【“宿命”背后】宿命是什么意思

　　从顶峰到低谷，比亚迪似乎也在经历自主品牌汽车企业的宿命。但显然，比亚迪现在所经历的一切暴风雨，又更加猛烈和迅捷一些。这似乎验证了那句老话：“出来混，早晚要还的！”因为，一切有迹可循。
　　
　　10月12日15点45分，成都世纪城娇子国际会议中心大宴会厅里已经座无虚席。当日，全球汽车论坛第二届年会有关电动车的主题讨论将要在此举行。日产、本田、博世等业界主要主机厂和供应商高层均到达现场，准备共同分享一场思想的盛宴。
　　
　　现场媒体云集，很多晚到的拿着摄像机、相机的人士行色匆匆，一看便是记者赶场而来。但是其实大家都心照不宣，关于电动车的话题讨论已经不是关注的焦点。相对电动车话题而言，这场主题讨论的一位嘉宾，他本身更是焦点。
　　
　　谈电动汽车，当然少不了比亚迪，更何况，按照组委会的预先安排，当天参加这场主题讨论的比亚迪高层就是王传福本人。在比亚迪因为销量下滑、高管辞职、大规模裁员以及层出不穷的质量门事件而处于风口浪尖的敏感时刻，能在一个论坛现场堵住王传福，无疑是令所有媒体记者感到兴奋的时刻。
　　
　　但结果注定是失望的，当论坛的主持人介绍比亚迪的出席嘉宾时，王传福并没有如约而至，接替他来的是比亚迪集团副总裁、总工程师廉玉波。这让所有已经等候了半天的媒体记者有些失望。
　　
　　接下来的一幕让记者更感失望。主持人开门见山地打圆场说，由于廉玉波本人马上要赶往机场回深圳，因此他将第一个做主旨发言，然后便离开会场，也就是说，不接受任何提问和互动。
　　
　　在匆匆讲述了比亚迪在电动汽车领域的发展与规划之后，廉玉波便起身离开会场，在一些不死心的记者围追堵截之下迅速“闪人”，留下的只是全场的愕然与不解。
　　
　　而仅在大约一年之前，王传福本人还被作为深圳改革开放30周年的杰出企业家代表，在深圳改革开放三十周年纪念大会上发言，这也是王传福和比亚迪职业生涯中最为辉煌的时刻。
　　
　　从顶峰到低谷，比亚迪似乎也在经历自主品牌汽车企业的宿命。但显然，比亚迪现在所经历的一切暴风雨，又更加猛烈和迅捷一些。这或许似乎验证了那句老话：“出来混，早晚要还的！”因为，一切有迹可循。
　　
　　必须有人担责任
　　
　　这似乎是一个惯例，每当一家企业因为数据报表不好看时，总有一个人会出来为此负责。一如当年李峰选择从奇瑞离开时一样，夏治冰也选择了离开比亚迪。这一切，发生在比亚迪汽车回归A股约一个月后，发生在比亚迪汽车销量连续6个月下滑之后的8月5日。
　　
　　当日晚，比亚迪股份发布公告证实，称“夏治冰因个人原因辞本公司副总裁，自2011年8月5日起生效。辞任后，夏治冰将不再担任本公司任何职务”。按照公告显示，夏治冰辞去了其在比亚迪股份内的四个职务――比亚迪副总裁、比亚迪国内汽车销售事业部总经理、深圳市鹏程电动汽车出租有限公司董事以及比亚迪慈善基金会理事。
　　
　　夏治冰在微博中给出的理由是：“累了。”面对诸多压力，这或许是一个最好的解释。但也就是在其发表辞职公告的一个月前，他还对外界表示，巴菲特及其团队很看重比亚迪现在的经营团队。
　　
　　“能让夏治冰走的人只有王传福，他就是王传福命令辞职的，而不是什么个人原因和累了。”在比亚迪汽车公司工作了五年的赵斌（化名，应被采访者要求隐去真实姓名，以下同）对《汽车观察》说。如今在比亚迪已经算“老人”的他，工作职责曾经分别对应过王传福和夏治冰本人，因此对双方也都很了解。
