插翅能飞 插翅能飞的生肖

　　事实上，当枣红色的M6叫嚣着冲入我们的视线时，大家都停止了手头的工作并一路目送这辆大排量V10跑车绕过停机坪，拐入飞机跑道起点、然后沿着这条长长的跑道一路拉高转速 　　这辆BMW的性能旗舰最早作为测试对象出现在我们杂志是在2007年第一期上，当时的试车场地是北京金港国际赛车场，那时的经历至今仍难以忘怀――强劲的加速、犀利的过弯、铿锵的换挡劲爆的制动，这些说明这不是一辆普通车，虽然它有着轿跑车的外表，但因为在它的身上有了“M”的烙印，因此BMW M6能够成为今次令人瞩目的角色。
　　在之前的测试中，M6不仅各项性能指标数据均达到最高，而且本杂志的动力指数、制动指数、操控指数以及综合的运动指数的制定均以此车作为标杆，足见M6对于本杂志的意义。
　　这次，奥迪性能旗舰R8的到场不仅使每位编辑都欣喜若狂，也使大家对于超级跑车R8与曾经的(也许现在依然是)测试场内王者M6间的DK格外看重。
　　
　　和奥迪R8不一样，BMW M6不是超级跑车，它使用的是传统的前置发动机、后轮驱动模式，这和R8的中置发动机布局有着本质区别，但这并不会对有着M标徽的车产生多大影响，我是说M6的性能已经达到超级跑车的水平。
　　最近的上一代BMW性能车领袖可说是有着400hp动力输出的M5，从新M5开始，包括本篇主角M6，BMW向车迷贡献了惊人的高转速4999ml V10发动机，这绝对是BMW将长期征战F1所获的技术转入民用车领域的信号。
　　装备在M6的发动机舱里的这台V10发动机有着8250rpm的极限转速，这是一般民用车很难企及的“高度”，在这样的高转速支持下，M6有着冲击300km/h的实力这毋庸置疑。不过，高转速往往预示着较短的使用寿命，M6的发动机工程师如何解决这个问题?
　　在8250rpm的极限状态下，M Power的V10发动机的活塞有着最高超过20m/s的行进速度，而在M6研发同时期的BMW williams F1赛车V10发动机的活塞在18000rpm时的最高行进速度为25m/S，可见M6的V10发动机已达到了何种境界。为了使M6的发动机能够在经常需要超高负荷的状态下依然保持长久的寿命，BMW工程师为这台自然进气发动机选择了MSS65发动机管理系统，它有1000多个独立元件能够进行有机地互通信息，并通过32位处理器掌控发动机和变速器的运行状态，而该电子系统的运算速度则达到了2亿次/秒。电子系统时刻监管发动机运转状态，使机器的每个部件的工作都精密有序，再加上良好的制造工艺和材料使用，M6的V10发动机堪称性能与可靠性的完美结合，可能是在场所有车辆中最棒的发动机。
　　这样的发动机为我们贡献了507hp的最大功率和520Nm的最大扭矩，显然这样的动力输出不仅仅是为了满足人们驾驶它在市区闲逛用的，像今天的场合――测试场地，才是它喜爱的地方。
　　当然，通常情况下，M6的动力有一小部分被封印了起来，这可能是为了安全，但即使是受限状态下的500hp也足够危险谁知道呢?
