【堡垒雷鸣】堡垒之夜

　　驾驶BUFF 　　 　　笔者于1985至1989年服役期间，曾担任过B－52的试飞工程师。ACC邀请我参观绰号BUFF(英文“又大又丑的胖家伙”的首字母缩写)在冷战结束后的改装情况。我首先到位于科罗拉多州的彼得森空军基地进行为期两天的访问，并且尝试完成航空航天生理学教程。该教程要求受训人员驾驶空军战斗机、轰炸机和教练机在3050米以上高空飞行。我随后又访问了驻米诺特空军基地的第5轰炸联队并参与了飞行任务。飞行准备在计划飞行日的前一天实施，主要是由第5轰炸联队所属第5行动支援中队的教官讲授逃生(弹射和跳伞)技能。我对自己能够很快回忆起已有15年没有练习过的训练流程感到非常满意。训练结束后，我前往作为该联队飞行部队的第23轰炸中队，在与机组人员见面后，一起听取了任务简报。该机机长为安德鲁・贝米斯上尉，其他机组人员包括副驾驶理查德・沃特斯中尉、雷达领航员乔纳森・贝奇上尉、领航员斯科特・艾克瑟森中尉以及电子战军官杰弗里・西蒙兹中尉。贝米斯和贝奇上尉都是拥有丰富作战经验的老手，另外3名中尉飞行人员则是新近毕业的飞行学员。
　　任务简报的内容主要是执行双机编队飞行训练任务。我所在飞机的任务呼号为“寒战25”，而长机呼号为“寒战24"。此次训练任务的重点是空中加油以及模拟武器投射。
　　次日上午9时30分(当地时间)。两架飞机的机组人员参加气象简报并听取中队任务军官简要介绍情况。此前不久，米诺特空军基地的1架B一52在地面滑行过程中发生了机翼翼尖与l辆卡车碰撞的事故。由于B－52的后掠式机翼较长，因此飞行员在座舱内很难观察到翼尖的情况。任务军官提醒我们，如果对障碍物有疑问，应停止滑行并向地面引导员了解情况。两个机组随后乘车前往起飞线。
　　当我们抵达起飞线时，任务指挥官大声提醒我们“戒指、围巾和臂章”，这意味着机组人员必须取下这些东西，从而在飞机被敌方击落时不会泄露・隋报。虽然这种情况似乎不可能发生一一模拟目标位于南达科它州――但俗话说得好：“按照训练方式作战”。当机组人员乘座的汽车在1架B一52H(序列号60－0033，绰号“毁灭工具”)旁边停下后，我们下车进行飞行前准备。当l架B－52H处于“警戒状态”且机组人员在飞机附近待命时，它能够在几分钟内起飞升空。但根据例行飞行任务的要求。飞机必须在机组人员到达后进行约一个半小时的飞行准备后才能起飞。即便是在机组人员到达之前，地勤人员也需按任务清单要求完成大量准备工作。首先，机组人员对飞机实施概略检查，每名机组人员负责检查飞机的不同部分。此后，机组人员与地勤人员共同审查飞机维护报告。
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　　机组人员通过位于机腹领航员工作台后方的～个舱口登上飞机。2名领航　’员随后向前进入他们的下射式弹射座椅，　・其他机组人员(2名飞行员和电子战军官)从位于领航员座椅后方的座舱右侧的一副短舷梯爬上顶层座舱，再分别向前和向后进入各自的工作台。顶层座舱内设有4个向上弹射的座椅，其中2个由飞行员使用，另外2个面向机尾的座椅分别由电子战军官和机枪手使用。虽然机组人员中已没有机枪手编制，但座椅仍然予以保留。我首先检查了位于2名飞行员身后的教练飞行员座椅上的降落伞。由于该座椅并非弹射座椅。因此在有必要跳伞的情况下，我必须下到底层并从领航员弹射座椅弹出后出现的舱口跳离飞机。在这种几乎不可能出现的情况下，最好能采用另一种离机方法，因此我还检查了机枪手的弹射座椅。
　　我在检查完座椅上的降落伞后将它穿在身上，随后再戴上头盔和氧气面罩，并连接氧气和内部通话装置。根据我此前接受的航空航天生理学训练的要求，我对个人装具进行了代号为PRICE的全面检查。
