【发动机“气门间隙两次调整法”新解】 发动机气门间隙调整方法

　　 [摘要]发动机气门间隙“两次调整法”，相比“逐缸调整法”，省时、省力。“两次调整法”是将发动机的工作顺序、配气相位、气门排列等内容综合之后，加以逻辑推导后才能求得可调的气门。因而，在实践中能够灵活掌握“两次调整法”的人并不占多数。
　　[关键词]发动机 气门间隙 “两次调整法”
　　
　　对于多缸发动机应用“两次调整法”调整气门间隙，相比“逐缸调整法”可谓省时、省力。但是，真正掌握它绝非易事，因为“两次调整法”是将发动机的工作顺序、配气相位、气门排列等内容综合之后，并加以逻辑推导后才能求得可调的气门，因而在实践中能够灵活掌握“两次调整法”的人并不占多数。笔者通过多年的实践与教学，找到一种简单易学、轻松掌握，且能运用自由的气门间隙两次调整方法――故称“发动机‘气门间隙两次调整法’新解”。“新解”中都有哪些新意呢？
　　有四句话，请您牢记：转曲轴、看气门；找压缩、调两个；前进后排接着调；再转一圈继续调。
　　
　　一、转曲轴、看气门
　　
　　“转曲轴、看气门”， 意思是缓慢转动曲轴，察看气门、摇臂或凸轮的动作。这里关键是“看”字，你看什么？怎么看？你在转动曲轴的过程中，你可以去看任意一个缸的进排气门、摇臂或凸轮。三个看点，任你去看。
　　1.看气门。当你看到某个缸的进排两气门，一个由开到闭（排气门），同时另一个刚刚开启（进气门），并且两个气门杆尾端处于几乎等同高度时，立即停止转动曲轴。
　　2.看摇臂。当你看到某个缸的一个摇臂头已经向上抬起（排气门）；同时另一个摇臂头逐渐向下压下（进气门），并且两个摇臂头处于几乎等同高度时，立即停止转动曲轴。
　　3.看凸轮。对于上置式凸轮轴的发动机，当你看到某个缸的两个凸轮形成正“八”字的时候――进排气凸轮都朝偏下方的位置，立即停止转动曲轴。
　　上述“三看”过程告诉我们，在停止转动曲轴后，可以断定你所看的那一缸的活塞到达了排气上止点位置。因为发动机同一缸的两个气门，只有在排气上止点位置时，排气门是趋于关闭；而进气门是刚刚开启。
　　一台发动机知道了其中某一个缸处于排气上止点位置，就可以轻松的找到处于压缩上止点位置的那一缸了。
　　
　　二、找压缩、调两个
　　
　　“找压缩、调两个”，意思是根据上面我们对气门“看”的结果，进而找到处于压缩的那一缸，去调整这个缸的进排两气门，这里的“压缩”到底怎么找呢？
　　我们都知道，曲轴的结构形状，汽缸直列发动机的曲轴形状都是从两头到中间相对称的，这样的规律决定：一缸和四缸的活塞、二缸和三缸的活塞，它们在曲轴的带动下，总是朝着相同的方向运动。就是说若一缸的活塞到达上止点，四缸的活塞也必然到达上止点；若二缸的活塞到达下止点，三缸的活塞也必然到达下止点。
　　
　　三、前进后排接着调
　　
　　“前进后排接着调”，其意思是以前面找到的“压缩”这一缸为基准，去调压缩这一缸“前”边那一缸的进气门、“后”边那一缸的排气门。请切记，这里的“前”与“后”是以发动机的工作顺序而论的。
　　根据发动机的工作顺序和配气相位相关知识可知：压缩“前”边那一缸活塞到达作功下止点位置，由于排气门提前打开（即已经开启），其间隙固然不可调，而进气门完全关闭，其间隙当然可调；压缩“后”边那一缸活塞到达进气下止点位置，进气门延迟关闭（进气门还处于开启状态），其间隙固然不可调，而排气门完全关闭，其间隙当然可调。
　　
