铁甲御风踏浪来_踏浪

　　前言 　　 　　说到登陆战，可能很多人马上会想起《拯救大兵瑞恩》片头的血腥场面――堡垒里的机枪像死神挥舞的镰刀，肆意地收割生命；缺乏掩护的滩头，死亡从登陆艇舱门打开那一霎那开始就一直陪伴在陆战队员身旁……自近代以来，由于各种火器、装备得到了长足的发展，而登陆装备并没有质的提高，抢摊登陆成为战争中风险最大的行动。以二战为例，西线的诺曼底登陆是人类有史以来最大的一次登陆战役。盟军为实施这一大规模的战役，共集结了多达288万人的部队。其中，陆军共36个师，包括23个步兵师、10个装甲师、3个空降师，约153万人；海军投入作战的军舰约5300艘，其中战斗舰只包括13艘战列舰、47艘巡洋舰、134艘驱逐舰在内约1200艘，登陆舰艇4126艘，还有5000余艘运输船；空军作战飞机13700架，其中轰炸机5800架、战斗机4900架、运输机滑翔机3000架。由于德军主力被战略欺骗牵制在法国加莱地区，诺曼底地区防御兵力薄弱，但盟军在拥有绝对制空权和制海权的绝对优势条件下，承受了重大的伤亡才完成了预定的战役目标。其中，仅美军就有29000人阵亡， 106000人受伤或失踪；英军阵亡11000人，54000人受伤或失踪。相比之下，德军的损失是阵亡23019人，67060人受伤，198616人失踪或被俘。
　　可见，传统登陆作战由于器材、设备的限制，人员装备上陆缓慢、集结困难，即使是在防守方相对弱势的态势下，依然要付出重大的损失，这迫使人们开始寻找更加有效的方法来完成登陆任务。在二战的炮火烽烟中发展出来的直升机，似乎指出了一条应对的道路――直升机速度快、能够垂直起降，可以绕过守军的预设防线，把士兵迅速投送到某个需要占据的要点。例如，在1956年的苏伊士运河危机中，英、法干涉军第一次大量动用直升机进行人员输送，有效达成了作战目标。然而，直升机的缺陷也非常明显――不能运输重装备！在守军动用装甲合成部队进行反冲击的情况下，机降部队连自保都成问题，更不要说突破推进了。所以，直升机只能用在机动突袭的场合，难以担当啃骨头的重任。因此，战后以美国为首的主要大国在发展登陆装备时，还是基本沿袭了二战时的套路，主要装备以抵滩登陆为主。例如，美国在建造了4艘只能搭载直升机的“硫黄岛”级两栖攻击舰之后，就开始建造吨位更大、能够搭载传统排水型登陆艇的“塔拉瓦”级两栖攻击舰。而“新港”级坦克登陆舰那条夸张的登滩吊桥，也从一个侧面证明了传统登陆方式的无奈。
　　
　　美国LCAC大型气垫登陆艇
　　
　　从上世纪70年代初开始，许多国家海岸防务武器不断增加和更新，传统的登陆作战方式已不适应现代海战的需要。为了改进和提高海军陆战队队员及其装备的运送能力，美国海军决定实施两栖攻击登陆艇的研究和发展计划。研究表明，由气垫艇执行两栖登陆任务，可在世界上所有海岸线的73%沿岸地区和滩头实施快速登陆攻击。相比之下，用传统登陆艇只能在17％的海岸地区进行登陆作战。
　　为了有效实施两栖登陆艇的发展计划，1977年10月，美军在佛罗里达州的海军海岸系统研究中心建立了一个攻击快艇试验机构，负责新一代登陆艇的研制工作，并建造了JEFF（A）和JEFF（B）两艘160吨级试验艇。随后，通过对这两艘试验艇的测试和对比，美海军选择了以JEFF（B）型试验艇作为继续研制的基础，最终发展成现在的LCAC气垫登陆艇。
　　按照最初计划，美国海军陆战队共需要108艘LCAC气垫登陆艇，用以支援其海上远征部队的两栖攻击作战。1984年初，美国国防部公布的计划中提出，至少需要90艘才能保证满足需求。同年，第一艘LCAC交付使用，到1986年才具备初始作战能力。最初的15艘LCAC分别由特克托隆海陆系统公司和埃汶达乐港湾航海公司生产，剩余76艘的生产合同最终由特克托隆海陆系统公司负责，最后一艘LCAC 91于2001年交付。
　　结构特点LCAC采用了简洁明快的开放式甲板构型，以一个扁平的铝合金箱型主承力结构为基础，箱体上平面是主甲板，内部则布置有燃油舱、水密隔舱、风道等，底部是允许直接接触地面的加强结构，箱体四周安装有气垫围裙。在非气垫状态时，浮力由箱体直接提供；气垫工况时，从垫升风扇送来的高压空气，经过风道进入艇的下方，产生的压力将整个登陆艇托起，升离水面。
　　
　　在主箱体顶部两侧中部，对称布置着左、右机舱，每个机舱里，横向布置了两台TF-40B燃气轮机，一台用于驱动垫升风扇，一台用于驱动空气螺旋桨（图11）。两台燃气轮机的输出轴通过联动离合器联接在一起。
