大飞机：承载中国的飞天梦想 承载着几代中国人的大飞机梦想

　　编者按：拥有自己的大飞机是中国几代人的光荣与梦想。上世纪80年代的“运十”飞机一度揭开了中国大飞机梦想的边角，最终却因种种原因折戟沉沙、黯然下马。时序进入21世纪，历史掀开新的一页，随着中国商用飞机公司在上海的挂牌成立，“大飞机中国造”将不再是镜中月，水中花。雄关漫道真如铁，而今迈步从头越，载梦翘首向蓝天，中国人实现着自己的大飞机梦……
　　
　　为了梦想：国人要造自己的大飞机
　　
　　
　　“科技水平和制造能力都在不断增强的中国，再也不愿在世界民用航空领域扮演一个只为别人‘打杂’的小角色，做简单的飞机零部件转包业务，而要决心自立门户，并成为该领域的中坚力量。前期研发费用高达500到600亿人民币的大飞机项目将成为中国撬动世界民用航空市场的王牌，而这张王牌的诞生则是中国在民用飞机制造领域经历了长达30多年痛苦和艰辛摸索后，痛定思痛的最终抉择！”
　　
　　“中国人决定要造自己的大飞机”
　　
　　2007年3月19日，各大报纸和网站显著位置刊登了这样一条令人振奋的消息：国务院批准大型飞机立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
　　2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，这标志着“中国造的大飞机”研制工作开始实质性启动。
　　研制大型飞机是党中央、国务院做出的重大战略决策，也是全国人民多年的期盼。我国航空工业经过50多年的快步发展，已具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大现实意义……
　　当世人把翘首期盼的目光投向中国时，当承载着航空人近30年的梦想终于变成国家意志付诸实施时，回顾中国航空工业那段难忘的历史更显得弥足珍贵……
　　
　　“明知山有虎，偏向虎山行 ”
　　
　　
　　大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项目“追名逐利”的名利场中，被聚合到“胡温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。
　　要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。
　　时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。
　　2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
　　在飞速流逝的时间表上，中央政府对大型客机要求较高。据透露，高层希望“10年左右时间研发出来”，即2016―2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑，对外口径会延后2―3年。
　　由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。
　　
　　“国家意志主导大飞机”
　　
　　大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。中国航空工业第一集团公司态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的中国航空工业第二集团公司也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。
　　
　　科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006―2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。
　　中国航空工业第一集团公司随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。有观察人士评论，该方针看似中国航空工业第一集团公司做出了妥协，但实际上中国航空工业第一集团公司是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。
　　另外，在对方针的具体解释中，中国航空工业第一集团公司仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。
　　然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已代表了领导层对新一轮论证的指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。
　　第二轮专家论证组由近20位成员组成，其中科技部挑选的专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了1―3位专家。尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议，但最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。
　　整个论证期间，中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从2006年7月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案的汇报。
　　经过论证组半年多的论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司现有体系，以市场化方式运作大型客机项目。
