[精于进取，诚以载重]精于进取

　　近期，不断有读者来电询问我国军用汽车的发展情况，为此本刊经多方打探，联系到我国重型军用越野车领域的一个世家。在这个家族中，张朝金老先生于60年代初期毕业于吉林工学院。参加了我国第一代重型军用越野车的研制工作，担负“黄河”JN252型8×8重型越野车的底盘设计工作。其女婿潘书军先生80年代初期毕业于上海同济大学，参加了我国第二代重型军用越野车的研制工作，担任“黄河”JN5560型10×10重型越野车项目总质量师。本刊特派李成轩和陈若师走进了这个重型军用越野车世家。
　　记者(以下简称：记)：很感谢张老和潘工在百忙之中抽出时间来接受我们《现代兵器》杂志社的采访。我们读者朋友对军用汽车十分感兴趣，能不能请=位先简要介绍一下军用汽车?
　　张朝金(以下简称：张)：说到军用汽车，一般也有多种分类，但是总的来说，可以分为越野型和非越野型。越野型军车一般都是全轮驱动，比如4×4型、6×6型、8×8型，前面一个数字就是车辆的轮子总数，后面一个数字是指驱动轮的数量。8×8型就是说这个车辆有8个轮子，这8个轮子都可以进行驱动。非越野型一般都不是全轮驱动，好多都是在公路和土路上行驶，不能在野外没有路的地方行驶，这类车大多都是“民车军用”。
　　潘书军(以下简称：潘)：不同国家对军车的说法也不一样。一般来说咱们国家的军用越野车分为有限机动、标准机动和高机动。这些车需要专门研制，不像是“民车军用”拿过来刷上军用漆就可以了。其实全轮驱动的车在公路上行驶也不使用全驱，一般都是断开分动器只使用后面几个轮驱动，这样很省油，只有在特殊路段下也就是越野工况下才使用全轮驱动。
　　记：我们在看一些有关汽车特别是军用汽车资料时，经常可以看到几类底盘的说法，这是怎么回事?
　　张：在这方面，咱们国家的说法是：整车、二类底盘、三类底盘，当然也有人把一些系统的总成说成是“四类底盘”，这种说法有道理，但不是很严谨。
　　潘：简单来说，二类底盘就是去掉车厢的整车，在此之上再把驾驶室去掉就是三类底盘，所谓四类底盘就是再去掉车辆的车架大梁。改装飞机加油车一般就需要用二类底盘加上油罐和输油管道之类的设备。三类底盘一般是改装客车等，陕西有个企业就是用南京依维柯的三类底盘改装成防暴车(编者注：FB05轻型轮式装甲车)。咱们国家的92轮式装甲车就算是用铁马SC2030军用越野车四类底盘研制的，采用其发动机、变速器、转向机、制动器和车桥等几大总成，但是没用铁马的变截面车架。
　　
　　记：这样的话，四类底盘不就是一些散件了吗?
　　潘：也不能完全这么说，四类底盘的这些“散件”总成都是经过系统设计和匹配试验的，也就是说将它们用在一起是完全可行的。散件是不能直接用在一起的，需要重新进行系统设计和试验。汽车特别是重型汽车可不能随便“山寨”，那是要出大问题的。一般的说法是，重型车企业可以研制小车，小车企业要研制重型车难度会很大。
　　记：说到8×8车型。我发现有两种：一种是“前二后二”，一种是“前一后三”。潘工，能不能谈谈这两种设计的优缺点?
