的史迪威和陈纳德别无选择，只有各自将意见闷在肚里，分头安排。经过一番紧锣密鼓的布置，B-29终于起飞了。
　　(未完待续)