　　气压：稳压器面板上的读数。
　　稳压器：稳压器及开关的目测条件。
　　指示器：稳压器流量指示器的有效运行。
　　连接：检查氧气面罩与飞机的连接。
　　应急：逃生使用的氧气瓶。
　　飞行员在启动发动机之前按清单逐项进行检查时，发现飞行控制系统存在问题，领航员则发现OAS系统存在故障。“寒战”24的机组人员也发现计划驾驶的飞机出现问题。当两架飞机的机长与中队任务军官进行协商后，我所在的机组获准使用其他飞机，“寒战”24机组则需等待另一个飞行日。我们列队上车并进入序列号为60－0060(绰号“铁蝴蝶”)的另一架B－52H。我们在这架新飞机内重复实施了整个检查流程并作好了启动发动机的准备。中午12时58分，飞机开始进行地面充电。燃料积算器读数显示已加油约90吨。13时15分，机长命令全体机组人员通过内部通话系统报告情况。每名机组人员都按照预先确定的次序报告，领航员排在首位，而位于地面的地勤分队长排在最后。在所有人报告情况后，机长宣布机组检查结束，并要求所有人都戴上用于启动发动机的诺梅克斯手套。与B一52H飞行准备任务其他部分的情况相似，发动机启动也是按照清单和标准流程实施。
　　机长：“地面注意，启动外部空气。”B－52H需要使用外部压缩空气启动发动机，因为它没有安装内置式辅助动力装置。地勤人员此前已将充气推车与4号发动机连接在一起(发动机从左至右依次被编为1～8号)，在收到机长指令后随即启动推车上的空气压缩器。
　　机长：“检查发动机情况。”
　　雷达领航员：“攻击系统正常。”
　　电子战军官：“防御系统正常。”
　　机长：“左侧发动机启动完毕。”
　　副驾驶：“右侧发动机启动完毕。”
　　地勤分队长：“地面准备完毕。”由于机组人员在飞机座舱内对发动机吊舱情况的目测受限，因此出于安全方面的基本考虑，由地勤分队长确认发动机前侧和后侧是否有人员、装备停留于危险区域显得至关重要。
　　13时18分，机长启动了4号发动机。这台发动机将压缩空气转换用于启动位于右侧的5号发动机。机长将4号和5号发动机的功率比例提高至82％，从而将液压泵产生的气流及冲击压力用于按清单进行检查的发动机。在此项检查期间，飞行员将控制杆和配平转轮与地勤人员观察到的实际控制面情况(飞行员无法看到)进行对比。随后，机长设置用于起飞的偏航配平。正确设置偏航配平极为重要，因为B一52H的升降舵偏航控制无法超越配平，错误的偏航配平设置将使飞机在起飞升空后处于失控态势并酿成灾难性后果。13时20分，2名飞行员启动4号和5号发动机，并采用发动机空气流启动转换方式启动其他发动机。他们随后几乎同时启动1、2、3、6、7、8号发动机。地勤人员大声报告：“8台发动机全部正常启动”，领航员关闭并锁上出入舱口。
　　此时，雷达领航员报告OAS系统的雷达扫描转换器无法正常工作，并请求派1名轰炸／领航系统机械师提供帮助。在等待机械师期间，两名飞行员检查了 发动机防结冰系统，方法是启动第1、2、7、8号发动机(分别位于两侧机翼的外部发动机舱室)，随后再将其调整为空转状态，接着再对位于两侧机翼内侧发动机舱室的3、4、5、6号发动机进行检查。B－52机身结构高度复杂的优点之一是提供了较大的冗余度，从而使它能够在机载系统失效或发生战损的情况下也能完成任务。
　　机械师到达后，飞行员打开滑动舷窗降低机舱内的压力，从而使领航员在打开舱口时不会使舱盖猛然旋转并造成人员受伤。机械师在排除OAS系统雷达扫描转换器的故障后离开飞机，但他在几分钟后又不得不返回飞机，因为弹舱门的操纵此时又出现了故障。在此后半小时内(发动机在空转状态下每小时消耗油料约3，6吨)，机组人员和机械师排除弹舱操纵故障的努力徒劳无功，并最终决定暂不排除该故障，因为弹舱门在模拟武器投射的飞行训练任务中并不会构成严重问题。
