轴套间隙 [变速器轴套间隙问题引发的锁挡故障的排除]
自动变速器内部机械传递部件中涉及轴套安装的地方比较多(油泵与变扭器间、太阳齿轮内及离合器鼓内等等)，在过去传统维修中并不是没有被重视起来，只不过是在过去的机械部件维修中如果轴套出现磨损，最多引起齿轮润滑不良而烧损行星齿轮机构或是出现变速器液压油的内泄或外泄使得车辆不能行驶。
当出现这种问题时，一般更换离合器鼓、轴或其他带有轴套部件的总成部件，只有少数的油泵中的铜套或铝套存在单独更换现象。而现在则不一样了，如美国一家自动变速器小型零部件加工厂，他们可以提供一款自动变速器几乎所有的轴套，为维修提供了便利条件。
目前的新型自动变速器故障维修中往往对机械部件轴套的磨损检查还远远不够，为什么这么讲呢?原因是轴套磨损所带来的自动变速器故障现象与过去传统自动变速器故障现象表现不一样，比如说现在一些德国采埃孚公司生产的6AT变速器因轴套磨损所引起的锁挡故障越来越多，往往让维修人员不能及时找到故障原因，从而走了许多弯路。因此，对于今后的这类故障的维修应引起维修人员的重视。为了说明问题，下面就列举几个典型案例。
故障1
故障现象：一辆2006年款宝马750轿车，搭载6HP－26型6前速电子控制自动变速器，车辆进厂时变速器锁在3挡，当时在故障存储器中存储了“4F89――E离合器监控打滑超出极限(3-4挡打滑)”的故障码，且无法清除。利用故障诊断仪清除故障码后，重新打开点火开关故障码还会再现。
检查分析：考虑到发动机在未起动的情况下变速器电控系统都会记录故障码，至少说明变速器的电子控制单元可能已经存在故障了，同时在做自动变速器基本检查时，发现油量及油质均正常，没有机械或摩擦元件有烧损迹象，因此在初期的维修中直接更换了全新的电子液压单元总成(图1)和全新的变速器油及滤清器(变速器油底壳与滤清器为一体式)。经过重新对控制单元编程装车后，故障码可以被清除了，但装车后车辆仅行驶了约20min，故障码再次出现。与之前不一样的是，现在的故障码可以被随意清除，这说明原来的控制单元肯定存在问题。由于还存在原来的故障码，说明其他地方也存在问题，还需要进一步排查。
重新起动发动机，只要不行驶，故障码就不会出现。后来经过反复试车，我们总结出了变速器出现故障码的规律：如果不让变速器进入4挡(自动／手动模式)故障码就不会出现，同时变速器也不会锁在3挡上。另外，在路试过程中还发现变速器在自动模式下运行和手动模式下运行所表现的还不一样，一般自动模式下故障来临时间要比手动模式下提前(两种模式下自动变速器的油压调控功能是不一样的)。
最后，考虑自动变速器的故障现象主要体现在3－4挡上，因此极有可能是4挡的终端执行元件或其控制油路出现问题，而不是其输入端存在问题(因为电子液压模块是全新的)，这样就要解体变速器来检查了。解体变速器后，5个终端元件(A、B、C、D、E)本身没有烧损的迹象。根据换挡执行终端元件工作分配表，要重点对离合器E及其控制油路(图2)进行检查，因为离合器E恰恰是在3－4挡时参与的元件。单独从离合器E身供油油道处进行加压试验，结果离合器工作良好。顺着离合器E的供油油路找，当从定子轴的离合器E的供油油道处加压时，发现大部分压力都从定子轴内的铝套与离合器E轴之间泄掉了，从而难以使离合器接合工作并传递其摩擦力矩。正因如此，由于其工作压力不足，导致离合器打滑，控制单元记录了故障码4F89。
故障排除：在更换定子轴上轴套(图3)后，故障排除。
故障2
故障现象：一辆2007年产宝马530轿车，搭载6HP-19系列6前速电子控制自动变速器。维修人员反映该车热车后深踩加速踏板3-4挡变速器打滑，同时电控系统故障存储器当中记录4F89――传动比监视故障代码，凉车或轻踩加速踏板试车则一切正常。出现故障后，故障码可以被清除，但在以40km／h车速行驶时。如果让变速器在深踩加速踏板下完成3-4挡的切换，那么变速器就会记录“4F89――传动比监视故障”且变速器随即锁挡。
据维修人员讲，该车变速器不久前曾因大雨涉水而导致变速器内部进水，在特约维修站循环更换几次变速器油后，车辆一切正常。至此，该车只使用了约1个月，便出现了这样的问题。了解之前的及当前实际情况后，经用户同意，维修人员对变速器进行解体。解体变速器后，发现部分离合器及制动器的摩擦片脱落(进水导致)。维修人员认为故障原因找到了，应该是进水所致，于是更换了原厂大修包，并翻新了液力变矩器，同时还更换了电子液压单元总成。在组装变速器未安装电子液压单元总成之前，维修人员在对各终端元件分别进行打压试验时，发现离合器E的活塞不动作，存在泄漏情况。在检查离合器E的液压油路密封时，发现了与故障1同样的问题。
故障排除：在更换定子轴上的轴套(图4)并对控制单元进行编程后，故障彻底排除。
故障3
故障现象：一辆2008年款宝马X5，搭载6HP-XX系列变速器，用户反应该车在运行一两个小时后，多功能显示屏上会显示“自动变速器系统有故障”的字样，同时车速上不去，变速器不换挡。
检查分析：利用专用故障诊断仪检测，结果在故障存储器当中查询到了含义为离合器B监控过大的故障码。清除故障码后进行路试，并没有发现离合器有明显打滑现象，但故障码又出现了，同时变速器锁在3挡，控制单元记录的还是相同的故障码。由于变速器本身并没有明显打滑迹象，且变速器油质良好，说明机械元件应该没有受损，因此笔者怀疑故障可能在于电子液压单元总成方面。拆下电子液压单元总成对5个终端元件进行加压试验，结果均未发现明显的油路泄漏情况，更加确定故障应该就在电子液压控制单元。
在征得用户同意后，更换全新的电子液压单元总成并编程后进行路试。起初的一段时间车辆能够正常运行，之后故障重现。在这种情况下，不得已把变速器抬下来进行解体。在进行各元件检查时，发现离合器B鼓轴套有轻微磨损。在此前加压试验时，由于磨损程度轻微，活塞动作良好，因此没有发现问题。装车后，因毕竟存在磨损，在高温情况下，当其泄漏造成滑移量大于标准离合器滑移量时，变速器便记录了故障码，同时变速器进入保护模式。
故障排除：在最后更换离合器B鼓内轴套(图5)后，故障排除。
回顾总结：对于当前新型自动变速器出现的关于某个挡位传动比错误或者某个终端元件监控故障时，必须要对该挡位的执行元件的密封油路进行全面的检查，特别是密封轴套的检查。以上3个案例的维修过程及维修结果已经告诉我们，对自动变速器机械部件的仔细测量及检查不容忽视。另外，机械元件的磨损不一定能够带来烧片的故障，原因是离合器轻微打滑后控制单元就会立即采取安全保护措施，即以锁挡的形式(锁挡后变速器是高油压)出现来进一步保护变速器机械元件不受损伤。所以，在维修时广大维修人员往往不去做任何测量和检查，只是直观地去看摩擦元件有无烧损。如果无烧损迹象，则认为机械元件都是正常的，因此就会把故障排除的方向改变，使得故障排除走弯路。