船舶保函业务风险化解的银行自救与合作博弈_开工预付款保函

　　摘 要：船舶行业目前处于低谷，船舶保函业务风险日渐显现。本文通过分析J银行青岛分行的自救过程，阐述了船舶保函业务风险的处理策略，即注重提前发现风险，为化解风险留下时间余地，同时抓住化解风险的重点，寻求各方的配合和协调，实现各方的合作博弈。
　　关键词：船舶保函业务；风险化解；银行自救；合作博弈
　　Abstract：The ship industry develops slowly at present，and the risk of ship guarantee letter appears gradually. This paper analyzes the self-save process of J bank Qingdao branch，analyzes the risk prevention strategies，which includes finding the risk ahead to leave the space of solving problems，seizing the core of risk，and seeking the cooperation of other parties，so as to achieve the cooperative game of all parities.
　　Key Words：ship guarantee letter，risk solving，self-save of bank，cooperative game
　　中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2012）07-0050-03
　　国际金融危机爆发以来，船舶制造和船舶出口行业受全球贸易走势和航运市场不明朗影响，在建船只弃船、拖延收船、订单撤单及法律纠纷等现象时有发生，造船行业系统性风险加大，银行相关授信业务潜在风险逐步显现。作为船舶出口代理方的外贸代理公司同样经历了由盛转衰的行业风险冲击，其出口船舶保函业务风险凸显。如何有效防范和化解船舶保函业务风险是商业银行急需解决的问题。
　　一、商业银行船舶保函业务的风险特征
　　银行船舶保函业务通常有两种模式：一是船厂直接与银行办理船舶保函业务。在此模式下，银行与造船企业直接沟通，对贷前、贷中、贷后管理比较直观准确，信息反馈及时，有助于银行及时掌握船舶制造过程中的风险，风险相对较小。二是船企通过代理公司（通常为外贸进出口公司）向融资银行申请开立船舶保函业务。由外贸公司对外开立预付款银行保函，提供信用担保的出口代理角色，外贸公司和船厂构成联合卖方与船东签订合同，共同体内部的权利、义务和责任依靠合同或协议约定和界定（黎冉，2010）。后一种为近年来常选择的模式，由于许多船厂在银行的信用额度不够，无法直接申请开立退款保函，故只能借助于外贸公司（白占林，2011）。
　　船舶保函业务具有较强的顺周期性，单户金额大、客户集中度高和保函期限长等特点，具有明显的“外延性、复杂性、隐蔽性、不确定性”风险特征。船舶保函业务量取决于船企订单，任何来自航运市场以及船东、船企的不利因素都有可能直接或间接传导到银行，引发船舶保函业务风险。因此，该业务应综合考量来自船东、船企以及代理公司等利益主体风险因素，综合内外部市场环境状况，统筹保函业务管理，提升抵御风险能力。J银行青岛分行化解船舶保函风险的过程可以为我们提供一些借鉴。
　　二、J银行船舶保函风险暴露及化解过程
　　（一）船舶保函业务的开立
　　A进出口公司成立于1986年，是某进出口总公司的全资子公司，以电子产品进出口及代理船舶出口业务为主。A公司在2002年船舶行业兴盛时期开始涉足代理船舶出口业务，累计代理国内造船企业签订出口船舶订单72艘，合同总金额为174520万美元，已交船35艘。A公司是J银行的AA级客户，一般额度授信人民币10.5亿元，具有良好的信誉和融资能力，各家银行的授信额度曾经合计高达6亿美元。
　　S船厂是由南京搬迁至镇江新建船厂，成立于2006年11月30日，注册资本5576万美元，该公司由两个股东组成，南京某船舶制造公司占股56.3%；新加坡某私人有限公司占股43.7%。
　　2007年初，S船厂当时基建工程已基本完毕，设备也已到位，船坞开始启用，手持船舶订单含6艘37000吨多用途船、2艘80000吨散货船。6艘37000吨多用途船属于同一德国船东，所在地J银行镇江分行为其开出了前4条船的保函，后2条船由A公司代理，由J银行青岛分行开出保函。S船厂为自己所承建的船舶项目保函提供担保，具备条件时追加在建船舶抵押。保函业务全是船舶类预付款退款保函，S船厂2条船的保函按节点收取8%的保证金。J银行青岛分行保函：单船造价4350万美元，单笔保函生效金额1305万美元，两条船共收到预付款2610万美元，各占总价的30%，处于开工节点。由于S船厂和J银行青岛分行属于异地，沟通较为不便，船厂不愿积极配合办理抵押手续，故当时未办理在建船舶抵押。
　　（二）船舶保函业务风险显现
　　S船厂在37000吨项目生效后，即利用生效款订购了大量的钢板、多台主机，而当时价格恰好在近几年高点，导致高额存货资金占用。此外，船厂投资6亿元的基建项目未使用银行贷款，靠船舶出口订单预付款来周转，企业资金受到严重影响。
　　37000吨多用途船相关技术含量较高，S船厂没有建造经验，与船东商量对设计图纸反复修改，迟迟不能定稿，造船计划难以按期执行，转而提前生产另外两艘80000吨散货船，由于船台被占用，37000吨多用途船舶建造时间被迫大大推迟。2009年11月，S船厂拟转包给E、F两家船厂建造，但承包方不接受此前订购的钢板及已建成的30个分段，坚持自行采购材料。由于金融危机爆发以来，船舶出口订单减少，S船厂资金出现明显问题，无法按期支付定金，转包合同迟迟未能生效。
　　2010年初，S船厂确定已无法按期交船，也无建造此船的能力。虽然J银行青岛分行的船舶保函项下最早交船期为2011年5月，尚无燃眉之急，但J银行镇江分行保函项下的交船期为2010年5月，即将面临境外船东索赔预付款及利息的局面，船厂势必因资金链断裂、停止经营活动引发破产清算事件。镇江分行保函到期索赔必然累及青岛分行，保函面临提前被索赔风险，即S船厂无法按期交船→船东索赔→银行垫款→查封船厂拍卖抵押物→船厂破产清算→船东以船舶签订建造合同当事人之一造船厂倒闭为由提前向青岛分行索赔。