　　14时5分，我们接到起飞指令：“‘寒战’25。米诺特空军基地允许起飞。起飞后爬升至高度230，10分钟内保持高度350。从4号跑道离场，电台识别信号7013。”根据塔台提供的情况，机场变风风速为9.26公里／时，能见度11.26公里，云底高274.5米。云顶高915米。我所在飞机的起飞总重量约178吨，小于B一52H的最大起飞重量约221吨。飞机在检查制动系统后开始滑行。
　　由于B－52H的翼展达到56.43米，因此滑行道和跑道的宽度至少为61米，而米诺特空军基地的跑道宽度为91.5米。B一52四轮车式起落架的侧航调整器可预先设置，并在着陆时向机身中线左侧或右侧偏斜20度。在最大偏角为20。的情况下，可使着陆重量约为122吨的B－52在与跑道成90度角且风速为79.64公里／时的侧风条件下安全着陆。在滑行过程中，飞行员检查了侧航起落架：先向左偏斜，再复归机身中线，随后向右偏斜，最终再复位至机身中线。这种调整会使飞机机头指向与滑行方向出现暂时不一致现象。另一种不一致现象是由于飞行员座椅位于前起落架前侧约10.68米处，因此从他们所处的位置观察，似乎飞机在滑行中总是出现转弯过头的情况。在请求允许起飞之前，机长进行最后一遍检查，确保飞行控制系统运转正常且不存在故障，副驾驶对燃料系统的起飞状态进行设置。
　　飞机于14时25分由副驾驶操纵起飞。经过测算的起飞临界速度(代号S1)为205.57公里／时，加速至s1所需时间为15.3秒。如果飞机无法在15.3秒内加速到至少111节的速度，飞行员将把发动机调整至空转状态并使用地面制动系统、襟翼和减速伞中断起飞。
　　飞机离地速度(s2)为266.69公里，时，飞行员在达到该速度时向后拉杆确保前起落架首先脱离地面。由于B.52设计为高空投弹轰炸机，因此机翼对机身形成了6度的倾角，这使得该机能够以水平状态投射炸弹。如果飞行员让B.52按照自然状态起飞，那么将会出现后起落架已脱离地面而前起落架仍在地面滑行的情况，并可能导致飞机失控。未操纵飞机起飞的飞行员在起飞速度达到248.19公里／时的情况下，应提醒操纵飞机的飞行员开始向后拉杆并确保前起落架首先离地。在达到s2后，飞行员注意的下一个速度值将是最小航向控制速度(MSDC)，该速度基于机翼外侧两台发动机无法运行的情况下测算，通常大于S2，并随着飞机起飞总重量以及空气温度的升高而调增。
　　飞机初始爬升速度为333，36公里／时，当飞机飞行高度距地面305米时副翼收回。飞行员操纵空中加油滑门进行旋转，如果水渗入滑门内，那么可能在高空结冰并将滑门卡住。打开滑门后可将积水吹干。领航员向飞行员报告，OAS系统的“飞行控制指示器”(FCI)运转良好，相关数据在EVS显示器上显示并向飞行员提供航程引导。当飞机爬升至3660米时，每名机组人员都检查氧气设备状态。由于B－52采用加压座舱，因此机长在机组人员完成氧气设备检查后指示全体人员脱下氧气面罩。当飞机处于平飞状态后，机组人员取下头盔并戴上耳机。在长途飞行中，耳机比头盔更为舒适，但机组人员在座舱内走动以及在飞行中的特定重要阶段时，都必须戴上头盔。
　　在飞行过程中，8－52结构复杂且采用人工控制方式的燃料系统，显然使副驾驶面临繁重工作任务。副驾驶行使空勤机械师的职责，并操纵他面前的燃料控制系统面板。燃料组分输送程序取决于机载武器的种类。B一52安装了重心／燃料水平咨询系统(CG／FLAS)并为副驾驶操纵燃料系统提供帮助。