　　测试场地很安全，于是我打算发挥M6的全部实力。我选择手动(M)模式，中控台上方的显示屏中显示了状态信息SMG Drivelogic转变为手动模式，EDC(电子减振系统)设定为运动模式DSC稳定系统关闭，V10发动机的507hp功率完全解禁。在这种状态下，稍微给点油门，后轮就可能在与地面的摩擦中产生尖叫，但这似乎是大排量、大功率跑车的诱人之处。
　　踩下油门踏板，转速表指针很快便升至7000rpm以上，这时的排气声浪气吞山河BMW发动机高转速时的诱人音线被放大了几倍，并被以类似于高转速赛车轰鸣声的方式发挥出来。极强的加速力很快就会遇上换挡时的间断过程，好在BMW的SMG变速系统有着较短的换挡间隙，紧凑的换挡过程带来了流畅的动力衔接。不过，SMG的换挡冲击较为明显，在升挡的瞬间车辆甚至会有一丝减速的意图 然后又被快速地弹向前方，这样的感觉很刺激，我的心跳始终很快，哪怕是高挡位的继续升挡换挡时的突然加速感依然存在，相当好玩。
　　加速测试成绩说明M6完全是一辆大功率，大扭矩的跑车，其0～100km/h加速成绩为5.502s不但慢于原厂数据，还慢于我们之前测出的4.9s的成绩。分析原因，应该是测试车的车况不是十分理想。M6的0～400m加速时间只用了13.38s，仅比R8慢了0.05s，而M6却比R8重出220kg。我很难用感官察觉M6和R8谁的换挡速度更快但R8的变速器却有着更小的换挡冲击，因此感觉上更加紧凑。
　　M6在进行20m绕桩测试的过程中表现了极高的潜能，在运动模式下，一切都显得相当紧凑似乎任何动作都没有多余的部分。转动M6粗壮的方向盘，长长的车头有着极为灵敏的指向性，极小的车身侧倾使得绕行非常干净利落，这种感觉和R8极为相似。M6的20m绕桩测试成绩为69.96km/h，和R8旗鼓相当。不过，M6在变线测试中容易出现车尾的偏移，因此无法将测试成绩提到R8的高度，M6以83.21km/h的最高车速完成了紧急变线测试。
　　几轮制动测试后，M6拿到了相当高的制动指数――9.53这主要得益于高效且持久性较好的大尺寸制动系统。
　　综合所有测试项目，M6得到了9.78的运动指数仅次于R8的9.80。看来曾经在本杂志保持运动指数头把交椅的M6终于遇见对手了。其实，这也是我们举行此次大型跑车测试的目的――不断追求更高极限。
　　
　　风的声音　梅赛德斯-奔驰SL500
　　
　　最初，梅赛德斯-奔驰投产SL的初衷就是让更多的人可以享受到运动型豪华跑车的乐趣。S代表了Sport(运动)，L则是Light(轻量化)的含义。想象一下，把一台V8 5.0L的发动机塞到一台轻量化的双门跑车里面，会带来什么样的加速感?SL500作为我们本次测试中最具“豪华”品性的选手，似乎自己就代表了一个阵营。毕竟，拥有电动按摩座椅/空调功能、电动折叠硬顶敞篷功能全功能影音娱乐系统和精致做工的SL500在豪华度和舒适性方面要远超其他测试车型。如此兼顾豪华与运动的产品最早的诞生地当然是赛场了。
　　1951年6月，奔驰公司董事会决定重返赛车场，并将赛场上积累的技术应用于双门跑车领域，首先诞生了300SL赛车。1954年，民用版本的300SL正式亮相，“鸥翼”造型迅速掀起全球范围的热卖，奠定了SL双门跑车的辉煌开端。也正由于像SL这样运动性和实用性都异常优秀的车型存在，奔驰才能多年来一直稳居敞篷跑车销量的全球老大位置。
　　
　　舒适第一
　　
　　在SL500身上，梅赛德斯-奔驰毫不吝 啬地使用了一款7前速的7G-TRONIC自动变速器。在2003年诞生的时候，这是世界上第一款7前速的自动变速器，并首先应用了奔驰的8缸发动机车型中，例如E500S430、S500、CL500和SL500。随后，这款先进的变速器逐渐成熟并应用于6缸发动机车型中，例如奔驰C320 CDI(装配柴油共轨直喷发动机，拥有巨大的扭矩)。至此，奔驰的大马力发动机开始有了更舒适、加速更凶猛的传动系统(7个传动比可以提供更多的选择)。
　　按照奔驰的说法，7G-TRONIC变速器每100km可以比传统自动变速器节省0.6L燃油，而且换挡冲击更小。即使在紧急刹车的时候，7G-TRONC可以“跳挡”，例如直接从7挡切换到3挡，提供更平顺的舒适感。在中途加速时候，这种大范围的“跳挡”也可以带来更迅捷的加速。