　　在机舱的前方是垫升风扇舱，舱里有两个并联布置的大型离心风扇，用来产生将艇体托起的压力气垫。垫升风扇舱顶部各有一个回转式喷气推进器，作用类似于“鹞”式战机上的矢量喷口，通过引用一部分垫升空气，可以对艇的姿态进行控制、改善艇的机动能力，当正常航行时还可以提供一部分前进的推力。每个机舱的后方通过一条桨轴驱动一个导管式空气螺旋桨，用于产生主要的推进动力。螺旋桨为可调螺距螺旋桨，桨距为正时提供前进的推力，桨距为负时可以刹车或倒车，这样保证了即使在狭窄的坞舱里，也可以进行有效的操纵。
　　两侧机舱中间就是宽阔的装载甲板，尾部的尾门/跳板受到导管式空气螺旋桨的限制，只有4.5米宽。在螺旋桨导管之前，由于动力设备技术先进、机舱宽度较小，装载甲板加宽到8.2米，使得有效装载空间大大增加，面积达168平方米，在携载装甲输送车等较轻的装备时可以增加装载的数量。首门/跳板的宽度比甲板还要稍宽，达8.65米，可以保障艇上装备迅速下艇。经过优化的甲板设计有效提高了运输和卸载的效率。
　　驾驶、集控室在上层建筑右侧前部。由于全垫升气垫船航行时完全离开水面，实际上相当于一个飞行器，所以全艇机械、设备基本实现了自动化，只需5名艇员进行操作。这对于人力资源一向紧张的美军来说是一个很大的优点。
　　动力装置 早期的LCAC使用4台TF-40燃气轮机作为主动力装置，但是很快就被功率更大的改进型号――TF-40B型燃气轮机取代。其中两台作为垫升动力，两台作为推进动力。TF-40系列燃气轮机由阿维科・莱康明公司（1987～1995年为特克斯顿・莱康明公司，1995年被阿莱德・西格纳公司收购，1999年6月阿莱德・西格纳发动机公司和德国MTU公司组成合资公司――维利科动力系统公司，新公司总部设在美国乔治亚州亚特兰大市）研制生产，以T-55系列涡轴发动机（大名鼎鼎的CH-47“支努干”的动力装置）的核心机（即压气机、燃烧室和燃气发生器涡轮的组合）为基础，选配动力涡轮和传动齿轮箱发展而来的，是一种3000千瓦功率等级的轻型发动机。最早的TF-40燃气轮机从1975年开始交付使用，随后发展出TF-40B型燃气轮机。由于TF-40系列燃气轮机重量轻、体积小，单元体结构维护性能好，不仅被选用为LCAC的动力，在民用小型高速船舶发动机市场上也占据了相当的份额。例如1994年开始投入使用的香港-珠三角双体高速客船，动力装置就采用了两台TF-40B燃气轮机，配合喷水推进器，航速达42节。
　　
　　
　　TF-40系列燃气轮机采用了同心、前输出双转子结构，压气机为轴流式叶轮加离心式叶轮的组合式压气机，燃烧室采用回流式燃烧室，四级涡轮都位于燃烧室内壁之内，燃气发生器转子与动力涡轮转子旋转方向相反。由于燃烧室区域度跟涡轮区域在长度上重叠，有效减少了发动机长度。整机结构尺寸为：长1.32米，宽0.89米，高1.05米，发动机重600公斤。
　　TF-40系列燃气轮机采用单元体结构，整套发动机由五大部分组成，分别是：附件传动齿轮箱、进气机匣组件、润滑油箱组件、燃气发生器组件（不包括燃烧室）、燃烧室-动力涡轮组件。每个部分又分别由不同的子单元组件组成：
　　附件传动齿轮箱：由铝合金机匣、端盖以及传动齿轮等组成，用以安装和传动润滑油泵、燃油泵、起动马达、调速器液压伺服放大器和燃气发生器转速传感器。
　　进气机匣组件：由铝合金进气机匣、支架组件、输出轴组件、油气分离器组件以及动力涡轮转速传感器组成。其上安装齿轮箱、润滑油箱、燃气发生器组件，并通过进气机匣组件将整台发动机安装于减速齿轮箱上。
　　润滑油箱组件：由油箱组件、油位开关、加油口和油尺组件、磁性金属碎屑探测器组成。
　　燃气发生器组件：由进气机匣转接段组件、压气机机匣和静子叶片组件、压气机转子组件、空气扩压器组件、燃气发生器涡轮组件、轴承组件等组成。压气机为7级轴流式叶轮加1级离心式叶轮的组合式压气机。在第六级压气机机匣处设置有放气口，由泄气阀来控制放气。压气机机匣为180°对分机匣，每级压气机静子叶片也是180°对分整体式叶片组。燃气发生器涡轮为2级轴流式涡轮，主要由一级涡轮导向器、二级涡轮导向器、一级和二级涡轮转子组件组成，采用钢质空心气冷导向叶片和空心气冷转子叶片。
　　 燃烧室-动力涡轮组件：TF-40系列燃气轮机的燃烧室-动力涡轮组件由回流式燃烧室机匣、环形燃烧室、第三级涡轮导向器、第四级涡轮导向器、第三级涡轮转子及转轴组件、第四级涡轮转子以及轴承组件等组成。回流式燃烧室燃气轮机所独有的回流盘，起着改变高温燃气气流方向的作用。回流盘与燃气接触的表面喷涂有高温陶瓷防护涂层。火焰筒采用气膜冷却式环形燃烧室，内表面也喷涂有高温陶瓷防护涂层。第三级涡轮转子跟动力输出轴通过焊接连成一个整体。
　　
