【问诊产能“顽症”】 产能

　　产能是否过剩？到底什么样的企业过剩？过剩的原因是什么？为什么要这样做？结果会是怎样？谁为过剩恶果买单？面对这一连串的问号是时候该问诊产能过剩这个问题了。 　　
　　2011年4月中国车市出现27个月以来的首次负增长！近日，中央电视台新闻联播以“警惕汽车产业产能过剩”为题报道分析了当前国内汽车市场现状，立即引起了业界的强烈关注,更有一些知名博主在博客中展开产能大讨论。
　　受中国车市前两年的高歌猛进影响，所有的汽车企业均在“十二五”规划中提出了更加宏伟的目标。其中，在国内的“四大、四小”等数家汽车集团的“十二五”规划中，上汽的产能规划为600万辆，东风、一汽、长安都为500万辆，北汽为350万辆，广汽为300万辆。仅这几家的产能就达到了1750万辆，若再将奇瑞、华晨、长城、比亚迪等的规划产能都加在一起的话，2015年中国汽车产业的产能将达到4000多万辆。这就意味着今后几年国内汽车销量必须保持每年20%左右的增长速度，否则产能过剩将不可避免。
　　一石激起千层浪，对于国内汽车产能是否过剩，长期以来，业内对此一直众说纷纭，莫衷一是。众多博主分为了三个阵营，以全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达带领的过剩派，知名汽车评论员贾新光为首的观望派和中国科技发展战略研究院研究员高志前带头的乐观派，各执观点，群雄辩产能。
　　到底谁过剩？
　　以客车界大佬宇通客车为例，2010年销量40000辆成绩喜人，销量背后却因产能不足被迫放弃部分订单，经过一系列的兼并重组后宇通用不断扩大产能的方法，来满足蜂拥而至的订单。国家发展公共交通，届时客车行业或许会迎来小高峰，一些落后的小企业被淘汰后，销量自然会被大企业瓜分，能说宇通客车产能过剩？就销量而言，有的吃不饱，有的吃不着，有博主批驳：“现在多方高呼过剩，是中国一竿子打死的特色，帐不可以这样算，产能过剩与否都要因企业而异。无论何时，企业和用户都要有自己的判断力，过剩与不足都要交给市场来调节。”不但是中国的市场，世界的市场在商用车领域也唱着重头戏。提高出口量也将成为调节过剩产能的重要指标。
　　当下有博主议论，宏观调控下兼并重组的步伐一直没有停歇，大企业消化是否良好暂且不谈，单就中国乘用车市场的战事而论，自主品牌同合资品牌的大战硝烟未息，新兵合资自主也加入混战，加上豪车的逆市上涨，无疑印证了这笔账，就连研究中国汽车市场多年的全国乘联会都曾悲观地称“自主品牌前途堪忧”，但是，竞争是市场经济的基本法则，只要是商品，就会有供大于求的可能，只要是企业，就要接受优胜劣汰的法则，这是市场经济运行的正常表现。
　　博主道可道认为：如果把中国汽车产业比做一个大家庭，显然这个家里不可能每个孩子都是营养过剩的。与冒进的苦恼相比，谨慎的汽车企业显然过的不错。
　　企业冷暖自知，无奈，中国是个有特色的国家，“人在江湖，身不由己”这种特色下“被”事件的出现一点也不足为奇，问题企业都知道，对产能过剩最直接有效的方法是削减产能，痛归痛，但效果最为明显，但这是车企最不愿意实施的方法。事实上，不少本土车企的产能是“被增长”、“被规划”，2010年年中，比亚迪调低产销目标，引起哗然一片，注意，只是产销目标而已。假如有一个车企主动削减产能，关闭某个生产厂，恐怕会轰动一时。
　　帐很明显，过剩为相对，扩产为绝对，既然蜂拥而至，只有让市场的杠杆来调剂，优胜劣汰还要看真功夫。
　　剩与不剩常反复？