　　起飞14分钟后，我们进入180高度，发动机燃油消耗率为1543.6公斤／时。与此同时，雷达领航员和领航员忙于调整飞行计划。由于我们的起飞时间推迟，因此有必要调整飞行计划并重新设置空中加油控制点以及航程时间。这种调整意味着我们将在投射武器之前(而不是之后)实施空中加油。
　　在290高度，飞行员将巡航速度设置为0.755马赫，每台发动机的燃油消耗率为1135公斤／时。我戴上头盔后下到底舱。2名领航员坐在一个没有窗户的舱室内，每人均面对两块多功能显示器(MFD)及其他OAS系统控制设备。他们将OAS系统设定为同时计算与飞机方位和速度相关的3种参数，分别为1NSI、INS2和ALTER。惯性导航系统1(INSI)采用GPS系统修正1NSI偏移。INS2采用多普勒导航雷达取代GPS系统修正INS2偏移。在不使用GPS系统提供导航参数的情况下，也能够采用独立方式检查GPS系统状态，即便在GPS被证明出现误差后，也能够获取高质量导航参数。替代性(ALTER)导航方案由采用GPS输八参数的“高度和航向标记系统”(AHRS)提供。15时41分，OAS系统3个处理器的其中1个失效，但该系统具有较高的冗余度并进行了自动调整，对飞行任务没有造成不利影响。
　　在进行空中加油时，机组人员必须使用安全带将自身固定在座椅上并戴上头盔和氧气面罩。15时49分，我们位于ARl06HE空中加油航线的起始点(IP)。副驾驶将燃料系统调整至空中加油状态，随后打开滑门和航行灯，使空中加油机机组人员能更加容易地发现我们所处的方位。序列号为63－7999的KC－135R型空中加油机隶属于第319空中加油机联队，呼号为“袭击”23。该机通过无线电告诉我们其空中加油导管发生故障，因此我们只能飞入预定空域。
　　“袭击”23在我机前方约1.61公里处，航速为509.3公里／时。我机位于“袭击”23下方305米，航速为537.08公里／时。当我机爬升并与空中加油机接近时逐步降低了航速。此后，我机根据“袭击”23发出的通报进入预定空域。空中加油既是一项极富挑战性的任务，又是美国空军在全球范围内投送作战力量的 必备条件。我机飞行员在预定空域内驾机盘旋飞行，并通过位于风挡玻璃上方的舷窗眉板进行观察，从而保持与空中加油机的相对位置，并从舷窗的特定部分观测到空中加油机的特定部分。我机飞行员采用许多参照物判断我机在空中加油机后方所处的方位，这些参照物包括空中加油机机翼内侧和外侧发动机、空中加油导管吊舱窗口、天线以及铆钉线等。这些参照物在舷窗内的方位以及相对运动为我机飞行员调整发动机节流阀以及俯仰／转弯角度提供了标志。
　　空中加油机机翼产生的下降气流对B一52产生了后向推力，我机飞行员必须进行相应调整。他们不断进行小幅度调控，经常在1秒钟内作出几个动作。这种情景以一种非常生动的方式展示了飞行员的高超飞行技能一一两架大型喷气式飞机在相互距离非常小的情况下进行编队飞行。根据例行任务程序，KC－135R在打开自动驾驶仪的情况下实施此次空中加油，但我们随后在空中加油机关闭自动驾驶仪的情况下进行了空中加油演练。在后一种情况下，空中加油机的稳定性减弱，从而使空中加油导管操作员以及我机飞行员的操纵强度增大。
　　我们此后进行了紧急脱离练习。此项练习的目的是使空中加油机与受油机迅速分离，同时必须确保它们不会发生空中相撞。在听到“脱离、脱离、脱离”的呼叫后，KC－135R加大航速，B－52H下降高度且减慢航速。当空中加油任务完成后，我来到底舱观察领航员进行武器投射准备。
