【节能补贴收窄苦了谁?】 节能补贴

　　尽管节能补贴政策不如购置税优惠政策影响深，但谁说3000块钱不是钱？在整体车市遇冷的情况下，补贴范围的收窄无疑给车市雪上加霜，尤其是主攻低端市场的自主品牌首当其冲。 　　
　　根据财政部、国家发改委和工信部下发的通知，从今年10月1日起我国将实施新的节能汽车推广补贴政策。新政策中推广补贴标准不变，对消费者购买的节能汽车继续给予一次性3000元的定额补助，但却对补贴车辆提高了门槛，要求入围车辆的百公里平均油耗从现行的6.9升下降到6.3升。
　　
　　新政策的实施在社会各界引起了广泛的关注。而对原受补贴车型“落选”状况的各种推测、解析也纷至踏来，但其中也不乏误读。就此笔者对工信部公布的资料（三部委《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》、“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录等）进行剖析得知，新政策实施后补贴车型的变动，远不像外界推测的那样简单。
　　
　　根据《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，从2011年10月1日起实施新的节能汽车推广补贴政策，涉及的推广车辆要达到产品综合燃料消耗量标准，受到三个层面的限制：一、整车整备质量；二、车内座椅排数（即额定载客人数）；三、匹配手动挡或自动挡变速器（见表1）。从实施的标准来看，国家鼓励节能是从油耗和轻量化两方面着手。并不是简单的百公里平均油耗低于6.3升即可入选，而以此（百公里平均油耗低于6.3）作为评判标准，必然导致研究“落榜”车型时在数据上出现错误。
　　
　　事实上，按照三部委的通知，10月1日起实施新的节能汽车推广补贴政策要求，其他有关事项（除去限值标准、补贴金额以外的）按《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》（财建〔2010〕219号）执行。有关核查工作暂按《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广专项核查办法》（工信部联装〔2010〕566号）执行。也就是说，各个企业若想再获补贴，应重新申请。而若不含2011年5月11日工信部发布新一批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录（第六批）之后，上市的全新及改款车型，可申请或符合条件的车型仅有48个。
　　
　　2010年6月1日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部报经国务院同意，启动了节能汽车推广工作，对消费者购买节能汽车给予一次性3000元定额补助。截至今年9月底共公布了六批推广目录，涉及462个车型型号。
　　
　　资料整理显示，原补贴范围内的1.6升及以下节能乘用车型号共计462个，其中，合资品牌174个，自主品牌252个，分别占比41%和59%。此外，原补贴车型中在补贴政策提高门槛后，共有378款车型“落榜”占总补贴车型的89%，其中，合资品牌146个，自主品牌232个，分别占“落榜”车型的比例为39%和61%。那么余下达到新综合燃料消耗量标准的车型仅有48款，其中合资品牌28个，自主品牌20个，很明显合资品牌的合格率更高。
　　
　　效果明显
　　
　　从三部委公布的节能汽车推广补贴政策效果看，可以说成效显着。截至2011年8月底，中央财政已累计安排补贴资金107亿元，支持推广节能汽车357万辆，直接拉动消费近3000亿元，取得了良好的政策效果。
　　
　　数据显示，纳入原节能汽车推广目录的车型从2010年6月到2011年8月共生产433万辆，占1.6升及以下乘用车产量的比例为53%。今年8月份，节能汽车单月生产量达到65.8万台，占1.6升及以下乘用车产量的67%。在财政补贴政策推动下，1.6升及以下乘用车市场结构在发生积极转变，向节能方向发展的步伐不断加快。
　　
　　从节能效果来看，据测算，截至今年8月支持推广的357万辆节能汽车，可实现年节油101万吨，产品寿命期内节油1700万吨左右，节能减排效果明显。而且通过一年多的节能汽车推广，新生产的1.6升及以下乘用车提前达到第三阶段油耗目标值标准（6.9升/百公里）的比例已超过60%，为明年1月1日实施第三阶段油耗目标值标准创造了良好条件。据预计，第三阶段油耗目标值标准全面实施后，每年新生产的1000多万辆乘用车可实现年节油200多万吨，经济社会效益可想而知。
　　
　　另外，值得注意的是，截至今年8月底，自主品牌节能汽车总推广量为130万辆，占节能汽车总推广量的36.5%。而到目前为止，列入推广目录的自主品牌车型共有252个，占节能车型的比例达到59%。显然自主品牌节能汽车推广比例与占节能车型的总比例极不相符，那么推行新政后，对自主品牌销量的冲击必然存在，不过影响的程度远不如外界预期的那样高。