　　时间的检验是真理的惟一标准，遥想1996年中国人均GDP约600美元，一般认为发展中国家人均GDP达到4000美元～6000美元才会出现大规模家庭购车的情形。当时，一种普遍的批评是，“从来没有哪一家汽车公司在人均收入如此之低的国家里，投入如此之多的资金用于扩大生产能力”。汽车产能过剩在中国并不是一个新问题，国外多个研究机构在2003年就提出产能过剩的警告。2006年国家发改委的一项研究也认为，到2007年各类车型加在一起的生产能力有可能达到1400万辆，而届时的汽车销量可能只有700万辆。
　　在中国没有什么不可能，短短几年，中国车市天翻地覆，1998年，“十五”规划预测课题组对汽车市场进行预测其预测2005年要达到的产量在2002年就已经超过，2002年～2003年汽车市场突然出现的高速扩张，使全社会都措手不及，大城市的道路上很快就堵满了新车，汽车厂家意外惊喜，开足马力加班加点生产也无法满足饥饿的市场。“井喷”带来的另一个后果就是新一轮汽车投资热，美国通用汽车的负责人甚至预言不出20年中国汽车市场的规模就会赶上美国。对于美国，很不幸，中国车市没有那么拖拉，仅仅用了不到八年就稳坐世界第一。
　　虽然2004年开始汽车产销增速放缓，使得人们对汽车市场的发展前景信心减弱，因此市场预测也就变得谨慎起来，2005年12月，国家发改委主任马凯明确表示，我国汽车行业产能已经过剩200万辆，他对此表示忧虑。然而，2010年的1800万辆的汽车保有量又证明了什么？预测始终是预测，中国车市还是善于创造奇迹。不过对车市的担忧也不无道理，持乐观态度，博主王灿斌认为：疯狂扩大产能的行为，背后都有一个技术指标――千人保有量。“美国千人保有量超过800辆，中国只有40辆”。有网友说，这话听得耳朵都出茧子了。可是，有意义吗？千人保有量达到美国的一半，我们的汽车总保有量就要达到5亿辆，这可能吗？到那时候车可能都要开到屋子里去了。或许一句玩笑话却道出其它配套设施：道路、能源、环保、安全，承载不起。对中国车市的硬性制约。一直在说过剩，一直再增长，国务院发展研究中心副主任刘世锦显得较为冷静，他认为，中国汽车业潜力仍相当大，尽管2010年销量已经突破1800万辆，但远未达到产能的峰值。但考虑到中国汽车产业增长具有波动性，预计在爆发式增长后会步入调整。分析汽车市场走势，波动为一种常态，快速发展，慢速发展，长期徘徊，甚至出现负增长都很正常，因此汽车生产能力要留有一定的余地，以及留有快速反应的手段。汽车产品多年一贯制的时代已经过去，更新换代越来越快。生产线换型需要停产一段时间，因此需要有一定的换型周转余地，否则就会影响生产和运营的稳定。
　　博主烈日炎炎将矛头指向了政府，无论过剩与否，政府在这个过程中始终扮演着一种引导的作用，市场是调节经济的重要杠杆，真正能用发展的眼光来对待这个庞大而又复杂的体系，限制始终不是长久之计，在抑制产业园建设、控制企业发展的同时也要带着中国的企业走出国门，不能只用中国的市场让外国人赚钱，乘用车也应该向商用车学习到国外去打阵地战，来消化中国的产能，拯救中国的环境。
　　过剩“狼”光临中国车市几次，最终依然没有结果，问题出在哪里？今年的高喊到底是不是真的？2011年5月全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达的博客写到：“按照上半月的数据，5月狭义乘用车必定负增长，广义乘用车负增长幅度更大，整个汽车市场也是负增长，厂家要冷暖自知，对策必然不要胡来。根据国内厂家的“十二五”规划汇总，中国在2015年将形成年产4000多万辆产能，如果按照每年10%的增长速度，2015年汽车市场的规模是2908万辆，2015年年底产能利用率仅为73%，而能否始终保持10%的增长还是一个未知数，当产能利用率低于75%就是严重过剩，不缩减投资，产能必然严重过剩。中国科技发展战略研究院研究员高志则反驳：经济学上所说的生产过剩指供过于求的相对过剩。在市场经济中，供过于求是常态也是市场竞争机制发挥作用的基础，但过剩一般都是短期、有限的过剩。有关专家认为，汽车行业30%的产能富余很正常。无论争论多激烈，最终的结果是政府，专家，学者，企业说的都不算，最后还要看市场。