　　由此可以看出，TF-40系列燃气轮机在整体布局上非常紧凑，轴流转子加离心转子的组合压气机在保证压比的前提下，长度相对较短；燃烧室采用回流式燃烧室，并将四级涡轮都置于燃烧室内壁之内，也缩短了发动机转子长度。由于发动机转子较短、刚性较强，在慢车到额定功率的转速范围内都不存在临界转速问题，提高了操作安全性。同时，TF-40系列燃气轮机采用了电子监测和控制系统。电子控制箱会对转速、排气温度、润滑油压力、润滑油温度、润滑油油位、发动机振动等工作参数进行监测，同时还能监测金属碎屑（通常由异常磨损引起）的出现，能自动对异常参数发出警报，紧急时可以自动停车。燃气轮机的起动、功率控制等也由电子控制箱及其执行机构完成。
　　TF-40系列燃气轮机的主要缺点是输出轴转速较高，要求传动输出装置有较大的减速比，减速齿轮箱的尺寸和重量偏大。同时，受到紧凑结构的限制，燃气膨胀做功不够充分，热效率较低、燃油消耗率偏高、排气温度较高，缺乏有效的抑制设备、红外特征比较明显。
　　美军在LCAC上主要装备的是TF-40B型燃气轮机。由于LCAC原设计寿命为20年，最早服役的一批LCAC已经到期。目前，LCAC正由泰坦公司实施技术升级，先期耗资2640万美元，改进升级内容涉及主发动机、通信导航系统和艇体整修维护等，计划将其寿命延长到30年。改进计划中，将把主机更换为长度稍有增加的TF-50型燃气轮机。新型燃气轮机由改进的动力涡轮与增强的TF-40燃气轮机压气机组合而成。与现有的TF-40B型发动机比较，TF-50的输出功率增加23%，耗油率也减少了，改进后LCAC的整体性能可以有很大的提升。高气温下重载起飞困难原来是一直困扰着LCAC的问题，强劲的新发动机将一劳永逸的解决这个难题。
　　韩国引进生产的LCAC采用了四台ETF-40B型燃气轮机作为主机，属于TF-40系列燃气轮机的终极改型，功率与TF-50相近。
　　操作控制系统 LCAC的航行操纵主要是对艇的航向、航速以及气垫状态进行控制，所有的这些操作都是由LCAC操作控制系统来完成的。该系统又可以分为以下一些子系统：
　　方向舵控制系统：通过导管后方的方向舵来控制航行的方向。
　　螺旋桨桨距控制系统：通过对桨距进行控制，可以调节航行速度和航行方向。
　　垫升风扇控制系统：根据不同的重量和海况，调节垫升风扇的风量输出，保持足够安全的垫升高度。
　　TF-40B燃气轮机控制系统：根据实际负载和任务要求，调整主机的功率输出。
　　指令、操作键盘：可以直观的对大多数操作进行控制。
　　回转速率系统：对回转角速度进行监控，协助驾驶员进行航行操纵。
　　大气温度监测系统：提供大气参数，协调各系统工作。
　　航速/侧滑指示器：对航速和侧滑进行监控，协助驾驶员进行航行操纵。
　　这些子系统分别可以在驾驶台或者轮机操纵台进行控制。由于全垫升气垫船在航行时其实处于飞行状态，所以LCAC驾驶员的操作跟运输机飞行员相当接近，大名鼎鼎的微软“模拟飞行”游戏也开发有LCAC模块，可以供爱好者进行“驾驶”。由于有在坞舱等狭窄空间操作的要求，而早期全垫升气垫船的机动性能并不突出，为了保证安全、高效的使用，LCAC采用了可以360°回转的两舷首部推力喷管，通过推力喷管和方向舵、螺旋桨桨距的综合控制，可以很方便地前进、刹车、后退、转弯和横移，有效的满足了机动性指标。奇怪的是，作为引进LCAC技术的产物，韩国LSF-Ⅱ高速气垫登陆艇却取消了这种简单有效的首部推力喷管，实在令人费解。
　　由于LCAC气垫登陆艇以JEFF（B）型艇为原型艇发展而来，在艇体结构、操纵系统、螺旋桨剥蚀和围裙防飞溅（如装有飞溅抑制器）等方面经过了比较充分的改进，因而具有理想的快速性、良好的通过性和独特的两栖性，大幅减少了因潮汐、水深、雷区、抗登陆障碍和近岸海底坡度等对登陆行动的限制。尤其是这种艇可在全世界70％以上的海岸线实施登陆作战，将迫使敌人不得不在绝大多数的海岸上设防，从而分散了敌方兵力；同时，登陆部队可以更灵活地选择登陆地段，便于在常规登陆艇不易登陆的敌方地带实施登陆。按照一般研究，冲滩时间以30分钟为宜，可以在登陆兵力安全性和冲滩速度之间取得较好的平衡。携带气垫登陆艇的大型两栖舰船在进行登陆作战时，在远离岸边20～30海里的位置便可放出气垫登陆艇，将人员和装备送上敌方滩头，从而保证了大型两栖舰船的安全（一般排水型两栖装甲车浮水的冲击发起线在离岸10海里左右，将处于敌岸防火力的严重威胁之下）。美军进一步研究还表明，LCAC稍作改装即可执行扫雷、反潜和导弹攻击等任务。
　　LCAC气垫登陆艇没有设置装甲防护，机舱和推进器都暴露在外部，在火力密集的高强度作战条件下容易受损。其运载的装备全部露天放置，恶劣气候下不利于保持作战性能。此外，噪音太大与地面航行时所引起的尘土过多，也是全垫升气垫登陆艇的缺点。虽然LCAC沿着侧裙装有泡沫抑止器，可改善驾驶员的视野，不过在恶劣海洋气象下行动时仍有相当大的问题