　　大客机股份公司的方案尽管得到了专家论证组和中央决策层的认同，但消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出的是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄的民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出的国际合作如何保证不重蹈过去的怪圈？
　　
　　“后来者居上，自主者成功”
　　
　　早在两年前，北京大学管理学院路风教授经过长期调研，写了一份《我国大型飞机发展战略研究报告》。
　　在他看来，梳理持续20年的各种分歧，归根到底还是，依赖外国设计还是依靠自主设计。路风认为，对自主创新能力缺乏底气，对自主创新产品不信任，就如同“一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明她今后是否能够步履矫健，所以不许生存”的逻辑一样荒谬。
　　
　　仿制技术文化，只会磨灭自主创新的独立意识，使人们坠入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。
　　可是，回顾世界航空历史，民用客机领域的成功者，恰恰都证明了“后来者居上，自主者成功”的逻辑。欧美民航工业的争霸史，兴许会有启迪。
　　波音出现之前，道格拉斯公司稳居行业垄断地位。1955年波音开发第一架大型喷气式客机波音707。707面世后，很快取得商业成功，还被选为美国总统座机“空中一号”。波音宣布研制747时，遭到诸多非议。有人担心，造出如此之大的飞机，与当时的制造能力不符。无人敢接此种机型的航空保险，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音顶住压力，历经十年磨难，并最终雄霸国际航线。1996年，波音颠覆了往昔的大赢家――麦道帝国王朝。
　　空客诞生之前，是波音一统天下。1967年，英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划。30多年来，欧洲空客追上了美国，逼死了麦道，又动摇了波音，并雄心勃勃地与其争霸天下。
　　波音、空客的故事，蕴涵着同样简单的道理：在其开发早期阶段产品都不成熟，也遭遇过困扰、挫折，但坚持满足市场需求，坚持自主创新，在自行搭建的开发平台上不断改进，最后都陆续取得成功。
　　说别人的故事，长自己的记性。颇耐人寻味的是，“运十”的开发比波音晚10多年，比空客仅仅晚两年。
　　“哪个企业不都是石缝里求生存，最终打破原有对手的一统天下？”现任中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世，自1972年就参与了“运十”的研制工作。他概括“运十”有三大不能忽略的创新：“第一，从方案上，满足需求，具有前瞻性，所选择的方向结合了需要和可能，至今仍是大型喷气客机的主流方案；第二，成功突破前苏联的技术体系，起步向民用飞机国际先进技术体系转变；第三，‘运十’首次大规模采用计算机辅助工程、计算机辅助设计等一系列先进技术，实现了多项‘零’的突破式跃进，为我国航空工业后来的技术进步打下重要基础。”
　　“‘运十’不仅仅是一个飞机产品，而是倾全国之力建立起来的大型客机开发平台。” 吴兴世说：“如果没有‘运十’的成功，我今天谈的会是另外的故事。但正是有了这个基础，我才敢说20年前中国有这个能力。产品的缺点不应该是抛弃她的理由。”
　　
　　为了成功：国人正在准备着
　　
　　“过程中开展国际合作是可以的，对民用飞机而言，在许多方面还是必要的，关键在于出发点和归宿是什么，不
　　要忘记培养自己的力量。有两种合作的愿景，一种是做代工厂，安于现状；一种是强调拥有自主知识产权，在合作的同时，发展自主创新的能力。”
　　
　　“自主研制不是梦”
　　
　　大飞机研制既需要成熟的运营经验，又需要高精尖的技术，还需要雄厚的资金支持。目前，该项目初步测算经费约500至600亿元人民币，多个部委牵头。但是，投融资体制创新和市场化运营，才是决定新一轮自主研发成败的关键。
　　“从长期战略需求来看，现在起步大飞机不早，前期调研是长期的准备过程，” 中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世认为，“当市场需要和技术可能相交时，我国就能及时进行研制。”
　　投资大、风险大、回报周期长，一个项目踩空就会遭致灭顶之灾。为什么还要坚持发展自己的大飞机？“经济结构的缺陷必将导致经济的不独立，经济的不独立又必将导致政治的不独立。”吴兴世一语中的。
　　商务部部长的一句话浅显易懂，普通百姓也能明白个中滋味――“在中国，8亿件衬衫才能换来一架空客A380。”
　　
　　许多院士专家也一直在为此奔走呼号：“中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求，大飞机产业对推动整个国家的科技和经济发展乃至国家安全至关重要。”
　　那么，我们是否具备了这个能力？中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世认为要回答这个问题，还离不开“运十”永远具有的实践意义，吴兴世强调研制“运十”是一种海纳百川、兼容并蓄的创新过程。“‘运十’研制摆脱了被动跟随外国的道路，实现了多项总体上的技术跨越。研制过程中，充分利用全行业资源，形成了核心企业和产学研结合的研产队伍，强调一切要经过实践检验，贯彻了大型系统工程的管理方式。就其技术的难度和试验的规模，有不少至今仍保持首创的记录。”