　　过剩与诱惑
　　突飞猛进，这四个字一直萦绕在车企的四周，不过这个词必然事出有因，众多博客批驳政府，由于极度看好未来汽车市场的发展前景，许多省区（市）开始进行新的汽车产业规划和战略布局，提出了新的产能扩张目标。例如，安徽省计划2011年全省汽车产量达到100万辆，重庆计划2012年产销量达到200万辆，吉林2011年产量达到150万辆。据称，现今全国有20多个省区（市）在搞汽车，有过半数的省区（市）把汽车业作为战略性主导产业来抓。
　　“人有多大胆，地有多大产”的现在的产业园建设与大跃进时代神似，《汽车观察》杂志社副社长李上雄认为，现在的汽车企业扩产已经不是单纯的行业竞争，更多的产业园建立是用资质换资本。出钱、出地、出人、出力，一向紧跟中央政策的地方政府为何一转眼就顶着“产能过剩”的帽子拼命干汽车？答案只有一个，为了GDP。
　　国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌认为在地方政府的推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。2011年全国两会上更有领导对汽车产能扩张“捶桌愤言”：“企业老总飘飘然，到处布局，同时开工，几乎就是两三百万辆的规模，他们过去20年也就搞了200万辆，今后五年就要突然增加200多万辆，都昏了头。”这堪称近年来地方政府对汽车企业产能扩张的最严厉批评。
　　很有意思的是，“两会”后不久，重庆和北京就上演了一场惊心动魄的“长安争夺战”。或许这一仗就很能代表那些“疯狂”政府的真实想法。
　　故事的开头剑拔弩张，“绝不能让自己的‘老婆’变成别人的‘二奶’。”长安汽车最终在重庆两江新区落户，重庆官员发出如此感慨，因为长安汽车差点被别的省份“勾走”。本土企业长安汽车集团，在落户两江新区之前，曾在多省份选址建厂，这让重庆政府十分紧张，市领导亲自上阵指挥，开出极优惠条件，誓打感情牌。
　　功夫不负有心人，长安汽车不仅将投资落户在两江新区，还将最初的25亿元投资扩容到350亿元。
　　一场充满硝烟的争夺战，重庆终于笑到了最后。
　　2009年长安汽车根据公司发展战略准备进一步扩大投资。消息一出，便引来多个省份高层领导的频频造访，其中最有竞争力的便是北京。眼睁睁看着，土生土长的重庆长安汽车却将厚礼送给了北京。“这极大地刺激了重庆决策层。”一了解内情的重庆官员表示。
　　熟悉汽车工业的重庆市长黄奇帆，很清楚长安汽车对于两江新区的重要作用，对重庆的意义。在其力主下，一系列的阻力被一一排除。2010年6月18日重庆两江新区挂牌，挂牌不久就形成了在两江新区鱼嘴打造“千亿汽车城”的规划。
　　在推出优惠的土地政策后几经沟通，最后，沉寂的长安汽车鱼嘴基地项目终于获得了突破性进展。长安汽车鱼嘴基地项目占地也从2000亩扩大到1万亩。据长安汽车内部人士透露，每亩地价仅为5万元。按照两江新区征地成本30万元一亩进行计算，仅仅1万亩土地，重庆两江新区就让利25亿元。看上去，两江新区在长安汽车项目上吃了大亏。
　　这不是一个简单的算术题。黄奇帆认为，这是套牢别人的办法，长安汽车拿了地之后，几百亿资金就会投进去。
　　长安汽车鱼嘴千亿汽车城项目占地10000亩于2011年1月27日奠基。其涵盖长安汽车股份公司总部、长安汽车集团研究总院、整车制造、发动机制造、新能源、零部件以及物流中心等为一体的大型汽车基地。总投资也从原来的25亿元提升到350亿元。据了解，预计到2015年，汽车城一期产能将达到整车80万辆，发动机150万台，综合产值达到1000亿元。直接推动了一大批整车和配套企业进入。在灵活的招商政策下，2011年春节前后，年产值250亿元的力帆乘用车基地、小康菲亚特动力、霍尼韦尔汽车关键零部件、德事隆、麦格纳等近20家汽车配套企业相继入驻。