　　LCAC气垫登陆艇是美国海军陆战队进行登陆作战的利器，它的出现使美军实现了“人不沾水”的登陆，并能配合垂直登陆的直升机进行多兵种协同作战。LCAC气垫登陆艇与两栖攻击舰、船坞登陆舰结合，将装备与人员运至作战海域，然后气垫登陆艇掠海航行，把登陆部队直接送上敌方滩头。目前，美军能载该级艇的两栖舰船有“黄蜂”级和“塔拉瓦”级通用两栖攻击舰、“安克雷奇” 级和“惠德贝岛”级船坞登陆舰以及“奥斯汀”级和“圣安东尼奥”级船坞运输舰等。
　　美军现将两栖舰船编为远征打击群（与原两栖戒备群相比，扩展了护卫、火力支援舰只数量），可一次携载、投放一个陆战营的兵力。通常每支编成内有一艘通用两栖攻击舰（3艘LCAC），一艘船坞登陆舰（4艘LCAC）以及一艘船坞运输舰（2艘LCAC）。这样，每个远征打击群就可以携带9艘LCAC。在最近十余年来，美军进行的每次两栖行动中都可以看到LCAC忙碌的身影。
　　LCAC气垫登陆艇不但现在是，而且未来较长一段时间内仍然是为美海军以及海军陆战队提供重型运输能力的必备装备，同时也被欧洲及其他盟国大量采用。美军及其盟军的新型两栖舰艇设计时，都考虑了运载LCAC的能力。譬如美国“圣・安东尼奥”级船坞运输舰、法国“西北风”级两栖攻击舰和英国“海神之子”级两栖攻击舰均可运载2艘LCAC。在亚洲，由于LCAC的优异性能，日本首先引进生产，随后韩国也引进生产了自己的LCAC，由韩进重工建造，称为LSF-Ⅱ高速气垫登陆艇，满载排水量155吨，有效载荷55吨，主机为四台ETF-40B型燃气轮机，航速40节。
　　
　　苏/俄“野牛”级大型气垫登陆艇
　　
　　苏联/俄罗斯气垫登陆艇的发展，主要由位于列宁格勒（今圣彼得堡）的“金刚石”设计局负责。自1970年代以来，该局共研制、发展了5型气垫登陆艇。
　　第一型气垫登陆艇“卡里玛尔”于1972年开始首艇试航的，随后投入批量生产，共生产了22艘。第二型气垫登陆艇“鳌虾”和第三型气垫登陆艇“燕”的试验性质比较明显，分别生产了2艘。第四型“海鳝”从1985年开始投入使用，有8艘在苏联/俄罗斯海军服役。该型艇满载排水量为150吨，艇身长32米、宽15米，最大航速可达55节，航程超过200海里，艇员为12人；根据不同的作战任务要求，可一次运输1辆重50吨的中型坦克，或者2辆装甲运兵车，或者140名全副武装的陆战队员，配备1门30毫米AK630型自动炮，还可以使用“针”式便携防空导弹。俄罗斯和韩国于2002年8月份签署了建造3艘“海鳝”气垫登陆艇的合同，总价值约1亿美元――其中有一半费用以俄欠韩的债务抵消。首艘“海鳝”E气垫登陆艇于2005年交付韩国，现已交付完毕。
　　通过多年的对气垫登陆艇的设计、制造和运行经验的积累，1980年代末，“金刚石”设计局推出了新一代的大型气垫登陆艇――“野牛”级。该型艇是目前世界上最大的气垫登陆艇，也是世界上现存最大的气垫船。该艇不但批量装备了苏联海军（苏联解体后，现役的“野牛”分属俄罗斯、乌克兰海军所有），还引起了国外客户的广泛关注。从2000年起，共有5艘“野牛”出口给了昔日的敌人――北约旗下的希腊。
　　结构特点与之前建造的其他苏联气垫登陆艇一样，“野牛”级气垫登陆艇依旧采用有利于长时间海上航行的遮蔽式甲板构型，船体主体依然是铝合金方形浮箱结构，提供一个坚固、稳定和适于航海的基础平台。浮箱顶部为主甲板，其上是大型的上层建筑结构，第一层甲板（主甲板）为装载甲板，第二层甲板为驾驶甲板，设置有全遮蔽的驾驶舱。
　　装载甲板被两个纵向隔舱壁分成三个部分，中间部分是主货舱，用于装载登陆的车辆、装备，主货舱在艇内主体部分约8米宽，但是向前延伸到首门处时，宽度逐渐收缩为约4米，主货舱后部靠右舷位置，也开有一个约4米宽的尾门。在主货舱的两侧是左、右机舱和人员住舱，其中在两舷中部的位置是垫升风扇舱，对称布置着四个大型垫升风扇；两个垫升风扇之间布置着风扇驱动燃气轮机；垫升风扇舱之前是载送两栖部队、船员生活的住舱，安装有通风、空气调节和采暖装置，具备NBC(核、生、化)防护能力；垫升风扇舱之后是辅机舱，安装有发电机组和其他辅助机械。
　　在驾驶甲板上是驾驶室，安装有航行必须的导航操纵系统，由两台导航雷达（桅杆上）、电罗经、磁罗经、流速测速器、卫星导航接收装置、台卡接收装置、无线电测向器和昼夜观测设施等组成。这些舱室都采用隔热、噪音隔离层和隔振结构，以提高乘员舒适性。在“野牛”级气垫登陆艇船体外还覆盖有轻装甲板，具有一定程度的防枪弹和爆炸碎片能力。