　　16时35分，领航员开始按照导弹动力应用任务清单对CALCM进行检查，他们将CALCM SMO软件安装至OAS系统处理器。在我们进行的导弹发射训练中，OAS系统处于“完全模拟”(FULL SIM)模式：我们实际上并未装载CALCM。导弹动力应用的第一步是为(模拟)“导弹界面部件”(MIU)提供动力。如果我们使用真正的导弹，那么OAS系统必须设置于“打击”模式。领航员至少要在实施导弹动力应用之前40分钟向MIU提供动力，从而确保导弹的惯性导航系统能够充分预热并最大限度提高命中精度。在不使用真导弹进行训练的情况下，因受到训练时间的限制，上述流程可合并处理。第二步是为(模拟)导弹提供动力。领航员使用OAS系统的MFD对导弹在粗略校准(CA)和安全(SAF)模式下的增大动力流程进行监视。
　　从实际情况看，OAS系统与CALCM惯性导航系统之间的传输校准完全采用自动方式实施，即由OAS系统将CALCM惯性导航系统的状态向量与OAS系统本身的状态向量进行对比，并对CALCM惯性导航系统进行升级，从而降低偏差。当传输校准处于实施过程时，OAS系统也开始向CALCM下载任务数据。每枚导弹可同时实施3种不同的任务数据下载。在具备上述性能后，如果l枚瞄准优先目标的导弹未能击中目标，那么另1枚瞄准次要目标的导弹在向优先目标发射之前可迅速进行重新瞄准。领航员在使用OAS系统时还具备了“灵活瞄准”能力，即能够在飞行过程中调整任务数据的下载。在“伊拉克自由”行动中，B－52采用了“灵活瞄准”方式。可以推断，只有在获取来自飞机之外的实时情报后，才能进行“灵活瞄准”。
　　在传输校准实施过程中，当导弹完全校准后，状态代码将从CA调整至“已完成校准”(AL)。当导弹状态代码从AL调整为GO，这意味着导弹已完成校准并下载了任务数据和GPS系统信息。16时50分，全部8枚导弹都已处于GO状态。在2～30分钟的导弹发射过程中，飞机必须进行传输校准(TAL)机动，以此为CALCM的惯导系统提供大范围输入信息，从而进一步固化它与OAS系统的传输校准。我机实施的TAL机动包括进行航向210。的左转弯，然后依次是1分钟直线水平飞行、290。右转弯、1分钟直线水平飞行，最后再左转弯回到250。的导弹发射航向。为了展示武器系统的灵活性，领航员此后采用交换校准任务数据下载的方式，重新设定了1号和2号导弹瞄准的目标。
　　17时03分，机组人员开始按照任务清单准备实施导弹发射。导弹完成了预启动，它们在MFD上显示的状态已从安全(SAF)转为准备(RDY)。机长解除了允许发射开关的锁定状态。预启动以及由机长控制的允许发射开关最初设计为安装核弹头的ALCM的保险装置。机长打开EVS显示器再次显示雷达领航员右侧MFD的导弹发射显示信息。领航员将发射模式调整为人工控制，即由他使用OAS系统武器控制面板上带保险装置的发射按钮进行发射。作为替代方式，领航员也可采用自动模式发射导弹，即由OAS系统启动导弹发射。17时15分，OAS系统的发射显示器显示为SAIR模式。除这种模式之外，OAS系统在其他模式下将禁止导弹发射。
　　由于在飞行前检查中已发现弹舱门因故障而无法由OAS系统开启，CALCM的发射练习以降低导弹动力结束。此后，我们准备进行“联合直接攻击弹药”(JDAM)攻击练习。安装JDAM的SMO软件用时10分钟，因此我们直到17时33分才开始为12枚(模拟)JDAM提供动力。这种流程类似于CALCM发射，即对按下的OAS系统武器控制面板按钮进行适当调整，因为这些JDAM挂载于机翼下方而不是弹舱内。
　　JDAM的发射不采用CA模式以及TAL机动。当AL转化为GO模式后，JDAM已作好了投射准备。18时，“寒战25”将攻击航向转向位于南达科它州的贝尔・福切靶场并与靶场管理人员进行了联系，管理人员允许我们实施模拟攻击。雷达领航员输入目标中心参数并设置了投射6枚JDAM的攻击模式，其中2枚以交叉方式飞向目标，3枚从发射中心沿试验航向飞向目标，并从矩形目标的四面分别命中目标。OAS系统采用目标中心参数以及发射模式信息计算每枚JDAM的弹着点。