　　
　　然而这并不意味着自主品牌企业对节能汽车的研发投入，实施节能技术改造，提升汽车节能技术水平和工艺，就可松懈。节能减排早已成为国家意志，使用低碳低油耗的节能车已成为不可逆转的社会潮流。
　　
　　在2009年的哥本哈根会议上，中国政府曾向国际社会作出郑重承诺：到2020年单位GDP碳排放在2005年基础上减排40％－45％，并把该指标纳入强制性的国民经济发展纲要中，在“十二五”规划中，这一指标也得到了具体体现：“十二五”期间和今年我国工业节能减排四大约束性指标分别为到2015年我国单位工业增加值能耗、二氧化碳排放量和用水量分别要比“十一五”末降低18%、18%以上和30%，工业固体废物综合利用率提高到72%左右。作为消耗排放大户，汽车产业首当其冲。
　　
　　每个企业也必然清楚，短期内研发资金的投入，会带来长远的利润回报。（目前是资金紧张，还是技术瓶颈难以突破，自主品牌车企在发动机等核心部件领域还鲜有成就。）而且，3000元的政策补贴，毕竟对布局小排量市场的自主车企来说，尚可提振销量，3000块钱也是钱。
　　
　　3000元对于购买豪华车的消费者来说，无关痛痒，不会影响其消费行为。但对于普通的消费者而言，尤其是对小排量车型的购车用户，多少会有一些影响。毕竟3000元对于总价基本在10万元以下，甚至不少只有4万元~5万元的车型来说，这已不是小数目。
　　
　　谁更惨？
　　
　　对自主品牌冲击为何不如预期高。如果仅以自主与合资来划分，自主品牌在补贴车型中所占比例尚不算过分明显。然而从国别上来看，那自主品牌所占比例（59%）可当之无愧“过分”二字（见图1），排在第二位的日系车原被补贴车型74款，占总量的17%，与自主品牌相差42个百分点。紧随日系之后的是德系与韩系车，占比更少，不足10%。此外，法系车被补贴车型最少，仅7个。
　　
　　不过与上述外资品牌补贴比例低相反的是，在原补贴政策下，合资品牌被推广量为227万辆，占节能汽车总推广量的63.5%。而恰恰是这一高一低（占补贴比例高，推广量少；占补贴比例低，推广量却高），正表明节能汽车新补贴政策推行后，自主品牌汽车不一定就比合资品牌产品受到的影响高（单从原受节能补贴车型的范围上看），尤其是从国别划分上来说。
　　
　　另外，经过新补贴政策（新燃料消耗量限值）的筛选，原补贴车型大部分均已落榜，部分国别的车型甚至全军覆没。其中，韩系车原补贴30款，法系车原补贴7款，在新入选车型里均不见了踪影（见图2）。分国别以及从比例上来看，自主品牌并不算最惨。
　　
　　最大赢家
　　
　　但这也丝毫不能掩盖自主品牌在新政后时代，受到的创伤。毕竟本土品牌车型多数属于低价位车型，3000元对于他们来说很受伤。市场份额逐渐下降的自主品牌，缺少了节能补贴政策的支持，无疑会雪上加霜。在原节能补贴政策下，几乎每个本土厂家都有份。但推行新政后，出现很多自主车企没有一款入围的情况（见图3）。在原补贴车型中，江淮汽车共有13款上榜，比亚迪有15款车型上榜，长城汽车有16款车型上榜，而奇瑞汽车入榜最多达到29款。
　　
　　实施更为严格的标准后，在48款将可获得补贴的车型中，本土品牌占到了20款，其中，江淮汽车新入选悦悦、同悦两个车型共5款型号；比亚迪则入围了比亚迪F0的两个型号车型；东风汽车同样入选两个型号，都来自东风小康V27，在微客市场销量走下坡路的情况下，在新政补贴中仍榜上有名，无疑将增加其与对手的竞争力。此外，奇瑞汽车仍是自主品牌中得最大赢家，共有7款车型入选，包括奇瑞QQ3、瑞麒M1、旗云1、开瑞优优等，值得注意的是，开瑞优优同样是一款微型客车。除去上述自主车企外，重庆长安、吉利也分别有3款和1款车型，没有被新补贴政策剔除出局。他们分别是长安奔奔mini的两款型号、志翔的1款车型以及吉利旗下英伦的1款SC5-RV车型（通过公布的参数看，该车为1.0L排量的车型，但初期上市的SC5-RV仅有1.5L排量的版本，具体车型型号尚需观察）。
　　
　　但仔细看来，自主品牌所入围的车型大多数不是各公司旗下的核心车型，而重点车型如奇瑞瑞虎、比亚迪F3、江淮和悦等均未入围。
　　
　　在48款将可获得补贴的车型中，合资品牌共占据28款。由于入围标准大幅提高，合资企业入榜的“节能车”也大幅缩水。原补贴车型中，北京现代共入选19款，但新政推行后，没有一款入选。其中，北京现代旗下瑞纳一款手动车型，整车整备质量1030 Kg，其综合燃料消耗量5.7L/100km，比新标准限值（980＜CM≤1090，具有两排及以下座椅且装有手动挡变速器的车辆，限值上限5.6L/100 km）高出0.1 L/100 km，是其最接近达标的一款车型。而东风有限原入选车型共16款，新入选5款，分别来自新阳光与骐达。在中国刚提倡汽车节能减排之时，德国大众及时将TSI技术引入中国，现在得到了充分的回报。由于有1.4TSI发动机，大众这一次占尽便宜，在48款受补贴车型中，来自南北大众的就有20款，而其中15款配备的都是1.4TSI发动机。