　　由于苏联海军不能为登陆舰队提供足够的支援火力，“野牛”级气垫登陆艇也继承了苏制舰艇一贯的重火力风格。在二层甲板前约三分之一处、驾驶舱的前方，左右各安装了一门著名的AK630近防炮，主要用于防空自卫，射速高达5000发/分，每个炮塔备弹500发。在左、右舷舱的前方、接近首门的位置，安装有两座22联装140毫米多管火箭发射器，每座发射器备弹66发，共计132发火箭弹，用于登陆火力支援。同时，艇上还可以加装发射肩射防空导弹的发射架，进一步提高防空的能力。
　　动力装置“野牛”级大型气垫登陆艇的主动力装置代号为M35，由五台M70燃气轮机组成，单台功率7355千瓦，其中两台作为垫升风扇的动力，另外三台直接驱动三个导管式空气螺旋桨推进器。与西方常用的航空改型燃气轮机不同，M70型燃气轮机是一型专门设计的舰用燃气轮机，属于苏联第三代船舶推进燃气轮机。从设计开始，M70家族就包括用于气垫船的型号和用于普通舰船推进的型号。自1970年开始研发工作以来，该型发动机已广泛应用于苏联/俄罗斯海军的气垫登陆艇、导弹艇、护卫舰、反潜舰、巡洋舰等等多种舰船，通过多年的运行经验的积累和反馈、新技术的采用和可靠性的增长，已成为一种成熟、可靠而又不失其先进性的优秀舰船推进动力装置。
　　与LCAC不同的是，“野牛”型气垫登陆艇的主推进燃气轮机直接与导管螺旋桨连接，减少了轴系传动的功率损失，提高了推进效率。但是，由于其垫升机组是直接从气垫集气室中吸取新鲜空气，海水污染比较严重，盐分对机器的腐蚀比较明显，要求每次使用后都必须进行有效清洗。出口希腊的“野牛”级由于该地区海水盐分浓度较高，还专门进行了防盐改进，以提高其工作可靠性和使用寿命。
　　
　　“野牛”级大型气垫登陆艇是一件体现苏联/俄罗斯武器粗犷风格的杰作，由于其运载能力强大，达到了前所未有的150吨，几乎所有的苏联海军陆战装备都可以轻易搭载。其典型的搭载方案包括：一次性运送3辆主战坦克（T-80或T-72），或8辆PT-76两栖坦克，或8辆BMP系列步兵战车，或10辆BTR系列装甲运输车，或500名全副武装的登陆队员。只需少量的“野牛”，就可以在同一个登陆点集结强大的兵力，对敌军岸防造成重大威胁。
　　但是，“野牛”级气垫登陆艇最大的缺点也来自于它那超常的体重。虽然采用了3台M70作为推进动力，用于保证垫升航行的2台M70却稍嫌功率不足，在较高海况条件下适航性明显下降，浪高1.5米、逆风10米/秒时，只能达到38节。这种设计是符合苏联海军的主要应用海区情况的――波罗的海、里海、黑海都属于被大陆包围的封闭、半封闭海区，海况一般不高。但是，在典型的大洋海区，经常可以出现浪高2米、逆风12米/秒甚至更高的海况。这种情况下，航行的“野牛”级会出现严重失速，使得气垫登陆艇高速的优势荡然无存。所以，直到目前为止，“野牛”级大型气垫登陆艇仅有希腊这一家外国用户，其他潜在客户更多的还是对其技术的渴求。
　　
　　我国气垫登陆艇的发展
　　
　　气垫船出现后，虽然当时我国的科学技术水平还比较落后，但也及时对新兴科技进行了跟踪研究。上世纪50年代后期，为探索气垫新技术，全国40多个单位组织力量，开始原理研究和模型试验，进而试制载人试验车和试验艇。1960年，国防科委副主任张爱萍主持召开全国气垫技术会议，现场展览比试各型试验车和试验艇后，明确以船为主要研究方向，并决定缩短战线，相对集中力量、循序前进，对关键技术问题组织协作攻关，从此改变了以往“遍地开花”的局面。1962年，国家科委船舶专业组组织制订了船舶科学技术发展十年(1963年到1972年)规划，将气垫船技术的开发列入规划项目，国防科委确定由七院为主，继续组织研究工作。这一时期，通过多型试验艇的试验，我国科研人员从实践上开始掌握气垫技术应用于船舶的基本规律，为实际应用创造了条件。
　　60年代后期，为适应沿海岛屿之间的交通需要，人民解放军总后勤部委托708研究所设计试用型全垫升气垫交通艇716型，1978年由沪东造船厂建成。这是我国第一艘自行研制的军用气垫船。该艇总重16吨，设计载重量2吨，当年在淀山湖试航，航速达100公里/时，随后调往南海海域进行试用。因其主机为航空活塞式汽油发动机，使用的高挥发性汽油容易引起事故，最后停止使用。1983年，708所与沪东造船厂共同改装716型全垫升式气垫交通艇。其主机改用3台道依茨高速柴油机，总功率950千瓦，改用导管螺旋桨，重新设计了垫升、推进系统和围裙。经反复调试、试航后，各项技术性能均达到实用要求。