　　潘：所谓的“前二后二”一般就是指8×8车型前面两根桥式转向驱动桥，后边两个桥是驱动桥，这种车型一般一桥与二桥、三桥和四桥之问的轴距比较小，二桥和三桥之间的轴距比较大。“前一后三”是指8×8车型的前面一桥是转向驱动桥，后边三个桥是驱动桥，这三个后桥往往也是三联桥。有些“前一后三”的8×8车的第四桥也可以进行辅助转向。
　　要说这两种设计的优缺点，概言之就是“前二后二”安全性更好一些，“前一后三”承载力更强一些。以“前二后二”为例，这种车型有两根转向桥，任何一个轮胎出现爆胎等事故时，另外一个转向桥还可以发挥作用，无非是承受的机械力增大而已，并不影响正常行驶。而“前一后三”的车辆，如果遇到前轮爆胎或者毁坏的情况，在行驶过程中极有可能发生颠覆事故，若是在停放状态，那这个车就彻底“趴窝”了――只能修好再走!从另一方面来说，采用“前一后三”设计的车辆，因为后面有三根驱动桥，即有三根车桥来承载拖车的载荷，相比较而言能牵引更重的东西。另外，“前一后三”的车辆由于只有一根转向桥，转向半径更小一些，如果再有第四桥辅助转向，那么其转向性能肯定比“前二后二”要好得多。不过，“前一后三”的车辆对设计师的要求很高，因为要使后三联桥做到每个车轮都具有相同的扭矩，这是一个大难题。我们在研制JN5560的时候就遇到过类似的问题。因为一般说来，“前一后三”的车辆分动器安装在一、二桥之间，动力向第二桥、第三桥和第四桥传输时会有一个递减效应；而“前二后二”的车辆分动器一般安装在二、三桥之间，动力分别向前传递给一、二桥和向后传递给三、四桥，整个动力的分配也十分均匀。这就需要在“前一后三”的车辆的第二桥设计上下功夫，我们在解决这个问题的时候，在第二贯通桥差速器里面安装了一个带有分动功能的齿轮组。这样虽然加大了第二桥的结构难度和齿轮制造工艺，但是对动力的分配更加均衡。
　　张：咱们国家研制战略武器，对安全系数要求比较高，决不允许出现车辆“趴窝”的问题。所以我们在研制“黄河”252的时候就采用了“前二后二”的设计，就算是前面两根桥任何一个车轮出现问题，车辆照样可以行驶，整个安全系数比较高。再说，战略武器尺寸很大不可能要求转向灵活。所以，“前二后二”的结构设计比较适合战略武器牵引车的战备需要，而“前一后三”多出现在坦克牵引车上。就算是牵引车出现问题也不要紧，拖车上搭载的坦克本身就有良好的机动能力，实在不行就可以让坦克下车自己行进。导弹可不行!
　　记：前一段时间，网络上有一种争议，说是我国的重型汽车水准已经超过了俄罗斯，这种说法准确吗?
　　潘：有一定道理，最近几年我们国家的重型汽车在俄罗斯非常畅销，比如中国重汽的HOWO(编者注：中国重汽卡车技术代号)系列重型卡车出口俄罗斯每年都在1万辆左右。在我们走访俄罗斯用户的时候，他们曾经很诚恳地说，我们的重型卡车比他们的“卡玛兹”和“乌拉尔”先进5～10年。这是俄罗斯人自己的评价!
　　记：但是我们看到一个很有意思的事情，今年初在南美举行的达喀尔汽车拉力赛上，“卡玛兹”夺得了卡车组的冠军，你怎么看待这个事情?
　　潘：哦，我们的整个汽车工业可以说都是前苏联援建的，人家的底子还是很深厚的。在重型军用汽车领域，特别是在车桥、车架、悬挂等方面在世界上都是很有名气的。咱们国家和他们差距还是比较大。这些年来我们坚持学习西方发达国家的重型卡车技术，在车辆轻量化、车载电子应用等方面做得比较好。原来都是机械为主，最近二十年汽车电子广泛应用到发动机、变速器、驾驶室、车身控制和车桥ABS等多个方面。在过去二十年特别是过去十 年是我国卡车技术高速发展的一段时期，逐步跟上了西方发达国家的步伐，而俄罗斯最近这些年卡车技术发展比较缓慢。
　　张：咱们国家这些年比较系统地学习了西方的卡车技术和工艺，加上自我吸收和创新，在民用车方面进步很大，而民用车往往又很注重车辆电子化和制造工艺，军用车比较强调可靠性和机动性，对经济性指标要求并不是很高。所以造成了俄罗斯虽然军用车表现很好，但是民用车却没有竞争力。现在，咱们国家年产6万辆重型卡车的企业有6家，他们只有1个“卡玛兹”年产5万辆左右。
　　(编者注：在达喀尔的夺冠并没有给俄罗斯人带来多少好运气，目前“卡玛兹”销量锐减，已经频临破产。)
　　记：那咱们的重型军用汽车是不是在未来有希望超越俄罗斯呢?
