除了造车卖车我们还要做什么?_卖车给朋友需要做什么

　　北京只是个缩影。 　　 　　如果三环内谁家着火了，那就认命吧，因为路太堵了，消防车根本开不进来！--这是《汽车观察》记者听到的一位来自在中海广场（北京CBD商务中心区）工作的物业人员的话，虽说有点夸大其词，但却是近年来北京道路交通拥堵状况的真实写照。
　　
　　一个惊人的数字是：根据零点研究咨询集团与福田共同合作的机动指数研究数据显示，2009年北京人均拥堵成本为每月浪费335.6元，这意味着北京市市民由于拥堵浪费的时间成本高达723亿元。同样是在2009年，国内十大汽车集团的利润总额为1172.82亿元，由于拥堵浪费的723亿元相当于一汽集团全年利润的2.8倍、上汽集团全年利润的2.2倍、东风汽车全年利润的 2.7倍、广汽集团全年利润的5.9倍。
　　
　　如此看来，不治堵不行了。
　　
　　决策者一如既往地把城市交通拥堵的“罪过”怪在了汽车头上，并继续向汽车工业“问诊开刀”。2011年4月1日起，北京市大幅提升中心城区的停车价格，三环以内的停车收费标准猛涨近五倍，这一强制性举措被视为北京市政府的又一剂治堵“猛药”。
　　
　　从4月份北京市道路拥堵监测情况来看，停车费上调后的效果还是十分明显的：五环内工作日高峰时段平均交通拥堵指数为4.4，处于“轻度拥堵”等级，比去年同期6.0下降了26.9%，比2011年3月份的5.0下降了11.3%；三环内工作日高峰时段平均交通指数为6.4，处于“中度拥堵”等级，比去年同期下降了12.3%，比3月份的6.9环比下降了7.2%。
　　
　　治堵虽然见效了，却跟汽车厂商们开了个玩笑。地方政府为改善交通拥堵状况，强压给汽车产业的限制轿车使用的停车费新策，正无形中牵绊着我国汽车工业的良性发展。
　　
　　 “杀”车于无形
　　
　　绝不是危言耸听。
　　
　　一个支点可以撬动整个地球，一个小小的停车费同样可以影响整个汽车工业。停车费上涨从不同角度反映出对汽车市场三方面的影响，即出行结构、抑制消费以及细分市场竞争。
　　
　　十年前，北京市停车收费平均标准为1元/4小时；到2002年，北京市有了统一的停车收费标准，四环以内占道和露天停车场等路面停车收费平均标准为1元/半小时，这一收费标准一直延续至2009年。
　　
　　停车费上调对于汽车市场的影响像滚雪球一样越滚越大，人们多多少少能够感觉到乘用车市场不如去年火暴，很多汽车企业不必加班加点生产了；一些员工甚至放假休息了；经销商的库存车越来越多了；加价卖车的少了；优惠卖车的多了……
　　于是有人判断，2011年中国乘用车市场即将“变脸”。
　　
　　停车费上涨后的第一个月，据北亚市发布的数据显示，4月份北京交易新车3.04万辆，同比去年同期的6.66万辆负增长54%。此外，《汽车观察》也对100位业内人士进行了问卷调查：45%的专家认为停车费上涨会影响当地的汽车市场销量；13%的专家认为购买低价车的消费者比例会增加；另有8%的专家认为其他城市也会效仿，从而导致区域性车市价格下跌与销量下滑。
　　
　　“政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这不矛盾吗？”不少车主对于停车费的调整颇有微词。其实，停车费上调政策的实施在国内早有先例，上海、深圳、广州分别于2005年、2006年和2007年提高了停车收费，这些城市同样也是中国车市的晴雨表。
　　
　　上海目前仍然按照2005年3月1日批准实施生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场（库）收费标准和计算办法》，对经营公共停车场（库）实行收费标准的限价，最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费；路面停车场，第一个小时为15元，以后每半小时为10元。
　　
　　深圳市于2006年大幅调高机动车停车费，综合提价幅度为130%，此举对饱受油荒煎熬的汽车消费者无异雪上加霜，对深圳的汽车销售将造了成一定冲击。据当时深圳市交通局的一位负责人介绍说，提高停车收费的同时也是从政策上给予抑制小汽车使用的信号，遏制小汽车保有和使用双重快速上升的势头。
　　
　　据广州市停车场协会近日透露，广州市停车场收费预计将于今年8月左右大幅上调。新一轮停车收费上调，除了引发有车族“一边倒”的批评声外，也直接影响到准车主和家庭二次购买行为，如若继续上调，二次增购者多数持谨慎态度。
　　