　　1975年，受国外海军使用气垫登陆艇的先进经验影响，人民海军也计划对气垫登陆艇进行验证。为此，海军委托708研究所设计了722型中型全垫升式气垫登陆试验艇。在冶金、机械、航空等工业部门和天津市的有关厂所大力协助下，该艇于1979年建成，并投入试验。该艇总重65吨，艇体为铝合金结构，设有首、尾大门/跳板，可以装载l辆军用卡车或1个步兵加强连执行登陆任务，载重量为 15吨，主机为退役返修的航空活塞式汽油发动机4台，总功率4×1100千瓦，航速达89.8公里/时。1980年，该艇组织两次长航程试验：第一次来回塘沽、秦皇岛间，第二次横跨渤海湾，绕成山头到达青岛，两次航程共计约800海里。试验结果表明，艇的稳性、垫升性、操纵性和快速性良好，机件、轴系和围裙等在精心维护下能正常运行，但主机故障率高、噪音大，在海洋环境中耐蚀性差，尤其是以高挥发性汽油为燃料，不符合实战要求，只能作为中间试验使用。1981年到1982年，以708研究所为主，海军和702研究所密切配合，在青岛海域和东海吴淞口外海组织了两次在3级海情下的耐波性和快速性试验，进行艇体结构振动、围裙应力、应变以及舱室噪音测试，为实用化型号的研制提供了第一手海上试验数据。
　　1983年，由WJ-6航空发动机改型而来的409型燃气轮机研制成功，以轻柴油为燃料，满足了实用要求。随后，708研究所在722原型艇的基础上，采用409型燃气轮机作为动力装置，设计了722Ⅱ型沿海中型全垫升式气垫登陆艇。该型艇改用低阻响应围裙，以提高围裙寿命，改善耐波性能；为提高海洋环境下船体结构抗腐蚀能力，采用了新研制的镁铝合金。722Ⅱ型气垫登陆艇以两台 409型燃气轮机作为主机，每台主机通过变速齿轮箱同时驱动同舷的垫升风扇和导管式空气螺旋桨。鉴于这是我国第一次将燃气轮机动力装置应用于气垫艇，例如机、桨联合控制、进气净化、排气引射和低工况航行等一些关键技术需要攻克。为此，在制造厂试车台进行单机空负荷试验成功后，又进行了模拟气垫船具体条件的各种陆上联调联控试验，以及变工况与机、桨联合控制等性能测定。1986年，动力装置陆上各项模拟试验获得成功，1987年，成功安装到了建造中的船体中；1988年，第一艘722Ⅱ型气垫登陆艇在大沽船厂建成，并开始进行试航；1989年，722Ⅱ型气垫登陆艇进行了海上航行及两栖登陆试验，均获得成功，随后交付海军使用。这是中国气垫船技术跨入实用化阶段的一项重要标志。
　　由于受到英国和苏联气垫登陆艇的影响，722型和722Ⅱ型气垫登陆艇都采用遮蔽式甲板结构，在货舱甲板两侧是人员/动力舱，驾驶舱位于二层甲板前端，具有比较良好的视界，首、尾大门/跳板可以保障人员、装备迅速完成登、离艇作业，从总体设计的角度来讲是比较成功的。722Ⅱ型艇还在驾驶台两侧设置了两座双联装14.5毫米舰用机枪，在提升气垫登陆艇自卫火力方面作出了有益的尝试。
　　722Ⅱ型气垫登陆艇最大的缺点，就是受到当时国内科技水平限制，缺乏大型气垫登陆艇的实际设计经验。490型燃气轮机虽然功率比较适宜，但重量、体积偏大，直接导致了有效载荷偏低，只有15～20吨，只能装载一辆步兵战车或装甲输送车，对于提升冲滩部队战斗力的作用有限。因此，722Ⅱ型气垫登陆艇没有进行批量建造。不过，该艇已经完全具备了现代气垫登陆艇的基本特征，海军利用其进行广泛试验，为新型登陆战法的完善以及新一代气垫登陆艇的研发做出了重大贡献。
　　
　　长期以来，海军一直使用中、小型坦克登陆舰，采用直接抵滩的方式遂行登陆任务。例如海军装备的079型坦克登陆舰和072系列坦克登陆舰。072型坦克登陆舰是受美军“20节登陆舰队”计划的影响出现的，航速从早期登陆舰的不足15节提高到20节以上。航速的提升明显减少了登陆舰队的航渡时间，登陆舰能与护航舰艇一起进行机动，大大提高了舰队的协调能力。但是，072型坦克登陆舰继续采用直接抵滩登陆的方式，不仅适宜抵滩岸段少，而且从冲击到抵滩的全程都在岸防火力的威胁下，重装备安全、迅速上陆的难题依然是提高中国海军陆战队登陆作战能力的一大障碍。
　　上世纪90年代中开始，在海军举行的大型登陆演习中，072型登陆舰搭载的一种小型气垫登陆艇频频亮相。这种724型气垫登陆艇只能搭载人员，而且数量只有一个班（10人左右）。这样的装载能力在实战中能起到多大的作用，是很值得怀疑的。比较合理的推断是，这种小艇主要用来替代大型气垫登陆艇进行训练，因为中国军费一向处于偏低水平，难以支持大型装备的消耗。从一张类似LCAC的编队照片中，可以为这种观点找到支持。显然，中国海军的主力气垫登陆艇应该由另外一种大型艇充任。很快这个推断就得到了进一步的证实：在一次海事展览中，江南造船厂展出了一艘大型两栖船坞登陆舰的模型，在该模型的坞舱里，摆放着4艘类似于LCAC的气垫登陆艇模型。按照惯例，在一种国产装备正式出现之前，首先会透露其模型，显然中国的科研人员正在进行他们的美国同行在上世纪70年代末已经开始的工作。