　　张：咱们的设计水准、设计理念和人家还有一些差距，这些年咱们国家的卡车技术发展都带有引进技术的背景，更多的是消化吸收和在此基础上的创新。技术开发的主动性和独立性上，还是要差一些。
　　潘：一般说来，民用卡车是军用卡车的基础，要是咱们能长期保持眼下的这个良好势头的话，未来咱们的军用汽车还是有希望赶超俄罗斯的。
　　
　　记：请教=位一个比较有争议的话题，重型越野军车是独立悬挂的好呢，还是传统硬轴的好呢?
　　张：肯定是独立悬挂的好，因为采用独立悬挂的汽车在复杂路面上依靠悬挂系统可以最大限度保持车身的水平状态，而传统硬轴车需要依靠车架的抗扭曲能力来实现车身的水平。在当初设计“黄河”251和252的时候，二炮就要求该车必须设计成独立悬挂的，要尽可能追求车身在越野工况条件的水平，别动不动就重心不稳翻车了。
　　潘：我在重汽特车公司工作的时候，曾经多次走访用户，发现水电建设单位就特别偏好独立悬挂的车子。他们和军队有些相似的是，工作场所往往都是在完全没路的条件下，或者说有路也是很糟糕的路况，车辆再装几十吨的东西，硬轴车就很容易翻车。斯太尔也好，奔驰和曼的汽车在他们那里都翻过车，而太脱拉的情况就好得多，它就是采用独立悬挂。咱们国家也引进过太脱拉汽车技术，不过可惜的是整个90年代重型汽车受中型车的挤压，生产斯太尔和奔驰(编者注：引进斯太尔的企业有：中国重汽旗下的济汽、陕汽和“红岩”，引进奔驰的企业是兵工系统的内蒙古一机、内蒙古二机和重庆铁马)的企业经营情况都不佳，经济性不好的太脱拉(编者注：太脱拉技术由原中国重型汽车联营公司河北长征汽车有限公司引进)日子更难过。现在“长征”厂已经没了，听说是被一家民营企业兼并了，挺可惜的。
　　两三年前，中国重汽开始和爱尔兰蒂莫尼在独立悬挂车桥技术上进行合作，眼下已经应用到新车上了。蒂莫尼的独立悬挂技术在世界上很有名气，前一阵子重汽领导在开会时还说一定要做好这个项目，技术很先进，军、民市场很大。总的来说，独立悬挂的重型汽车在越野工况下表现要更好一些，但是大多数欧洲国家之所以注重发展硬轴重型卡车，根本原因还在于其经济性好，制造成本低，也省油，再说欧洲公路建设也搞得好。
　　
　　这就是“黄河”
　　
　　记：我们从有关部门了解到，潘先生后来对“黄河”252进行了改进，能不能介绍一下这方面的情况?