　　很多专家也认为，“运十”已经搭建了很好的自主设计平台。同时，我们通过与国外合作发展了整机制造能力，并通过转包生产提高了部件制造水平和不断降低生产成本的能力。“我们在合作实践中掌握的技术诀窍，并不像内存那样可以被清掉。”吴兴世说。
　　参加今年“两会”的全国人大代表、中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响代表表示，我国拥有完全自主知识产权的ARJ-21支线飞机将于2009年底投入运营，这必将为我国设计制造大飞机提供全面的技术支持和市场营销经验。“预计到2020年前，我国自己研制的大型飞机将飞上蓝天，实现中国人民的又一强国之梦。”
　　有业内人士指出，很多属于可以“在发展中”解决的问题，“而发动机和新材料，尤其是复合材料技术，才是目前我国发展大型客机项目的最大技术障碍”。
　　中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚说，目前我国民用发动机的技术基础较差，技术储备不足，前期的技术基础工作没有做好。
　　
　　由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大，管理上和经费投入上过于偏重“型号牵引”，在“技术推动”方面做得很不够，技术基础工作不到位，通常是有了飞机型号才开始相应发动机的研制，对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行。
　　刘景刚说，尽管我国在军用发动机技术上已经具备一定的技术实力，但要想实现“军改民”，前提条件是已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需的特有技术。而在这一点上，我国还有不小的差距。因此，未来中国的大型客机的发动机心脏，在很长一段时期内将被国外产品所占据。
　　 “我曾经考虑过军用发动机改民用发动机，但是我们要搞就得从设计核心机开始重新搞过，否则搞出来的发动机在匹配上会有问题。”刘景刚说。由于民用发动机的研制周期远超过大客机研制周期，大客机最初的动力基本上将装配国外发动机。
　　如果大客机选择150座级的单通道窄体机型，其“心脏”可能是CEMI公司的（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56发动机，或者IAE公司（由普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500发动机。这两款发动机，垄断着目前全球150座级民用客机发动机市场。而如果选择200座以上的双通道机型，大推力发动机将由英国的罗尔斯-罗伊斯公司或者美国GE公司提供。这对“双寡头”是目前双通道客机的主流动力设备提供商。
　　在中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长龚旭东看来，比发动机问题更为迫切的是中国在航空复合材料技术上的差距。龚旭东介绍，波音787用的复合材料达到50％，空客A350客机的复合材料预计达到52％。“复合材料使飞机‘塑料化’是未来的一种趋势。”他说，“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题，未来民机再也不是原来的铝合金等传统材料。”
　　龚旭东介绍，我国在航空复合材料的基体研究上有一定基础，但只是处在实验层次，远没有进入应用阶段。目前中国在军用复合材料上已经起步，但民机与军机使用的复合材料尽管原料可能一样，质量标准和认证体系却完全不同。
　　“基体材料制造有应用问题，必须通过大规模的论证，证明该材料完全可以在飞机上使用。到目前为止，国内还没有一款复合材料产品通过了国外的适航认证。”他说，“可靠性必须要靠大规模产品的大量运行，而大量产品的大规模运行必须靠高可靠产品来支撑。我们现在两方面都欠缺，没有大量产品，又没有大规模的运作，所以得不到可靠产品的质量保证。”
　　目前国际上拥有最先进复合材料技术的是日本，波音和空客主要的复合材料供应都来自日本。尽管中国的复合材料需求同样可以采用全球配套的方式，但龚旭东判断，由于国产材料达不到标准，进口上又将受制于日本，未来我国大型客机复合材料的用料不会太多。
　　
　　“50名工程师赴英深造”
　　
　　2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学（CranfieldUniversity）签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。
　　在过去60年中，格连菲尔德大学一直在全世界航天航空科研领域保持着领先地位。它曾为全球著名的空中客车、波音、劳斯莱斯和BAE等培训顶级工程师。
　　
　　格连菲尔德大学航宇工程系主任约翰•菲尔丁（JohnFielding）说：“这些学员都是中国航空工业第一集团公司的年轻航空工程师，年纪最小的只有20出头，最大的也才40岁。”菲尔丁博士具有12年工业部门工作经历，在飞机初步设计、可靠性、维护性和使用效率方面有精深的研究。
　　他介绍，双方就这个合作项目从去年5月份就开始进行商洽，这些学生的培训费用全部由中国航空工业第一集团公司承担。根据双方达成的协议，在未来3年中，学校将分3批，每年帮助培训50名航空工程师。
　　 “这批来自中国的学员被分成两组，一组学生25人主修民用飞机设计，而另一组25人则主修喷气式飞机引擎设计。”菲尔丁教授说，当他们完成所修课程，合格毕业时将取得硕士学位。