　　
　　“事实上，在比亚迪去年年中各种问题出现之初，王传福就对夏治冰已经很不满了，只是一直在等着夏治冰来采取措施挽救局面，但是最后结果你也看到了，王传福只能让他走人。”
　　
　　王传福寄希望于夏治冰挽救的，正是比亚迪节节下滑的销量。数据显示，今年上半年，夏治冰曾掌管的国内汽车业务相当不理想。
　　
　　7月中旬，比亚迪股份发布半年度业绩预告，预计上半年归属于上市公司股东的净利润同比下降85%至95%。
　　
　　而导致业绩下降的原因之一是汽车销量、汽车业务的销售收入同比下降。中国汽车工业协会公布的数据表明，今年上半年，比亚迪汽车成为国内唯一连续6个月销量下滑的国内汽车企业，总销量略高于23万辆。此外，根据目前比亚迪的现状，比亚迪今年已经很难完成全年销售57万辆至60万辆的目标，将连续两年完不成年初制定的销售目标。
　　
　　这个今年已经注定的结果，或许让王传福有些接受不了。此前的若干年，比亚迪一直是呈几何数级增长的，每年翻一番已经成为一种套路：从2006年的5万辆到2007年的10万辆，再从2008年的20万辆到2009年的40万辆，比亚迪每年的增长率都在100%左右。这是一个神话，当神话破灭的时候，王传福希望的是保住正常的模式增长，然而，这一点仅存的希望也在残酷的市场现实面前化为乌有。
　　
　　“去年的目标从80万调整至60万却依然没有实现，今年的最保守目标只有57万也不能实现。夏治冰想了很多办法，但基本上改变不了局面。王传福认为，夏治冰手下的销售团队人数三倍于大众，但是销量只有别人的三分之一，成绩差的不能再差了。”赵斌对《汽车观察》说。
　　
　　事实上，面对比亚迪不断下滑的销售数字，夏治冰也曾采取了一系列措施来补救，而动作最大的，也是比亚迪广受质疑的渠道建设。而这，也曾经让夏治冰最为引以自豪。
　　
　　物极必反
　　
　　“昨天他都可能在种地，但是今天他却穿上西服扎上领带，开始在比亚迪4S店卖车了。”有比亚迪经销商曾如此形容一部分活跃在销售终端的比亚迪销售人员的素质。在前两年一味追求销量高增长的时候，比亚迪不得不忽视了经销商培训等体系能力的建设。
　　
　　甚至连夏治冰本人都不得不承认，以前的经销商招募政策过于宽松，以至于一部分人根本不懂车，也不知道怎么卖车的人也涌入了比亚迪经销商队伍。此外，为了招募到尽可能多的经销商，比亚迪在自身产品尚不丰富的情况下，便启动了“分网销售”政策。
　　
　　按照夏治冰的规划，比亚迪汽车销售渠道分成A1、A2、A3、A4四个销售网络，每个网都有自己的标准车型和重量级车型，A1网对应F3、F6，A2网对应F0、L3，A3网对应G3，A4网对应M6。
　　
　　“实际上，F3、L3和G3都是同一款车型的不同版拉皮，换个马甲调整下配置就成了一款全新车型，但在定价上真的相差不太多。”武汉的一位经销商如此看待比亚迪的分网销售。而对于分网销售一事，比亚迪的经销商普遍颇有怨言，因为不同网络代理的产品差异化小，但经销商数量却在快速增长，区域竞争的压力也就随着陡增。
　　
　　“在深圳，A1网有5个店，要把它扩到10个店，老经销商肯定不干。比亚迪的做法就是把F3改一下，看得见的地方都不一样，看不见的地方都一样，变成G3或L3了，用A2或A3网销售。这样，比亚迪就可以轻易地扩大网络，因为车型不一样，大家相安无事。比亚迪的店数很轻松地从200家扩到1000多家。”赵斌说。