　　大型两栖船坞登陆舰很快就出现在了江南造船厂的船坞中。2007年末，该舰完成试航，交付海军使用，被命名为“昆仑山”号。巍巍昆仑在传统文化中一直是中华民族的象征，用“昆仑山”来命名新一代大型两栖船坞登陆舰的首舰，表明军方对新型登陆舰的强大战斗力及由此带来的中国海军陆战队登陆战术的革命性改变寄予了很高的期望。
　　2007年12月底，网络上忽然流传出几幅江南造船厂的照片，显示了一艘未完工的新型气垫登陆艇正被吊装到一艘驳船上。显然，这就是“昆仑山”及其姊妹舰将要携带的新型装备。
　　从外观来看，新型气垫登陆艇的结构布局跟美军LCAC基本一致，可以认为其担任的任务跟LCAC也是相当的。新型气垫登陆艇同样采用开放式的甲板结构，主装载甲板两侧是机舱/驾驶舱，除驾驶舱的位置在左舷前端之外，其余布置与LCAC完全一致。从机舱位置防水帆布的包扎方式可以看出，每侧机舱安装有两台主机，一台通过传动轴驱动艇尾的导管式空气推进螺旋桨，另一台通过传动轴驱动风扇舱里的垫升风扇。主机的轴系与艇的纵轴平行，这意味着主机的技术水平相对较低，不能采用LCAC上的横置发动机结构以减小机舱体积。
　　在细节上，新型气垫登陆艇跟LCAC有一些不同。首先，首推力喷管的大小和安装位置不一样。新型气垫登陆艇的首推力喷管直径较小，而且回转轴向舷外倾斜。这意味着新型气垫登陆艇的垫升风扇风压较高，只需要较小的喷管口径就可以获得足够的推力，而垫升风压的提高，有助于改善新型气垫登陆艇的适航性。台湾海峡是出名的风急浪高的海区，显然新型气垫登陆艇的性能针对海峡环境进行了优化。同时，向外倾斜的回转轴使得首推力喷管在回转调节时，可以更迅速的提供较大的横倾力矩，在海况较高时能够更好的减小横摇、稳定艇身。
　　其次，新型气垫登陆艇的装载甲板基本上是一个宽度不变的长方形，跟LCAC的装载甲板面积相去甚远。这个主要还是因为国产发动机水平一直较低，机舱没办法做得那么紧凑，也就损失了大量的可用甲板面积。但是从实际应用考虑，新型气垫登陆艇也不需要象LCAC那么宽敞的装载甲板。LCAC宽大的甲板很大程度上是为了装载轻型车辆而设置的，中国海军陆战队对新型气垫登陆艇最紧迫的需求，是用来运输主战坦克等重型装备登陆。这些重型装备实际占用的甲板面积是比较有限的，只要拿下登陆场，其他轻型装备、辅助车辆可以由坦克登陆舰直接送上滩头。以美军的财大气粗也只能养得起91艘LCAC，中国新型气垫登陆艇的装备数量只会更少，如果为次要的要求来追求完美，势必会造成研制进度的延误和造价的进一步上升。在重要装备应该立足国内的前提下，新型气垫登陆艇的性能够用好。
　　
　　无论如何，笔者都可以认为新型气垫登陆艇是参照LCAC设计的。那么利用LCAC的相关数据，再结合海军陆战队的可能装备，就可以推断新型气垫登陆艇的一些主要性能参数。
　　LCAC通常可以装载一辆M1主战坦克，战斗全重为63吨。而在我军的登陆演习中可以看到，经常出现的坦克是59系列，战斗全重约38吨。由于59系列坦克属于战后第一代坦克，主要战技性能已经严重落后，未来装备性能更加先进的96式主战坦克势在必行。96式主战坦克现在缺少公开数据，但是可以参考与之类似的、出口巴基斯坦的85ⅡAP主战坦克，其战斗全重约41吨，考虑到需要一定的装载余量，可以认为，新型气垫登陆艇的载重量必须达到40～45吨才能满足搭载一辆主战坦克的要求。再看总重，LCAC的最大载重是最大总重的41％，新型气垫登陆艇的动力装置落后，占用了不少空间和重量，这个比值可能降到35％左右，那么总重应为130吨左右。再看最大总重时的吨功率，LCAC是83千瓦/吨，按此数值计算，新型气垫登陆艇的总功率应达到10800千瓦，单机功率应达到2700千瓦。如果新型气垫登陆艇要达到比LCAC更好的适航性，在这个功率数值的基础上还要增加。由于中国海军陆战队重装备的主尺度普遍比美军的要小一些，所以新型气垫登陆艇的主尺度应该比LCAC稍小，估计长25米、宽12米左右。尾门/跳板的宽度应该与LCAC一样，也是4.5米，装载甲板最宽处应该能够容纳两列轻型车辆（LCAC是三列），宽度估计为5.5米，首门/跳板与之同宽或稍宽，不超过6米。至于航程，200海里已经足够保障在海峡里走一个来回，再大的话也没有更高的效益，反而需要携带更多的备用燃油，造成有效载重的减少。
　　至此，可以对新型气垫登陆艇做一个小结：它的出现，标志着中国海军陆战队战斗力的革命性提高，使得发起一场近海两栖登陆作战成为可能，在未来的统一进程中将会发挥不可替代的重要作用。
　　
　　气垫登陆艇的远景展望
　　
　　自从1959年第一艘气垫船试航以来，军用气垫船的研发和应用已经取得了长足进展，不仅用于两栖登陆，还发展到了反水雷、反潜战等方面。但是，目前世界上的军用气垫船中，主要还是以气垫登陆艇为主。随着材料学和计算机科学的进一步发展，气垫登陆艇的有效载荷、耐波性、操纵性和最大航速都会有进一步的提高，类似于LCAC的大型通用气垫登陆艇将成为大国海军装备的主流。
