期末考试-技术经济学|技术经济学期末考试题

“技术经济学理论”期末考试题

注意事项：

1、 答题使用稿纸或白纸，标明题号；

2、 答题尽量采用手写，不建议使用电脑打印；言简意赅，避免大段引用；

3、 一、二两道论述题要列出参考文献，并在文中标注；

4、 请在封面或最后写上姓名、学号；

5、 元月20号前提交答卷

一、 试论述我国铁路发展的技术创新轨道，根据我国国情描绘中国铁路之发展前景（40分）

二、 探讨综合交通运输领域可能的技术创新领域，并对这些领域的技术创新前沿问题做一定的分析（30分）

三、 案例分析（30分）

某国道主干线在A省内的一段全长146.78km，采用全封闭全立交、全部控制出入的平原微丘区高速公路标准。在路段的起讫点及互通立交处设收费站。路基宽26m，最大纵坡3%，一般最小平曲线半径1000m。该工程建设期确定为1999-2002年，工期4年。建设后的预测年限按20年计。本项目评价期内的总投资费用，包括公路建设费用为32.65亿元，各年度按均衡支出考虑。公路年养护费用为11.97万元/km，本项目投入使用后的第12年安排大修，其大修费用为149.23万元/km，公路运营后要缴纳的税金包括：营业税、教育附加费、城市建设维护税及收入所得税。按有关规定，营业税的税率按3%计，教育附加费按营业税的3%计，城市建设维护税按营业税的7%计，收入所得税的税率为33%，根据预测的交通量和分车型的动态收费标准，可计算出各年的收费收入，见下表。本项目

拟利用亚洲开发银行贷款14.11亿元人民币，年利率为6.89%； 利用国家开发银行贷款2亿元人民币，年利率为15.3%，其余由国家和地方政府拨款解决。总投资为36.74亿元人民币。经计算，综合贷款利率为3.5%（取其为基准折现率）。

要求：

（1）计算各年净现金流量并计算本项目的财务内部收益率、财务净现值、财务投资回收期等指标；

（2）综合此项目估算费用、收费交通量、贷款利率可能发生变化的不利因素，分别就估算费用上升20%，收费交通量下降20%，贷款利率上升20%三种情况作财务敏感性分析；

（3）贷款偿还能力分析：偿还贷款的原则是收费收入扣除各种费后的余额1/3还国内贷款，2/3还国外贷款。要求国内贷款在公路投入使用后的第5年还清，国外贷款在投入使用后的第8年还清。

（4）给出评价结论。

注：表中交通量按绝对数计，单位为辆/日；收费标准单位为：元/（车·km）

在任何一个国家，铁路都是一个国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。回顾世界各国的铁路发展，日本新干线、德国ICE、法国TGV、欧洲之星等世界高速铁路都在铁路发展史上留下了光辉的一笔。纵观各国在铁路发展情况，大多都以速度、环保、投入少、产出高为目标来发展本国的铁路行业，而这其中提高列车的运行速度是各国追求的重要目标。

我国政府在2003年，从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，标志着中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。迄今为止已经是做出决策的第8个年头，实施《中长期铁路网规划》已经6年，这6年时间里，我国铁路发展取得了许多成就，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率居世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。高速铁路的发展将是我国铁路发展中重要组成部分，高速铁路的技术创新也将成为我国铁路发展中面临的关键问题。

降低噪声、提高速度和降低成本是当代铁路科研的三大方向。铁路运输业一直处于其他运输方式剧烈竞争的压力之下。铁路货运面临着公路卡车的竞争，尤其是在公路运输的成本很低的欧洲。铁路行业的前景取决于它是否能适应未来的需求。世界经济全球化的趋势越来越明显，货运市场的需求量也随之扩大，如何满足大规模货运要求是铁路发展中需要重视的问题。此外，我国是一个人口众多的国家，铁路运输承载着大量的旅客运输量，如何提高服务水平也是在铁路发展过程中需要解决问题。发展高速铁路是解决这些问题的有效方式。

线路的维修成本要降下来，就要改进道岔设计，提高其可靠性，从而降低维修成本。为满足动车组高速过岔时的安全性和平稳性要求,高速道岔必须具有高平顺性、高精度和高可靠性.因此,在设计、制作、运输、铺设和维护过程中法国铁路正在对所获得的数据进

行分析，以确定如何能把线路维修成本降下来。需解决以下关键技术问题[1]：(1)设计与我国运营条件相适应的高速道岔平面线型； (2)设计满足动车组安全、平稳运行的岔区轮轨关系；(3)设计满足动车组行车舒适性的岔区轨道刚度的合理匹配及均匀化；(4)设计满足高速道岔高平顺性要求的长大轨件及双肢弹性可弯心轨结构；(5)适应跨区间无缝线路的无缝道岔优化设计；(6)设计提高道岔可靠性与稳定性的工电一体化系统；(7)制订满足高平顺要求的高速道岔设计、制造、组装、运输、铺设和维护成套技术标准。高速铁路道岔设计关键技术王 平, 陈 嵘, 陈小平西 南 交 通 大 学 学 报 第45卷 第1期2010年2月