　　当飞行员在350高度保持攻击航向、领航员准备发射JDAM时，贝尔・福切靶场的雷达发射机开始模拟敌方雷达对我机进行搜索。电子战军官在他的工作台上探测到上述威胁并对其进行了干扰。随着飞机逐步接近发射点，领航员和机长分别使用OAS系统武器控制面板和允许发射开关解除了JDAM的锁定状态。OAS系统显示了到达发射点所需的时间，领航员以口头方式告知机组人员还需飞行1分20秒。当我机进入SAIR后，领航员呼叫：“全体机组人员作好准备，2、1，JDAM发射，武器与机身分离，转向112航向”，同时按下OAS系统武器控制面板上的发射按钮投射6枚炸弹。
　　18时21分，我们再次转弯飞过目标上空。雷达领航员展示了他如何运用偏移校准方式对已知目标点发射JDAM。例如，某个位于地面的前沿空中控制员(GFAC)可能使用便携式GPS接收器判定自身所在方位，并要求派遣1架B－52将JDAM投射至位于他本人北侧200米 的目标。GAFC将通过无线电台向B－52机组人员提出请求。至少要有3名机组人员对上述请求作出回应，因为有必要使所有因素都处于正常状态并避免出现误击。雷达领航员随后使用键盘将参数输入OAS系统，以偏移校准方式对GFAC以北500米的目标进行攻击。他也可指定飞向目标的JDAM的终端入射角度以及撞击角度。如果目标位于陡峭山体的一侧，上述情况将显得至关重要，因为炸弹在穿过山体之后再飞向目标时，将缺乏攻击成效。OAS系统将能够测算出武器具备的动能是否可使其采用特定发射弹道。如果动能不具备，那么OAS系统将在入射角和撞击角没有限制的情况下计算弹道。
　　在根据GFAC的请求使用JDAM瞄准目标后，雷达领航员使用电台与GFAC联系并向后者重复MFD显示的参数。如果GFAC证实了目标瞄准，他将以“热”为代号允许B－52投射，机组人员随后解除武器锁定状态。只有在将上述所有战术和技术因素相结合的情况下，才能使B－52在阿富汗和伊拉克战场上成为主要的近距空中支援平台。18时24分，领航员以齐射方式发射了2枚JDAM，飞机此后第三次从目标上空飞过。
　　在第三次飞过目标时，电子战军官以持续评估方式使全体机组人员始终掌握环境威胁情况。作为回应，飞行员实施防御机动，即先在某个航向进行45。倾斜转弯，然后调整至另一个航向进行同样转弯，以此规避模拟威胁。在第三次通过目标区域后，我们向米诺特空军基地返航，并由飞行员进行仪表进场着陆训练。由于米诺特空军基地上空此时出现鸟群，而条令规定不得以安全为代价进行着陆训练。
　　我们在等待航线上飞行1个小时等待鸟群散开，在此过程中我再次进入底舱并在雷达领航员座位上练习了AN／APQ，166型战略雷达的操作。这种雷达是主要的导航传感器之一，它向OAS系统持续提供飞机方位最新信息，以此修正惯性导航系统偏差。B－52装载的战略雷达已属于使用时间较长的老旧型号，不具备B－1B和F－15E机载雷达采用的合成孔径雷达技术(可提供非常清晰的高分辨率地形图像)。一名熟练的雷达领航员可通过调控天线倾角以及雷达接收器的增益分辨地形特征。海面及海岸线较易识别。如果雷达领航员具备某些雷达显示器判读技能，那么还能观察到孤立的大型建筑物(如米诺特空军基地的机库和跑道)。
　　鸟群最终散开，我们进行了仪表进场着陆及接地复飞训练，飞机最终着陆并停稳的时间为20时52分。机组人员关闭发动机并离开飞机，随后向地勤人员简要通报情况，同时上交了机密材料，并将头盔和氧气面罩交给生命支持设备管理部门进行清洗和检查。