　　潘：“黄河”252从装备部队到现在已经30多年了，其技术指标没有什么问题，但是很多零部件已经不生产了，特别是驾驶室腐蚀比较严重，舒适性与现在的军车也有一定差距。鉴于这种情况，有关部门提出：能否用基于引进的斯太尔91技术研制的第二代重型越野车来替代“黄河”252。但是，经过评估发现“黄河”252的作用是二代7吨级军车所无法取代的，于是有关部门又提出：能否用斯太尔技术对老的“黄河”252进行改进。这个项目就是在这样的背景下进行的。
　　当时主要使用二代军车上成熟的斯太尔驾驶室、发动机、变速器和转向机等总成，对老的“黄河”252进行了技术革新。这个项目花钱非常少，资金并没有专门打报告申请，只是在车辆维修费用中挤出一点来就完成了。后来最高中央首长在听取二炮汇报时，对这种用新技术改造老装备的作法给了高度评价。
　　记：据我所知在这个改造项目中，由张老负责牵头设计的行走系统和悬挂系统没有进行任何改动，是吗?
　　潘：呵呵，我们国家在上世纪60年代研制出的这个车子，应该是在一个特殊背景下的产物。老一代知识分子发挥他们的智慧独立设计出的这个产品，到现在也没有一个车辆能完全取代，我们也曾经想用斯太尔技术实现“黄河”252的通过能力和机动性，后来经过多次试验发现这是不可能的。所以在这个改造项目，我们保留了“黄河”252的核心技术和设计。可以说到现在“黄河”252的设计理念和结构力学毫不落后，所以只要它原来运载的那些战略武器还在服役，“黄河”252的传奇还会续写下去。
　　张：当时的工业基础不是很好，很多铸钢件什么的，外观质量不是很好，显得粗糙笨重，表面光亮度、制造工艺和现在也没法比，但是那些结构设计还是很不错的，完全可以继续使用下去。当然，从另外一个角度来说，车辆的承载结构和能力已经落后了，但是通过能力和爬坡并不落后。
　　
　　斯太尔那些事儿
　　
　　记：潘工，我听说您还参与过二代军车15吨级JN2300的研制工作?
　　潘：2300项目我参与的不多，主要是中国重汽技术中心负责研制的，最后产品的试制和生产是在我所属的中国重汽特种车公司完成的。因为JN2300项目和“黄河”252改进项目几乎是同时进行的，我的主要精力是后面一个项目上。
　　记：那您能不能给我们简单介绍一下，二代军车15吨级项目的发展过程?
　　潘：二代军车重型车项目最早规划了5吨级、7吨级和12吨级三个车型，主要是依托于引进的斯太尔技术进行研制。当初引进斯太尔技术有一个很重要的原因，就在于斯太尔技术军、民通用性极强。一开始，我们是从7吨级车型开始搞，因为斯太尔9l技术中7吨级军车已经很成熟，陆续加拿大、奥地利和瑞士等发达国家陆军也选用了这个车型。7吨级车项目开始阶段主要是奥地利生产的1491.280/K34/6×6车型的总成零部件，咱们进行总装，也就是俗称SKD(编者注：大件总成组装)。这个工作由当时中国重汽联营公司安排下属的重庆汽车研究所与陕汽合作完成，后来重庆汽车研究所的工作被中国重汽技术中心代替。从大约86年底一直到90年代初，SX2190最终通过了国家定型试验。
　　完成7吨级车型后，中国重汽集团就开始筹划在7吨级车的基础上研制4×4型5吨级车和8×8型12吨级车的事情，简单的说，就是分别“去一个桥的轻量化车型”和“加一根桥的重型化车型”，这个工作主要是中国重汽集团所属的中国重汽技术中心和陕汽负责。最早的8x8型12吨级车叫2270。这个项目没进行完，中国重汽集团就重组了，陕汽和川汽(“红岩”)独立出去了，中国重汽技 术中心划归了新成立的中国重汽集团公司，所以该项目就变成陕汽集团和中国重汽两家同时负责。后来在研制的过程中发现，8×8车型的越野承载能力完全可以突破12吨实现15吨，经军方同意并重新规划，12吨级车型就变成了15吨级车型。后来中国重汽和陕汽集团搞的15吨级车型先后都通过了军方的定型试验。一个叫陕汽SX2300，一个叫“黄河”JN2300。
　　记：SX2300和JN2300都是15吨级车，他们有什么区别?