　　面对日渐高昂的停车费，《汽车观察》也对无车族进行了调查：年收入在3万元至10万元的民众中，有五至六成的消费者会放缓购车计划；年收入在10万元至20万元的民众中， 有三成以上的消费者会放缓购车计划。
　　
　　以往，汽车厂商在面对限行、限购、限号等一系列抑制车市的政策时，总是沾沾自喜，丝毫不把它们放在眼里，始终坚信人民生活物质水平的提高以及家庭二次购车的巨大需求势必会让中国汽车市场继续高歌猛进。
　　
　　就在各大汽车厂商纷纷扩充产能、制定超高产销目标时，市场的热度却又因停车费的上涨而徘徊不定，令人捉摸不透的市场恰恰也是最耐人寻味的地方。
　　
　　矛盾并纠结着
　　
　　有媒体这样比喻，美国消灭了全球最著名的恐怖主义分子，却陷入了更为复杂的反恐长征。同样的境况，发生在不同领域。中国赢得了世界上最大的汽车消费市场后，却遭遇更为复杂的可持续发展难题。
　　
　　交通拥堵--这个现代“城市病”的最典型症候，已经在中国各个城市显现，治堵、公车改革成了“两会”人大代表、政协委员的热议话题，全民治堵的时代来了。不少专家学者认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”不在汽车， 而在于不科学的城市规划，一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，于是开始修修补补，结果是一堵再堵。总而言之，交通拥堵不能怪汽车工业发展太快。
　　
　　透过拥堵，我们看到了大都市为求规模之“最”，不得不因治堵、环保、地价飙升而伤透脑筋。一方面汽车是支柱产业，未来几十年内，国家仍将大力支持汽车工业的发展，包括支持汽车消费；另一方面，城市交通现状又迫使有关部门出台限制汽车使用的政策，这些政策反作用于汽车消费， 形成一个具有现实矛盾的“双环套”，考验着汽车产业决策者与生产制造者的智商。
　　
　　如果说上世纪90年代，我国汽车工业面临的主要瓶颈是市场与资金；那么进入21世纪，我国汽车工业发展的主要瓶颈则是资源与技术，而资源对于汽车工业发展的约束则越来越明显。
　　
　　上述中提到的“资源约束”可分为直接约束和间接约束两种：直接约束是指对汽车及汽车零部件制造产生的约束， 一般反映为生产要素的短缺、价格上涨，影响的是汽车企业的即期成本，对汽车工业有着直接影响；而间接约束是通过汽车产品的消费、运营以及汽车工业生存环境的变化，进而传导于汽车工业，对汽车工业的长期成本产生巨大影响。
　　
　　从目前我国汽车工业的发展态势来看，总体上受到的直接约束相对较小，而受到的间接约束则呈越来越大之势。
　　
　　《华尔街日报》曾经把福特汽车公司所倡导的“人人都能买得起车”的生产理念，称之为“经济罪行”，正是这项“罪行”彻底地改变了整个世界，福特汽车最终把美国变成了一个车轮上的国家，而这也正是开启汽车社会思想的最早传播者。
　　
　　事实上，中国正在重复美国曾经的历程。随着我国汽车工业的快速崛起，北京、上海等大城市已经进入汽车社会。汽车社会一定要拥有大量的汽车，这点无可争议，但并不是充分条件。从本质上来讲，汽车社会不是“汽车”的社会， 而是“人”的社会。
　　
　　汽车消费会在哪些方面受到政策影响？宏观经济环境将给汽车消费带来哪些变数？政府会相应做出哪些政策调整？ 一个行业成长的背后需要的不仅是数字，更需要一个包括文化、生活、管理等各方面在内的整体社会体系。
　　
　　我们的汽车行业、汽车企业对这个和谐体系又做过什么？实际上，在中国汽车市场近年来的持续爆发式增长过程中，尽管城市道路拥堵日益严重，环境质量日趋下降，但汽车企业在极度亢奋中仍不断推出新品、扩大产能、建立新工厂，降价也成为主旋律，占据绝对份额的合资汽车企业也在不遗余力地扩张，争取分得更大块的蛋糕。这无形中加剧了车辆的增多，而城市规划的落后，促使用车环境进一步恶化。
　　
　　试想，如果真按照专家的预言，到2015年中国汽车市场 年产销达到3000万辆，那么到时候也许将给整个社会造成无法承受之重，比停车费上涨更严厉的措施将会出台，汽车消费的增长将受到最大程度的抑制，汽车工业的发展也将被这些无形的“杀手”阻碍正常发展的脚步。
　　如果说之前是汽车改变了世界，那么现在已经进入了世界改变汽车的时期，汽车工业的发展面临着生存环境的巨大挑战，想要拥有良性循环的可持续生存发展环境，除了必须参与必要的生产与销售环节外，还必须参与到环境规划的制定中去，由原来被动接受政策的实施，到积极主动去成为制定政策中的一员。因为只有这样，中国汽车工业才能在“有理可依”的环境中继续滋长。