　　
　　深圳的情况并不是个案，以上海为例，2008年比亚迪在上海有7家4S店，其中A1网4家，A2网3家。而到了2009年，则增加到12家4S店，其中A1网有7家，A2网有5家。2010年，比亚迪在上海的经销店数量更是翻倍增加，其中A1网8家，A2网9家， A3、A4网5家。
　　
　　“2009年是比亚迪招商比较疯狂的时候，门槛非常低。只要商家有地，交上保证金50万到200万不等都能加入，有个样板门面就可以卖车。哪怕2个店的地址隔了几百米他都让你建，浦东的中驰4S店和弘仁4S店距离相差不到1公里。”上海的一位经销商认为那时的比亚迪在渠道扩张上疯了。
　　
　　通过新品来分设网络和扩张渠道，尽管进入汽车领域较晚，但是比亚迪汽车一时间成为自主品牌中增速最快的企业。2007年比亚迪的经销商数量在300家左右，一年后跃升到500家，2010年增至1200多家。一个存在的客观事实是，网络渠道以及比亚迪采取的销售策略确实帮助比亚迪销量连续5年翻倍增长。而按照每年翻倍的速度，比亚迪或许真能实现王传福“2015年销量全国第一，2025年全球第一”的愿景。
　　
　　但隐患也自此埋下。按照比亚迪的政策，不同的网销售的是不同的车型。虽然厂家分网络销售，但实际上经销商还是可以销售其他网络的车型。这一为了方便消费者的举动，却因为市场需求的不同步，而出现了商家的价格战。
　　
　　“2009年和2010年比亚迪就是发展经销商网络和逼经销商压库。2010年经销商数量增加了一倍，销量却只有10%的增长，经销商销量和单车利润也急剧下滑。”赵斌说。
　　
　　据悉，2010年下半年，在比亚迪汽车开始遭遇市场困境之初，A3、A4销售网络的经销商们便成为最大的受害者。
　　
　　不少经销商向比亚迪销售公司反映，凭这么几款车，根本不可能挣钱。而这两个网络的经销商退网比例远远高于A1、A2网络。
　　
　　来自比亚迪自身的公开信息显示，截止2010年12月31日，A3、A4网络经销商的退网比例分别高达27.83%、31.91%，而A1、A2网络经销商退网比例分别为12.97%、27.6%。此外，一个很难让人相信的事实是，在2009年、2010年这两个比亚迪销售数字翻倍增长的年份，A1、A2网络的经销商们也陷入亏损。
　　
　　知名汽车分析师贾新光对《汽车观察》表示，这两年的快速扩张，每家汽车企业的销售网络都存在经营状况参差不齐的问题，销售网络的密度已经成为经销商的隐忧。大规模建店，从短期看厂家的批发量上去了，但经销商的利润没了。如果销售渠道不稳定，即便市场复苏，也很难对销量起到立竿见影的作用。
　　
　　这或许也是比亚迪在众多自主品牌汽车企业中成为唯一连续销量下滑企业的根本原因。夏治冰或许也认识到了这一点，他在辞职后的微博中写道，“惭愧！这几天许多经销商朋友邀我去他们那散心。几年来，最愧对他们。由于我个人的急功近利，误导了公司及销售团队。我定的策略对商家苛刻。我要求过高，团队压力过大后管理渠道用力太猛。伤害了经销商朋友。于此致歉！相信公司今后会善待已陪我们度过了困难期的1000经销商。”
　　