　　潘：那区别就很多了，就大方面来讲：陕汽SX2300采用康明斯发动机，中国重汽JN2300则是继续沿用潍柴动力的斯太尔发动机；SX2300采用冲压焊接车桥，JN2300则是铸造桥，可以说各有千秋吧。后来这两个车型又都做了改动，陕汽那边给SX2300换了一个新驾驶室，重汽这边利用在HOWO民用卡车一些成熟的技术对JN2300进行了提升。因为我离开了重汽特车公司三年多了，这些项目都是后来搞的，只是听说JN2300的桥也改了，换成独立悬挂了，详细情况不是太了解。
　　记：从90年代初7吨级车型定型到新世纪初期15吨级车型定型，中间历经了10年时问，难道“加一根车桥”的车型很难搞吗?
　　
　　潘：这里面有多方面的原因，一方面与军方的安排有关，一方面也有技术上的问题。从12吨级到15吨级，其中军方的需要和规划，特别是资金的投入和装备计划起了决定性因素。在技术上来讲，奥地利斯太尔公司本身并没有搞8×8车型，完全需要咱们自行研制。因为加的这一个车桥是驱动转向桥，对整车的系统设计来说工程量还是比较大的。中国重汽这边8×8车型的具体设计工作是由汪惠林、周崇义和谭秀卿等人完成的，我没有参与，所以没法讲得更详细。但是单从机械设计角度上来讲，重型多轴越野车的技术含量是很高的，车轴越多技术难度越大。前苏联/俄罗斯在这方面的底蕴很深厚，我们和他们有差距。
　　记：说到俄罗斯重型多轴越野车，我曾经在中央电视台军事频道和济南电视台有关节目中，看到中国重汽特种车公司曾经搞过类似的重型多轴越野车，能不能给我们读者介绍一下?
　　潘：搞重型多轴越野车这件事来，可以说是一个偶然!一方面，中国重汽集团有限公司组建特种车公司后，一直比较支持重新开展军品项目，因为原来在老的中国重汽集团的时候，按照分工军车项目是由陕汽方面来做，也就是说从上世纪80年代末“黄河”252车型停产后，济南这边已经近十年没有搞军车项目了。背靠着中国重汽集团有限公司这么深厚的背景资源和中国重汽技术中心这样全国唯一一个国家级重型汽车技术中心的技术资源，不开发出几个好的军车项目，集团领导感觉很可惜。所以，中国重汽特种车公司和中国重汽技术中心合作，一边利用先前的成果开发“黄河”品牌下的7吨级越野车和15吨级越野车，一边联系二炮部队就开展新的合作进行磋商。
　　另外一方面，上世纪90年代咱们国家在举行了一系列的军事演习后，发现二炮部队现有的装备存在一些问题。二炮对武器装备的安全性和可靠性要求特别苛刻，一旦某一型号装备出现问题，就要对这个装备进行“归零”式的重新评估，一定要从根上完全解决。这种“归零”式的管理方式也是咱们国家二炮部队和航天系统成功的经验。一些兄弟企业研制的车辆老是没法通过“归零”制度，二炮部队的领导也很着急，在路过济南和中国重汽的领导进行交流的时候，相关领导就提出来依托中国重汽的技术资源发展重型多轴越野车这么一个设想。我们一开始搞的是12×12项目，通俗地说这个车是“前二后四”。
　　记：这么说有关部门十分信任中国重汽，济南汽车制造总厂?