　　四、再转一圈继续调
　　
　　“找压缩、调两个”，“前进后排接着调”又调了两个，剩下的四个气门只需“再转一圈继续调”――即摇转曲轴一圈接着调整剩下的四个气门（其依据同上所述，这里不在重复分析），这样八个气门则分两次调整完毕。
　　同样道理，六缸发动机的气门间隙，也可按上述方法予以调整。下面，再以六缸发动机为例，简单解释和说明一下。
　　 以工作顺序为1―5―3―6―2―4的六缸发动机为例。
　　 “转曲轴、看气门”。转动曲轴，比如，看到二缸的两个气门，一个气门趋于关闭；另一个气门刚刚开启，表明二缸活塞到达排气上止点位置。二缸进排两气门不可调。
　　“找压缩、调两个”， 二缸活塞若到达排气上止点位置，五缸活塞则到达压缩上止点位置（依据曲轴形状对称规律）。则五缸进排两气门可调。
　　 “前进后排接着调”，以五缸为基准，根据1―5―3―6―2―4的顺序，五缸前边的缸是指一、四缸，则一、四缸进气门可调；五缸后边的缸是指三、六缸，则三、六缸排气门可调。
　　“再转一圈继续调”，前面已经一次调完了六个气门，再旋转曲轴一圈继续调整剩下的六个气门既可。
　　综上所述，这样去运用气门间隙的“两次调整法”，本文称之为“发动机‘气门间隙两次调整法’新解”，那么它到底“新”在哪里？与教科书中所叙述的“两次调整法”有什么不同呢？特做如下说明。
　　1.省去了“对上止点记号”的繁琐之陈规
　　几乎所有的教科书在论述气门间隙调整方法的时候，其第一步都是“对上止点记号”，然后找出“压缩”的那个缸。在气门间隙的实际调整过程中，你非要对准飞轮上的上止点记号，真的很难。其一，因为发动机飞轮上的上止点记号并不在车中的显露位置，你为了对上止点记号甚至要钻到车下；其二，即使你真的钻到车下，飞轮上检视孔都很小，记号都不显眼，你还要准备照明设备，即使这样仍然不易把记号看清对准；其三，在难以看清记号的前提下，一旦曲轴摇快一点，记号转过去了，你必须要从头再来。
　　因此，本人是不赞成现有教科书中，关于气门间隙调整方法中必须要先“对上止点记号”，此乃脱离实际，极不实用。
　　2.为什么非要找一缸压缩上止点
　　仍然是几乎所有的教科书在论述气门间隙调整方法的时候，都要先“找到一缸压缩上止点”。�即使你对上了飞轮上的上止点记号，这时候并不能确定就是一缸的压缩上止点（因为任意一台直列发动机的曲轴形状都是对称的，对上了上止点记号只表明首尾两缸的活塞到达了上止点位置）。你还是离不开我所说的“看气门”，进一步去确定到底是首缸还是尾缸是压缩上止点。这样做还不如放弃陈规，直接按我阐述的“看气门”省事。
　　故此，本人对教科书中在论述气门间隙的调整方法的时候，都要先“找到一缸压缩上止点”之论述也存在异议。
　　3.“转曲轴、看气门”更实际更实用
　　本文既然抛弃“对上止点记号”“找一缸压缩上止点”之陈规，提出“转曲轴、看气门”，是因为发动机在任意一种静态之时，肯定有一个缸是排气，这样你就可以随机灵活去“看气门”（就看已经排气的那个缸），只转曲轴少许既可达到目的。
　　4.“前进后排接着调”的理论更先进
　　很多教科书有相关“前进后排”的理论，比如，“双排不进”、“上进下排”等。但是，相对本文都较难掌握，一个新的理论，便于理解掌握至关重要。因此，本“新解”方便记忆，易于掌握，望广大发动机使用与维修人员广泛应用，并在实践中亲自去体验，实践后你自然就体会到“新解”的新意，当然，也就认可“新解”的使用性。