　　而在夏治冰辞职之前，比亚迪已经开始对渠道进行调整：厂家不再对经销商压库，库存压力下调，从原来最高的3至4倍调整至常规的1.5倍，经销商根据自己的销售能力来提车；经销商数量也将从之前的约1000家缩减到约800家；区域经理管辖范围扩大，从以往的分网管理改为按照地域管理；筹划建立经销商数据分享系统；对经销商的考核期限从月度考核改为季度和半年考核，经销商在不同月份淡旺季之间调整更为灵活，考核更为人性化；按预定目标生产改为按订单生产，经销商以报表的方式提供车型统计和订单数量等。
　　
　　渠道的调整已经在进行中，但这对于比亚迪来说，足够了吗？
　　
　　质量与技术之殇
　　
　　事实上，对于比亚迪汽车广大已经存在和潜在的客户来说，比亚迪的销售数字和渠道建设或许与他们没有更多的切身利益交叉，但比亚迪不能回避的是，对于实际体验比亚迪产品的普通消费者来说，他们在质量与安全上，对于BYD标识的产品有着更强烈的诉求。
　　
　　作为比亚迪的当家产品，F3成就了比亚迪，但也在最大程度的破坏比亚迪的名声。最高峰的时候，F3一个月的销量超过三万辆。当时仍在比亚迪工作的晓峰，其所在的部门对应的就是F3的销售网络，面对火爆的销售数字，晓峰和他的同事却高兴不起来。
　　
　　“卖的越多，投诉越多，我们每天的事情就是应对各种投诉，或者到各个媒体上面去灭火。”晓峰对《汽车观察》说，这并不是一个大公司所应该发生的事情。
　　
　　晓峰对此有诸多委屈。“你不能要求这个价位的车，我给你造出奔驰、宝马或者其他合资品牌的品质吧！所谓一分钱一分货，F3在自主品牌中卖的最多，所以有些质量问题也是被放大了。”其对《汽车观察》如是说。
　　
　　不过晓峰也知道，这其实是比亚迪必然要面对的问题。在汽车产业化分工明确的今天，王传福却要颠覆行业规则，通过垂直整合上游产业链，比亚迪能够自己生产除玻璃和轮胎之外的几乎所有汽车零部件，而不是寻找专业供应商。在生产线上，王传福同样的复制了其在手机电池产业上的一套，尽可能用人工替代机器以节省成本。与众多汽车厂商生产线上不一样的是，在比亚迪的车间，每一个工位上，可能要多出几个人。
　　
　　隐患就此埋下，“自己生产零部件的好处是可以有效控制成本，但缺点也显而易见，因为供应商隶属企业内部而缺乏相应市场竞争，零部件技术研发和技术升级几乎无从谈起。一部汽车上满打满算有近两万个零部件，比亚迪要全部自给自足并保证这些部件的品质一致性，几乎是不可能的事情。”有专家如此对《汽车观察》评述。
　　
　　此外，在比亚迪的生产规模还很小的时候，比亚迪也曾经在质量管控上做出了一系列努力措施。赵斌对《汽车观察》透露说，先前比亚迪工厂有一批来自日本丰田的老工人，他们负责比亚迪产品的质量体系建设，主要就是抓比亚迪产品的品质。但这一系列行动，伴随着比亚迪销售数字的不断走高而走样了，最终只能流于形式。
　　
　　配套体系的不成熟与固步自封，加上生产环节的把关不严，F3以及其他比亚迪系列产品的问题也因此层出不穷。在安全气囊问题最终被央视曝光后，更是引发了全民关注，面对媒体层出不穷的曝光，比亚迪原本不强的品牌形象也受到了更加强烈的冲击。
　　
　　王传福坚持的，还有“逆向开发”的新产品策略，而这也广受业界诟病。“虽然丰田、现代等大企业，在初创时都抄袭和借鉴过别人的产品，但是比亚迪却没有一款不是山寨的。”一位批评人士对《汽车观察》表示，由于推出的每款产品都有较重的山寨痕迹，这让比亚迪的品牌美誉度和溢价能力低于大多数自主品牌。
　　