　　潘：当然在这要感谢老一代“黄河”专家，他们研制的“黄河”252在二炮部队口碑一直很好，无论是技术先进性，还是车辆可靠性、完好率都赢得了军方的高度信任。大约是2000年前后，当时国际局势对咱们国家不是十分有利，连续发生中、美撞机、炸大使馆之类的事情。某重点战略武器研制出来，没有合适的车辆来运载。二炮有关领导就指示中国重汽暂停12×12项目，先搞12×10项目和10×10项目，前者和后者相比多一个承重桥，最后一根桥并不驱动。大约是在2001年5月份，有关部门会同我们对12×10和10×10等两个项目进行了方案评审。方案评审小组决定先进行10×10高机动重型越野车项目的设计工作，后来经过设计评审、产品试制和车辆试验等多个程序，到2002年3月份完成全部的跑车试验，中间只用了十个月的时间!当时上面催得紧，没有来得及进行高低温试验，只在青岛四方车辆厂做了低温启动试验，在2002年5月份完成了试验定型。当时定型的型号叫做JN5560重型越野车。
　　记：当时JN5560重型越野车的试验不全面，没有什么后果吗?
　　潘：主要是当时国际形势比较紧张，某型号战略武器需要尽快列装。实际上，大家对没做高低偶试验事前已经做了足够的风险评估和风险控制，试验不全面也并不是完全蛮干，这个车型的主要技术总成都是进行了充分试验的，比如发动机是原装进口德国道依茨发动机、变速器也是原装进口的采埃孚全自动变速器(AT)；油气弹簧悬挂系统和车桥都是航天某院的成熟产品，再加上依托中国重汽身后的技术储备，应该说整车从设计到制造都是精益求精。后来再补做寒区试验和高温试验的时候，整车表现十分可靠，没有出现什么设计缺陷和质量问题。当时，该项目是由北京特种工程机械研究所、中国重汽技术中心和中国重汽特种车公司组成的联合研制小组负责，技术力量十分强大，再加上大家的责任感，所以设计出好车并不稀奇。记得在设计过程中，美国发生了“9・11”这样的大事我们都不知道，到了第二天看报纸时我们还在纳闷这是哪个大楼着火了!当终于弄明白是美国出事了之后，大家都长出了一口气，不过这件事情反倒激发了大家的工作热情。
　　记：潘工，这里你能不能中肯的评价一下你们设计的这个车型，特别是与俄罗斯同类车型相比，处于一个怎样的水准?毕竟前苏联，俄罗斯在重型多轴越野车方面代表着世界最高水准。
　　潘：这里我要纠正一下，这个车型不是我设计的。我当时在这个项目中担任的是“总质量师”的角色，也就是参与部分前期的设计，主要负责由图纸到产品实现这个工作。方案的拟订和技术报告是由汪惠林和周崇义等同事完成，周崇义离开了这个项目后，整个项目的组织工作是由我和汪惠林老先生来负责的。我只是这个项目的主要参与者之一，整个项目的成功是集体智慧的结晶。
　　该车和俄罗斯同类车相比，整车配置要好得多。我们大胆采用了电控发动机和全自动变速器，俄方车辆大多数还采用老式发动机和带液力变矩器的机械式变速器，咱们的车完全可以自动换 档，操纵十分简单，也十分舒适。别看它是五、六十吨的大车，就操纵优越性而言丝毫不比高档小轿车差，驾驶室的视野很开阔、盲角很小。在悬挂系统上和俄罗斯基本处于相当水平，俄方大多采用独立悬挂，咱们在利用油气弹簧上的技术成熟度相当不错。当然，俄罗斯在多轴特别是6轴以上的车型上的技术还是很先进的，咱们现在的水准还比不了。他们现已成功发展到8轴车(16×16)，咱们在6轴车上遇到了技术瓶颈。多轴车的转向问题还不算是大的技术门槛，主要的难点就在于6轴(12×12)以上车型的传动系统的动力分配问题，俄罗斯在多轴车上能做到等轴荷等扭矩，这很了不起!