　　美国海军曾经提出过重物运送气垫登陆艇(HLCAC)的研究计划，作为气垫登陆艇延长使用期计划（LCACSLEP）的后续项目。和现在的LCAC相比，其载货面积增加33%，运载量达到LCAC的两倍多有效载荷(144吨)。但由于近年四处征讨、军费紧张，美军把气垫登陆艇延长使用期计划（LCACSLEP）列为优先项目，重物运送气垫登陆艇(HLCAC)的研制已经被推后。在可以预见的将来，俄罗斯/乌克兰的“野牛”级大型气垫登陆艇依然会保持世界最大气垫登陆艇的桂冠。
　　（编辑/笔啸）
　　
　　资料链接：气垫船发展溯源
　　1948年，气垫船之父――英国科学家克里斯托福・科克莱尔提出了气垫船的设计理念。鉴于一般船舶航行的最大阻力来自船体与水之间的接触，经过反复研究，他发现如果用空气作为船与水之间的“气垫”就有可以大大减小阻力，从而提高航行的速度。1959年，第一艘气垫船SRN.1成功横渡英吉利海峡，立即引起了英、美、苏等主要海军大国的关注。
　　气垫船按照垫升形式可分为全垫升式和部分垫升式。全垫升气垫船又称全浮式气垫船，是在船底四周有柔性围裙，约束空气形成气垫，使得整个船体升离水面。其使用空气螺旋桨推进，用空气舵控制方向。部分垫升式气垫船，即侧壁气垫船，是在船体两舷设刚性侧壁，而在首尾设柔性气封装置以维持气垫，可垫升大部分船体，只能航行于水面，其推进是使用水下螺旋桨或喷水装置。其航行速度高于普通船舶，但不及全垫升式气垫船。显然，全垫升气垫船是一种很好的登陆艇形式。据统计，全世界海岸适用于干登陆的海滩只有25％是可以使用排水型登陆艇登陆的，全垫升气垫登陆艇则不存在这个限制。所以，全垫升气垫登陆艇成为各国发展新型登陆艇的首选艇型。
　　
　　军用气垫船按照装载量大小，一般可以分为小型（10吨以下）、中型（10～50吨）、大型（50吨以上）气垫船三种类型。早期的气垫登陆艇受限于较低的动力装置水平以及设计经验的不足，多数是一些吨位较小、只能运送人员和轻型车辆的艇型。譬如第一种投入使用的气垫登陆艇―英国SRN.3型气垫登陆艇，最大航速70节，可以运送180名全副武装的士兵，或者4辆“陆虎”及它们的拖车。得益于小型燃气轮机的迅速发展，以及在民用领域中进行的气垫船大型化的成功尝试――如1968年出现的SRN.4大型气垫船，总重达260吨，总功率11335千瓦，从1970年代开始，以美、苏两国为首的海军大国开始寻求可以运送坦克等重型装备的气垫登陆艇，并相继取得成功。
　　由于战术要求、技术水平、运用方式等等方面要求的不同，美国大型气垫登陆艇跟苏联大型气垫登陆艇相比，在外观上就有着明显的差异。这也是两个大国不同的登陆战指导思想影响的结果。
　　美国海军陆战队是隶属于海军部的兵力投送型两栖作战部队，常被称为第4军种。美陆战队拥有独立编制的航空兵，依托目前世界上最强大的两栖舰艇实力，可以进行全球部署、远洋作战，是执行全球干涉政策的大棒。在使用上，美国海军陆战队执行的是“由海到陆”任务，通常都是在开放的水域作战，一方面可以借重舰队自身强大的火力和机动能力，提高敌人的岸防压力；另外一方面，大规模舰队本身就要求有足够宽广的水域进行部署，只有在舰载航空兵和其他舰载火力成功压制了敌军的滩头防御火力之后，陆战队才会发起登陆行动。在整个登陆过程中，登陆舰会尽可能的靠近敌海岸线，登陆艇所起到的作用主要是迅速将人员和技术装备转运上陆，尽早形成强大的地面战斗力。所以，LCAC采用了开放式甲板的结构设计，可以有效降低结构重量、提高装载效率。由于登陆场有友军完善的防卫火力网覆盖。LCAC只装备M2HB大口径机枪作为自卫武器。
　　苏联海军步兵部队（相当于其他国家的陆战队）规模很小，战术使用上主要作为一种浅近纵深的侧翼迂回手段，进行徉动牵制，协助主攻方向陆军主力部队突破，要求有足够的突然性。而且苏联在几个主要的登陆作战方向上都有一个类似的地形特点，就是在封闭、半封闭的水域作战。再加上苏联海军的登陆舰基本上以直接冲滩的中、小型坦克登陆舰为主（后期建造的“伊万・罗戈夫”级船坞登陆舰居然也保留了冲滩能力），所以苏联的大型气垫登陆艇主要执行“由陆到陆”任务，在结构上选用与SRN.4类似的遮蔽式甲板设计，可以保证在较长的航渡过程当中人员、装备的舒适、安全，并拥有相当强大的自卫火力，在一定程度上可以减小对护航的要求。
　　迄今为止，美国批量建造的大型气垫登陆艇只有LCAC一种，并已经向其主要盟国输出；而苏联/俄罗斯研发、装备了多型大、中型气垫登陆艇，其中以“野牛”级规模最大、性能最好，也有对外出口。