　　与比亚迪相反的是，上汽在自主品牌产品开发路径上高调的宣布，上汽绝不做逆向开发。而在经历了多年的逆向开发之后，国内自主品牌的领军企业奇瑞目前也基本上转向了正向开发。
　　
　　或许，对于将企业未来重心放在新能源汽车板块的王传福来说，在传统汽车领域他无心也无力做正向开发。
　　
　　毕竟，对于目前的比亚迪来说，在新能源汽车尤其是电动汽车领域的过分投入，已经牵扯了比亚迪原本就不算充裕的技术投入。
　　
　　“外界都质疑比亚迪做电动汽车的能力、水平还有诚意，以我个人对王传福的了解，我认为他还是对电动汽车有很深的感情的，他将自己和比亚迪的未来都堵在了电动汽车领域。所以说，没必要怀疑比亚迪做电动汽车是为了炒作。”赵斌对《汽车观察》很坦诚的说道。
　　
　　自2008年12月宣布运营其第一款双模可插入式混合动力电动汽车F3DM以来，比亚迪就一直承受着业界对其电动汽车在快充模式下的长续航里程、超长电池寿命以及安全性等方面的质疑。而全球汽车论坛上廉玉波对媒体的低调躲闪，似乎也验证了比亚迪在逃避这个问题，众所周知，廉玉波本人便是王传福在电动汽车业务板块真正的操盘手。此前，他在面对比亚迪电动汽车领域的话题时，也能侃侃而谈。
　　
　　面对广泛的质疑，在今年5月17日，比亚迪公布了其作为示范性运营项目的新能源车的运营情况，包括正在全球各地运营的F3DM、e6和纯电动大巴K9。以在深圳运营纯电动出租车e6为例，动力电池和启动电池均采用比亚迪自主生产的磷酸铁锂电池。
　　
　　在投入巨资研发之后，比亚迪的磷酸铁锂电池技术被其视为电动车以及储能电站的核心，但有分析认为，随着比亚迪对磷酸铁锂电池的不断投入，其产能爬坡在稳步推进，但“单单技术指标上的领先是不够的，比亚迪的电池目前还面临着发展上的瓶颈，其中最重要的就是产能的限制和过高的成本”。
　　
　　比产能和成本更可怕的是，作为比亚迪电动汽车板块里最为倚重的电池技术，与其传统汽车产品一样，最被消费者关注的却是安全问题。今年4月11日杭州众泰朗悦纯电动出租汽车自燃事件公布事件结果不久，7月18日上海雷博新能源汽车技术有限公司生产的“电池+电容”双电电动车再发自燃事件，两起故障原因均为电动车所使用的“磷酸铁锂电池”出现了问题。接连出现的事故让公众对电池技术存疑的同时，也让比亚迪磷酸铁锂电池技术快速市场化蒙上阴影。
　　
　　此外，还是在全球汽车论坛第二届年会期间，博世中国投资有限公司总裁陈玉东等业内人士均表示，即便是在欧洲，电动汽车在2020年所能达到的市场份额也就五个百分点，中国市场也不会例外。
　　
　　即便在中国电动车战略高歌猛进的战略中，作为电动车领域风头最足的比亚迪，也仅仅销售了1000多辆（包括大巴、出租车和私家车市场，占目前电动车销售的90%以上）。而在比亚迪的业务构成中，汽车业务占44%，二次充电电池业务占11%，手机零部件业务占44%。投资者和公众开始急切地丈量比亚迪从电动车概念到商业运作的距离。
　　
　　市场容量有限，而竞争者还很多，饶是如此，王传福依然没有放弃在电动汽车领域上的投入和感情。面对众多质疑一直选择沉默的他，出人意外的在10月选择通过一场从未对媒体公开的铁电池生产线的开放，在一定程度上来平息外界对比亚迪铺天盖地的质疑。
　　