　　
　　我们和航天某院合作的联合设计组曾经研制出真正意义上的等轴荷等扭矩的三连桥，后来这个技术应用到兄弟企业的产品上，尽管我们和有关部门的合作因为种种原因没能延续下去，但是看到自己研制的成果得到应用为国家效力，我们还是很欣慰。
　　
　　“猎豹”的传说
　　
　　记：我听说中国重汽特种车公司还参与过我国第二代轮式装甲车的发展工作，潘工能不能给介绍一下这方面的情况?
　　潘：当时咱们军方打破惯例，在新一代轮式装甲车项目的发展上引入新机制，邀请具有较强实力的地方汽车企业参与到新项目的研制上来。我们参加的是第一轮的设计工作，一同竞标的企业有隶属兵工系统的北京北方车辆厂、陕汽集团等几个企业。我们和陕汽都属于地方企业，陕汽比我们早几个月拿到标书，我们拿到标书的时候距离最后的方案评审只有不到一个月的时间了。
　　拿到标书后，我们立即抽调了重汽特车公司比较有实力的几个年轻工程师，来参与这个项目的设计工作。对于军方这种全新的招标办法大家都很兴奋，毕竟有机会开发我军的主战装备是前所未有的事情。我们在企业内部立即成立了三个小组，第一个小组负责企业资质文件的准备和整理工作；第二个小组负责财务预算的评估和论证；第三个小组负责车辆的总体设计工作。特别要提一下第三个小组，该组在年轻的工程师管雷全的带领下，翻阋了大量的技术资料，迅速拟定了总的设计方案，随后对整个设计方案的细节进行论证和完善。从拿到标书到完成方案的设计，我们总共用了不到两周的时间。当然针对没有设计装甲车经验的情况，我们把设计的重心放在底盘系统设计上，充分利用了引进吸收的斯太尔7吨级军用越野车的技术储备。
　　后来我们又用了一周的时间来汇总三个小组的数据制作了标书，随后就赶往北京参加方案评审。应该说我们的设计方案得到了许多专家的好评，超乎大家的想象。特别是在专家评审组里面负责底盘评审的唐天源教授和刁增祥教授，在招标工作过程中对我们的方案并没有提什么特别的问题，对我们在底盘设计方案的阐述和论证十分满意，特别是对设计方案中应用了7个差速器来强化机动能力的做法颇为赞赏。只有一个来自石家庄陆军指挥学院的评委，对在很低矮的车体中安装下一个尺寸较大的发动机提出质疑，他认为这在技术上难以实现，后来我们运用3D透视图展示了动力舱的布置细节，让他充分了解我们在动力传动系统方面对紧凑性的重视。
　　记：我记得前面张老曾说过，“黄河”252之所以十分成功一个关键的原因在于差速器的设计，他们就是用了7个差速器，你们在设计这个8×8轮式装甲车的时候，是不是也受了“黄河”252底盘技术的影响呢?
　　潘：是的，这方面我们的确参考过“黄河”252在底盘设计上的经验。但是“黄河”252是中央传动系统，我们设计的8×8轮式装甲车是H型传动系统，二者还是有所区别的。坦诚地说，我们在H型传动系统的设计上借鉴了大量国外轮式装甲车的结构。整体设计思路是我拟定的，但是在细节设计上都是我们公司几个年轻的工程师做的，几乎所有的图纸都是管雷全带领人制作的，最后的整车匹配和整合工作是我做的。在整个实际工作中，我们充分发挥了年轻工程师的主动性和热情，所以我们的方案紧跟世界发展的潮流。尤其是外观设计十分漂亮，融合了瑞士“皮兰哈”、奥地利“潘德”和意大利“半人马座”的风格，形成了我们自己既美观又实用的特点，并不是抄袭的“山寨化”的方案。
　　直到现在我仍然坚持认为我们的方案在底盘方面是最好的，我们采用了大量十分先进的技术，包括电控发动机和(构想)AMT电控机械式变速器，以及油气弹簧悬挂。唐教授和刁教授对我们的果敢设计很赞赏，只有来自石家庄陆军指挥学院的评委对油气弹簧悬挂的可靠性有所质疑。实际上，我们国家地面装备应用油气弹簧悬挂已经广泛了，零部件的可靠性已经在可以控制的范围之内，抱着传统思想没必要。
　　当然，我们作为一个地方重型卡车企业没有研制装甲车的经验，特别是在上装方面(车身)的设计，还有上装和底盘的衔接方面存在着弱点。尽管后来我们没能进入下一轮的产品试制阶段，但是从后来公布的新一代轮式装甲车的情况来看，我们在底盘上的很多设计思路和理念，甚至车身外观都被兄弟企业吸收用来发展新一代轮式装甲车，我们还是很欣慰的。后来，中国重汽特车公司把我们的8×8轮式装甲车的底盘结构申请了国家发明专利，从某种意义上讲也算是对我们劳动成果的一种认可吧!