　　更为夸张地是：奔驰为7G-TRONIC变速器设置了两个倒挡，在“冬季模式”(近年来称作“舒适模式”)下，变速器不仅会用2挡来起步，也会选用一个2.231的倒挡齿比来避免打滑。在普通工作模式下，变速器会使用3.416齿比的另外一个倒挡来获得更大的扭矩。从这个细节上来看，奔驰始终贯彻着“以人为本”的设计理念，即使在SL500这样的跑车身上也毫不例外。
　　
　　德系“肌肉车”
　　
　　提到“肌肉车”，大部分总会联想到上世纪90年代美国那些将化油器裸露在发动机舱外面、一踩油门就可以抬起前轮的“硬汉”。如果把做工精致，内室豪华的SL500也称作“肌肉车”相信很多读者就会感到意外。
　　可“肌肉车”的定义是没有地域性的，让我们从SL500的发动机开始说起。在目前进行测试的所有车型中，SL500无疑拥有最大的发动机排量5.5L。可它的最大功率却只有285kW，再计算上1.91t的整备质量，SL500的比功率在所有测试车型中仅仅高于马自达RX8和华晨酷宝，位列倒数第三。
　　如果这样还不够明显，让我们简单地比较一下SL500和BMWM3以及奥迪RS4的升功率数字，分别是：51.82kW/L，78.75kW/L和73.57kW/L。很显然，SL500和后两者已经分属于两个时代的产品，因为，甚至连华晨酷宝的升功率都达到了69.44kW/L
　　不过SL500的V8发动机最动人心魄的地方还是它低沉的吼声。当你以100km/h的速度行驶时候，将油门踩到底，蹲踞在你前方半米处的V8发动机先是高声持续地呜鸣，等得到确认无疑的命令之后，7G-TRONIC变速器迅速降低3至4个挡位，开始强悍的加速过程。高声地低沉鸣叫瞬间变为野兽受伤般的嚎叫，声浪一波波炸响在我的耳边，而我感觉自己就是一只被弓箭射中的猎物，身体开始被推向前方。120km/h、140km/h、160km/h……SL500用一种似乎均匀的加速度在攀登。耳畔的风燥已经变得让人难以忍受，在前方V8怪兽的嚎叫却可以清晰地穿透大约100分贝的噪声，结实地一下一下敲打你的耳膜。
　　“肌肉车”，这种加速正是肌肉车所能带给人的畅快享受。
　　
　　顶级的安全性能
　　
　　在“肌肉车”般的凶猛动力之外，SL500让人印象最为深刻的地方就是它非凡的电子控制能力。
　　在当今的汽车界，ESP、EBD等名词早已被大家耳熟能详，但真正能感受到这些电子系统发挥时机的时刻很少，更别说体会到不同电子系统之间的差异了。作为《汽车与运动》专业测试队伍中的一员，我开过的车型也早已不下上百款，这其中既有售价不到3万元的八门级轿车，也有售价数百万的超级跑车。在日常的测试中，为了精确找到所有车型的性能极限，我们经常在失控或者悬崖边沿与汽车搏斗，对汽车电子系统的作用自然非常清楚。
　　在目前市场上主流车型中，能装备ESP的车型已经非常稀少，而SL500身上的电子稳定系统早已远远跑到了行业的前面。如果说某些A级车的ESP系统精度可以用弓箭射中50米开外的箭靶的话，奔驰的电子系统就已经可以射中100米开外的一只苍蝇。
　　在紧急变线过程中，SL500的车身稳定性其实并不是特别特出，但是当SL500的后轮失去抓地力的瞬间，你会感到右后车轮处有明显的一次震动(对单个轮胎的制动)，随后车身就稳稳地被修正到方向盘指向的角度。请注意，不是单纯地将车身调整到直线行驶方向，而是可以根据你方向盘的角度来“创造出”车身的偏转角度。有了如此强大的功能，SL500的紧急变线速度达到了84.37km/h，与奥迪RS4这样纯粹的高性能跑车相差无几。
　　当然，这样精密的电子系统也有弊端。在连续绕桩测试中，SL500的电子系统不停地来回制动单侧后轮胎，让后驱汽车的重心优势减弱不少。如果关掉电子稳定系统，在2挡下，SL500凶猛的动力可以让车身在桩筒间灵活地甩动。用方向盘和油门来同时转向，这是非常有乐趣的一件事情。只是，在SL500觉得你不能再将速度提高的时候，电子稳定系统还是会介入进来，让你的驾驶非常稳定、快速。这让普通人看起来都像是个半专业的赛车手，66.51km/h的平均绕桩速度基本达到了SL500的极限。