　　按照王传福的说法，比亚迪在电动汽车领域掌握核心技术毋庸置疑。据悉，从铁电池生产车间的投料（正极、负极）、覆膜、电池成型各个生产环节一直到测试实验室火烧、震动等多个环节，比亚迪已经实现了完全自动化，每20秒即可生产一个单元。而5万平方米的生产线，比亚迪投入了15亿人民币。目前，比亚迪还正在建设第二条生产线。
　　
　　作为比亚迪的掌门人，王传福一直没有脱离开资本以及对关键技术的掌控。关于电池，王传福很自信，“做了十几年的电池、电机，电池已经做到了物理程度，从模组到微电池控制以及整个软件都很扎实；而电机从磁缸开始做起，用中国的稀土，最有能量的材料，可以将电机做得很小。”
　　
　　王传福认为比亚迪的铁电池能量密度比锰电池能量稍低，但安全性更高，现在欧洲开始将锰电池风头转向为磷酸铁锂电池，“在中国的电动车领域，真正掌握核心技术的，也就是比亚迪。”
　　
　　在电动汽车领域，王传福依然自信满满，但梦想在汽车领域占据榜首位置的他，可能更需要调整和重建一些人的梦想。毕竟，再大的梦想，王传福也需要人来帮他实现。
　　
　　调整与重建梦想
　　
　　王传福将比亚迪今年的第一次临时股东大会选择在了9月9日，这或许是一个美丽的巧合。就是在这一天，王传福向股东首次对外宣布比亚迪汽车策略失误：“比亚迪2009年就犯下错误，现在的裁员和调整是为过去的错误买单。从今年起比亚迪进入调整年，这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计。”而调整的期限，王传福表示，要到2013年。
　　
　　但更多的人恐怕没耐心等到那一年，“我到公司已经五年了，已经算是很老的人了，一些老人，也就是09年左右进入公司的人，很多都选择了自己离开，因为太没安全感了。”赵斌对《汽车观察》如是说。
　　
　　“我们也认为调整和裁员是必须的，也是合理的，但是很多人却成为了权力斗争的牺牲品。被裁减的人员，基本都是夏治冰的亲信和嫡系队伍。”
　　
　　按照王传福的规划，比亚迪今年上半年资本开支50亿，下半年将压缩到30亿，全年控制在80亿～90亿元人民币。2012年将资本开支压缩30亿，控制在50亿～60亿元人民币。
　　
　　实际上，在大规模的压缩成本之前，比亚迪的人事调整从去年十月份经销商大规模退网之后便已经开始。2010年比亚迪汽车事业部最高峰时有4600人，而这次裁员之前已经减少到2600多人。
　　
　　“去年裁人方法比较能让人接受，相当于优胜劣汰。有能力的留下来，没能力的调回汽车销售公司做内勤，或者其他职能部门，有的调去十一事业部车间，当时理由是为成立微车网络做准备，去车间学习，了解汽车构造。后来到今年三四月份，微车网宣布解散，很多人陆续开始提出离职。”一位被裁掉的区域经理告诉《汽车观察》。
　　
　　“这次裁员没有什么标准，去年10月、12月到今年3月的裁员还有标准，不光是没有完成任务，还要看平时表现，包括把经销商管理、提升销售量、是否完成任务，或者任务完成比例是多少。这一次裁员唯一标准是：你是不是六大战区老大的嫡系。”上述区域经理证实了赵斌的说法。
　　
　　此前，承载比亚迪汽车事业梦想的，绝大多数都是年轻人，更多的则为应届大学毕业生。大学毕业之后，直接来到了比亚迪，可以说，比亚迪真的承载了他们对人生的梦想与期望，他们也被一些媒体称之为比亚迪的“青年近卫军。”
　　