　　记：前面您提到AMT电控机械式变速器，据我所知您所在的中国重汽变速器事业部在国内第一个完成了AMT电控机械式变速器的研制和批量化生产，能不能介绍一下这方面的情况?
　　潘：简单地说，AMT电控机械式变速器就是在手动机械式变速器基础总成上加了个自动换挡装置。整车的CAN线系统会把电控发动机、电控机械式变速器、车桥的ABS和负载传感器加以整合，得出最佳的换挡时机和挡位选择。通俗地说，电控机械式变速器就相当于一个经验十分丰富的老司机自动的帮驾驶员换挡。它本身还是一个机械式变速器，并不是真正的全自动变速器。即便如此，安装了电控机械式变速器后，驾驶员将变得轻松了许多。这是一个国际卡车技术发展的趋势。
　　目前，咱们国家很多企业都在做AMT电控机械式变速器的研制工作。但是走得比较快的只有三家：一是中国重汽和德国威伯科合作研制：二是一汽解放和国内科研机构合作研制；三是北奔卡车下属的“铁马”变速器公司和北京理工大学合作研制。中国重汽是利用德国威伯科成熟的AMT组件，在我们HOWO基础变速箱上进行研制的。这两年以来，我们先后动用了五十台卡车装上联合研制的AMT电控机械式变速器进行道路试验，单是对电控机械式变速器电控单元(TCU)的程序就改动到了第28版。中国重汽对新技术的开发比较敢于投入，所以商品批量化的速度也最快。一汽和北奔因为AMT控制组件、TCU和程序都是完全依靠国内的力量自行研制的，所以进程就慢一些，产品成熟度也要差一些。他们现在基本上处于小批量生产阶段。不过我个人对他们这种独立发展自己标准的AMT变速器的做法，还是很赞赏的。随着国产AMT变速器技术的成熟，咱们国家的轮式装甲车和军用汽车也会很快应用上自动挡，只要军方需要我们随时可以装车。
　　记：最后，十分感谢二位专家为我国重型军用越野车做出的贡献，我代表广大的军事爱好者祝二位身体健康!谢谢!
　　
　　采访后记
　　
　　华灯初上，夜色苍茫。在结束了对张朝金和潘书军二位重型军用越野车专家的采访后，记者的内心久久不能平静。他们没有计较个人的得失，他们内心深处的责任感体现了中国知识分子长久以来的那种经邦济世的情怀。特别是当我得知年近七旬的张朝金老先生，如今还担任着某著名车桥企业的技术顾问，每个月都有3周的时间在远离家人的异乡工作。还有本文中提到王惠林老先生，也是远离亲人担任着某变速器企业的技术顾问。年近古稀，而操劳不息，他们完全有理由颐养天年，他们完全有资格接受我们的敬意。能让他们如此拼搏的一定不是物质，或许是责任感，抑或是信仰!
　　因为篇幅的所限，笔者将把本期未能刊登的访谈编撰成为《黄河咆哮，东风乍起》在下期刊登，欢迎批评指正。
　　
　　(编辑　栀子)