　　菲尔丁赞赏道：“中国的学生都非常聪慧且勤奋。参加我们这次培训的学生必须先接受为期4周的语言培训，过了英语这道语言关然后才能正式接受技术培训。”菲尔丁教授说：“我想在70座到110座级的ARJ21试飞成功后，中国需要的是130座甚至是更大的250座的大飞机。”
　　针对中国的邻国日本也在积极研究大飞机的新闻，菲尔丁评论道：“日本在制造大飞机方面，技术发展的确很快。但是相对而言，中国已有了制造70座的ARJ21飞机的经验。”
　　
　　“充分发挥老专家作用”
　　
　　对于中国航空工业第一集团公司在英国新一批的培养飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师，原国家科委科技干部局局长、大飞机专家金履忠表示赞同。“我们需要大量的飞机研制人才支撑大飞机的设计和制造。”但是他同时认为，飞机设计不是在学院里学出来的，需要大量的实践经验。“我们之前有一批参与‘运十’飞机设计、ARJ系列飞机制造的专家虽然很多已经超过60岁，但是他们的设计经验和经历对大飞机是会有帮助的。希望有关部门能够做到老青专家结合的方式，这样才可以达到最佳的状态。”
　　曾担任当年“运十”飞机总体组组长的李茂新说，目前我国飞机设计专家太少了。“我国在飞机总体设计上的领军人物公认的有两位，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，第一飞机设计院的吴光辉、董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、常振亚、周济生、沈可正等也有相当强的能力。这些在飞机设计方面的人才是相当宝贵的，国家还应重视并充分发挥这些专家的作用。”他当时这样表示。
　　
　　“复合材料难题亟需突破”
　　
　　另外，周济生认为，大飞机研制难题还有飞机上的复合材料。据了解，飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料。“以前国际上的大型客机采用的材料都是以先进铝合金为主，飞机的设计、制造都建立在这种材料基础上。以波音777为例，其机体结构中，铝合金占到70%、钢11%、钛7%，复合材料仅占到11%，而且复合材料主要用于飞机辅件。”
　　
　　周济生透露，“但到波音787时，复合材料的使用出现了质的飞跃，不仅数量激增，而且开始用于飞机的主要受力件，现在波音787的复合材料用量已占到结构重量的50%。而我国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量地用在飞机辅件上，在主结构上的应用还需要进一步预研。”
　　最后，周济生认为，按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航证是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。“但是目前我国没有和他们签订双边协议，所以大飞机制造好后如何得到他们的承认是个问题。”
　　
　　为了崛起：国人继续前行着
　　
　　“制造中国自己的大飞机，在航空领域与国外巨头一较高下一直是国人的梦想。然而这个梦一做就是30年，梦醒时分，其中的辛苦酸楚和曲折历程绝非一般人能够了解和体味。如今国人造大飞机的梦想再次‘飞’进现实，经历过挫折和失意后的中国航空人，正运筹帷幄，准备大干一场。政府的鼎立支持，长久的技术储备，巨大的市场需求，甚至过往的失败教训都会成为中国实现大飞机梦想的动力。中国民机产业的崛起大有希望，中国必将从航空大国迈向航空强国。”
　　
　　“自主创新是大国崛起的脊梁”
　　
　　“运十”让中国自主创新的道路遭到挫折。长期以来我们听从“造不如买，买不如租”的逻辑，但这是从商人角
　　度考虑问题。从国家角度来讲，许多问题是不能用短期利益来界定。我们强调自主创新方向，就是要让民族受益，让子孙后代受益。
　　
　　 “等到‘国产’大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。”在2008年3月闭幕的十届全国人大五次会议上，谈到工程科技的重要性时，国务院副总理吴仪特别强调了她对国产大飞机的期待之情。
　　因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从我国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。当时，国际航空界对“运十”的研制成功给予了高度关注。
　　令人遗憾的是，从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。
　　20世纪80年代中期，中央曾对民用飞机工业发展制定了“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。但“三步走”没有走下去。到上世纪90年代，随着空客公司终止与中国AE-100飞机联合研制项目，中国大飞机研制彻底搁浅。
　　直到2007年2月26日，国务院总理温家宝在主持召开国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。至此，中国的大飞机梦想才重新起航。
　　中国大飞机制造的曲折历程，考量的是中国自主创新的信心和勇气。
　　中国迟早要发展大飞机，这是不以人们意志为转移的客观规律。因为走了一段弯路就取消研发工作或有意放慢发展步伐，充其量只能在近期内省下一点研制费，但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路。从这个角度说，一个系统、稳定、长期的国家支持政策，是大型飞机及其产业健康发展和生存的必要和充分条件。而坚定自主创新的信心和勇气，是经历了40年曲折历程后，大飞机给中国的又一启示。