　　这就是汽车的魅力，同房地产相比，可持续性更强，“一家整车厂能带来整个产业园，与其打散弹，不如集中精力供整车。”一位政府官员道出了“疯狂”的天机。这种不管不顾的“一窝蜂”架势推动了各地的产业园崛起迅速，给政策、市场、资金、土地这些传统的优惠已经不足为奇，更有甚者连国家资源也作为了招商引资的砝码，按照内蒙古自治区的规定，如果引进重要项目，可以按照每投资20亿元配给1亿吨的煤炭资源，一个项目主体配置煤炭资源最多不超过10亿吨。这是一个极富吸引力的筹码，如果1亿吨煤炭按照75%的回采率，可以得到7500万吨煤，而以目前200元的坑口价计算，矿产资源的价值达到150亿元。华泰汽车成为了第一个吃螃蟹的人。目前，其一期5万辆生产线已经投产，提供了2000多个就业岗位。对于华泰成为先行者，在业内人士看来也很好理解，撇开其掌门人张秀根本身即为内蒙古人这一因素，追逐煤炭资源成为了其最大的动机。据悉，作为进驻的奖励，当时的华泰汽车获得了鄂尔多斯市为其“配比”的价值10多亿元的两个煤矿（详见汽车观察2010年7月刊鄂尔多斯:“黑金”诱惑）。
　　企业能经得起这巨大的诱惑么？企业与政府各取所需，汽车厂商跑马圈地已经从投资汽车产业的单纯出发点转变成了一种资本市场的投机行为。试问哪个企业会放弃这绝佳的机会呢？赤裸裸资本的味道加上无比强大的背后推手，一路将产能推到了风口浪尖，疯抢车企如果说是单纯为了政绩，倒不如说是为了GDP，是谁的错？有关部门仅仅分析数据，闭门狂喊产能过剩，倒不如上书中央，控制这疯狂的抢夺战。
　　诊断“产能”
　　《汽车观察》认为，产能是否过剩的问题要分三种情况来看，第一种是企业由于竞争失败，对市场估计有误导致产能过剩，这种过剩与产能不足同时存在。第二种是企业看好市场前景，为市场打好提前量而扩大的产能。第三种则是由于判断失误或继续拉动GDP盲目扩产，导致产能真正过剩。前两种过剩完全可以交给市场来进行调节，而后一种的疯狂或许就要有人来承担责任了，政府和企业应多做思考。
　　永争第一，不知从什么时候成为全民追逐的一个信条，从小被这种信条充斥的头脑很容易被暂时性的胜利冲昏头脑，整个中国汽车行业的病症决不能再看西医，哪疼治哪的方法是对中国发展制约最大的杀手，操刀医治中国车一定要用中医，疏通经络，调理才是重中之重。
　　希望汽车行业的有关部门不要一味的自己关起门来开会，找个时间，请上环保部、城建局、旅游局等各位老友一起聊聊，好好来规划下未来的汽车社会，中国的车市真的“伤不起”。
　　产能小百科：
　　Capacity──产能也就是生产能力，是指在计划期内，企业参与生产的全部固定资产，在既定的组织技术条件下，所能生产的产品数量，或者能够处理的原材料数量。生产能力是反映企业所拥有的加工能力的一个技术参数，与生产过程中的固定资产数量质量、组织技术条件有很大关联，因此，有种说法为“产能过剩并不意味着产品过剩”是有道理的。
　　何为产能过剩？
　　一般认为，产能即生产能力的简称，即为成本最低产量与长期均衡中的实际产量之差。对于什么是过剩，不同的观点认为供大于求即为过剩。 供大于求有两种状态，第一种是供给略大于需求，第二种是总供给不正常地超过总需求的状态。“略大于”是指除满足有效需求外，还包括必要的库存和预防不测事故的需要。这种过剩本身并不是什么祸害，而是利益。后一种状态才是过剩状态，包括两方面内容：一方面是总供给为一定时间里总需求相对不足，另一方面是总需求为一定时间里总供给相对过剩。