　　但显然目前比亚迪的调整还处于一片混乱之中，对于夏治冰的接任者侯雁，很多人则颇有怨言。“最极端的例子，他找了一批人给做培训，然后突然提问，回答不上来或者不满意的，则被严厉批评并直接开除。”赵斌透露说，“上午还有区域经理来过方案，下午就被要求直接走人，这怎么可以服众。”
　　
　　或许正是这种粗暴的有些急功近利的调整方式，让被裁人员产生了强烈的逆反心理，而在不断有人在向媒体爆料并被媒体持续深入的跟进之后，比亚迪公关系统的人就被一律要求不准上微薄、不准上QQ。而更让人有些接受不了的是，一旦公司有什么负面消息传出，则要被追查邮件、即时通讯和手机通讯记录。
　　
　　“很多人原本不打算走的，也不在被离职之列，但现在草木皆兵，大家都没信心了，觉得还是走了好。”赵斌说。按照其说法，比亚迪更倾向于利用自身内部机制培养人才，夏治冰在比亚迪的15年已经在一定程度上证明了这一策略的成功。因此，在比亚迪公司内部，几乎都是清一色的从大学毕业一开始就到公司来上班的人，鲜见从外面跳槽过来的职业人士。
　　
　　此前，王传福曾经面对6000余名刚毕业的大学毕业生说，也许比亚迪给不了你太多物质上的回报，但是比亚迪一定会给你们很多机会来成就自己的梦想。“build yourdream”成为更多年轻人选择比亚迪作为自己职业生涯第一站的原动力。
　　
　　但现在，王传福是否应该好好考虑一下，处于深度调整期的比亚迪，是否也应该好好重建一下这批为比亚迪未来而打拼的年轻人的梦想。总不至于，比亚迪要“赔了夫人又折兵”吧。据传，从比亚迪出来的人，已经成为各大汽车公司争抢的对象。
　　
　　采访后记：
　　
　　对比亚迪关注很久，其实对于比亚迪存在的各种问题也有早有耳闻，但在跟比亚迪内部人士交流之后，记者仍然对目前比亚迪内部的混乱感到吃惊。
　　
　　梳理了比亚迪近几年的发展之路之后，这家虽然已经经历了15年发展的公司在汽车业务领域依然是一个新兵，最突出的表现便是，作为一家已经上市的大公司，比亚迪很多决定却依然带着草根企业的风格烙印，草率而又鲁莽。
　　
　　一如其在渠道建设上的扩张路径选择，比亚迪在2010年年中计划决定进入家电领域，甚至于在夏治冰辞职之前，已经准备让其出任家电事业部的总经理，但最终家电项目计划还是在2011年年中草草收场，而比亚迪已经也为此耗费了大量的资源。
　　
　　一如其在裁员事件中不透明的表现，《汽车观察》记者获悉，目前比亚迪内部又有了一个不公开的秘密，已经辞职或者裁减的员工，只要自己愿意，可以回到原工作岗位继续上班。无论是选择裁员还是在压力之下选择不裁员，比亚迪都选择了死不认账，这无论如何也不是一个大公司的做派。
　　
　　唯一让比亚迪和王传福坚持的，还是其在新能源产业尤其是电动汽车产业上的投入与信心，而在巨大的投入与市场的回报不成正比的情况下，王传福领导下的比亚迪需要找到一个平衡点，以期在电动汽车大规模产业化到来的那一天之前，能够很好的生存并发展下去。
　　
　　比亚迪目前正在经历阵痛，也许如王传福所言，这一调整要到2013年才会结束，但至少，它也让人看到了比亚迪重新站起来的希望。
　　
　　无论是在渠道建设上的种种努力，还是努力提高自动化生产和供应商的水平以期能保证产品品质，从目前看来，比亚迪调整的大方向也基本切中了自身的软肋。
　　
　　正是因为看到了这些，赵斌选择了留下来，虽然他也曾面对另一份高薪工作的诱惑。与他一样，选择继续留在比亚迪的人也很多。王传福和比亚迪应该清楚，他们才是比亚迪未来发展的希望所在。