　　
　　 “大飞机是大国必争之事”
　　
　　研制大飞机是党中央、国务院做出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。为什么要研制大飞机，许多专家认为，航空工业是战略性高科技产业，是一个国家科技创新能力、工业水平和综合国力的重要标志之一。“大型飞机是国际竞争的制高点，是大国必争之地。”
　　目前世界上能生产军用飞机的国家有十几个，能生产民用飞机的国家有五六个，而能生产大型客机的只有美国、欧洲、俄罗斯，大型客机商业成功并形成产业的只有美国和欧洲。
　　有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的观点上看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。通过发展民机产业，同时对于提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治独立自主具有重大战略意义。
　　而在许多专家看来，大飞机研制是中国从航空大国迈向航空强国的现实选择。中国客运货运总量1980年还只排在世界第三十五位，到2003年就已上升到第五位，2005年又进步到第二位。未来20年中国将需要2650架各类民用飞机，总价值约为2890亿美元，巨大的市场需求是中国民机实现产业化发展的重要契机。
　　与此同时，大飞机的高附加值和它所产生的技术连带效应更引起了人们的关注。据统计，假设船舶单位重量创造的价值为1，则小汽车为9，彩电为50，计算机为300，喷气飞机为800，航空发动机为1400。而对于像我国这样的发展中国家，航空高技术带动作用更为明显。
　　
　　“良好的发展环境托起航空强国的天空”
　　
　　民机产业发展模式受到多种因素的影响，首要的就是产业发展所处的环境。要获得良好的发展环境，需要国家战略规划，需要合理的产业布局，需要提高领头企业的竞争力，需要创建自主创新体系。而在业内专家看来，这四个因素解决好了，才可以提升我们的研发能力、制造能力、营销能力、服务能力，这是民机产业获取竞争优势，顺利实现产业化，具备国际竞争力的关键所在。
　　
　　有专家认为，发展大飞机应进行资源整合，消除阻碍中国民机发展的体制和机制障碍，改变过去的模式，采取国家投入与多方筹资相结合的形式。同时，应该遵循科学规律和经济规律，面向国内外市场，引入竞争机制，创新管理经营模式；要充分利用我国航空工业的现有基础，调动地方、企业的积极性，特别要发挥科研人员的积极性，培养、吸引、凝聚大批优秀科技人才，为大型飞机研制建功立业。
　　对于正在进行的ARJ-21新支线客机项目，人们充满了期待。早在新支线飞机立项时，就提出要“以我为主，要拥有自主知识产权”，这是中国航空工业在20多年国际合作中以沉痛的教训和巨额的代价换来的一种共识。而它的意义不只是研制出中国自己的新支线飞机，更大的意义是在为大飞机的发展趟出一条成功之路。而在许多人看来，只要我们科学地制定并坚定不移地实施中国民机产业发展战略规划，探索正确的发展模式，大胆改革创新，中国民机产业的崛起就大有希望，中国必将从航空大国迈向航空强国。
　　
　　延伸阅读
　　
　　什么是大飞机
　　简而言之，就是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
　　
　　大飞机发展始末
　　1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。
　　从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。
　　20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：
　　第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配 麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；
　　第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；
　　第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
　　但“三步走”没有走下去。然而等到1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止MD-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞 ，大飞机研制彻底搁浅。
　　2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
　　直到2007年2月26日，国务院总理温家宝在其主持召开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
　　
　　大飞机10项待突破关键技术
　　（1）民用大型飞机总体设计技术；（2）现代民用飞机的气动特性预测方法；（3）民用大型飞机的噪声预测和减噪措施；（4）民用大型飞机载荷确定技术 ；（5）高效结构和强度设计技术；（6）长寿命高可靠性结构设计技术 ；（7）民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计；（8）多轮起落架设计技术；（9）先进复合材料结构设计技术 ；（10）适航审定的特殊要求的鉴定技术。