技术极限

一些铁路的研究机构认为今天还远远没有达到铁路基础设施的技术极限，例如在轴重方面，2005年俄罗斯铁路的轴重限制将提高到25吨，而在不久的将来，还将增加到30吨，澳大利亚的必和必拓（BHP）铁路正在努力把轴重提高到40吨，这在几年以前还是不敢想象的。北美铁路已经出现了一些迹象，表明铁路基础设施正在接近技术极限。但是，他们也希望技术进步能够克服目前的问题。在运行速度方面，2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验运行时速达到了486.1公里/小时，再次刷新世界轮轨铁路运营最高速度纪录。CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，在气密强度、旅客界面、智能化等多个方面进行了系统创新，达到了世界领先水平，目前已在沪杭高铁批量投入使用。虽然提高轴重和运行速度是突破高速铁路技术极限的关键部分，但是轴重和运行速度的提高同时也意味着研发和批量生产时资金时的大量资金的投入，因此应该权衡资金投入和技术极限突破两者之间的利弊。科技创 新技术创新提高竞争力——当代世界铁路的科研方向.谢贤良

新材料

由于燃料费用上涨，削减能耗的意义也变得更重要了，减轻车体重量可以降低能耗。因此，减少车体重量具有重大意义。但是，新的技术必须是确实能起作用的，也必须是在经济上可以承受得起的。德国西门子公司正在研究模块化的混合车体结构。一个示范性

的结构现在已经完成。结论是：铝合金整体车体结构成本要想进一步降低已经没有什么潜力了。因此，他们现在正在探索采用不锈钢。这种材料在车辆行业已成功使用很长时间了。这种材料价格适中，并且可以以相当低的费用在集装箱中运输。采用激光焊接技术或其他新的连接技术，可以将它们制成模块部件，从而快速而简单地组装。其原型车体具有用高强度H400型不锈钢制成的承载式内部结构和由轻型夹层材料制成的外皮，或玻璃钢的侧面。结构件上采用合成材料，过去做过一些试验。但是，这些材料高昂的价格是妨碍它们推广使用的一个因素。大载重的铝合金车体货车对于北美铁路运煤的生产效率有很大影响。塑料用于轨枕材料是大有前途的，混凝土正在成为桥梁结构中最常用的材料。但是车轮和钢轨仍然是铁路行业支出中排名最靠前的两类。这两类部件采用新的材料将会产生巨大影响。低磨耗钢轨随着对低磨耗和抗滚动接触疲劳材料的研究，钢轨材料成为是研究成果累累的领域。今天，头部经硬化处理，平均硬度达395布氏硬度的钢轨，与前一代平均硬度为365布氏硬度的钢轨相比，其抗磨耗能力提高了12.5%。大约为420布氏硬度的更高硬度的钢轨似乎可能进一步地改进钢轨性能。在某种意义上，新的珠光体结构的高硬度钢轨材料是冶金学上的一个突破。

我国铁路行业的发展依赖于技术的创新，中国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。2011年至2020年期间，我国铁路发展将在运行速度、运输能力上不断突破技术极限；不断提高适应自然环境的能力，减少因气候给运输带来的不便；“公交化”的运行模式，旅客能够选择更多价格低廉、速度快的列车，增强出行时间的灵活性；高速铁路是绿色交通工具，节能环保上，适应世界节能减排的要求。

今后的20年，国家将加强高速铁路网的建设。高速铁路网的建成，有利于国家工业化和城镇化的发展。当前，中国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路大大缩短了各区域间和城乡间的时空距离，促进了区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移。节能减排是当今世界必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵

的石油资源，可以大量减少碳排放。转变经济发展方式是中国面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利，对于提高中国第三产业的比重产生了重要作用。高速铁路网建成之后，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放了既有线货运能力，为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

1冯之浚.国家创新系统的理论与政策.北京:经济科学出版社，1999

2石定寰.国家创新系统:现状与未来.北京:经济管理出版社，1999

3路甫祥.创新与未来.北京:科学出版社，1998

探讨综合交通运输领域可能的技术创新领域，并对这些领域的技术创新前沿问题做一定的分析

综合运输体系发展方向

2010～2020年，我国交通运输将进入提高质量和优化结构为主、大力开展智能化交通系统建设、提高交通运输效率的阶段，交通能源环境和可持续发展将作为交通运输发展更为重要的评价因素，交通运输管理体制和运行机制的改革适应市场化要求，建成较为完善的综合运输体系。董焰.我国综合运输体系发展前瞻.综合运输.2002.7

当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道各个运输部门都在致力于信息化建设，而对于综合运输管理信息化几乎还是个空白，有待加强。应该在各种运输方式建设的基础上，关注和加强各种运输方式信息网络“节点”的信息化建设，形成综合运输信息网。要

建立综合运输管理信息系统，铁路、公路、水路、航空交通互联网，资源共享，合理分配和集疏运客货流。要健全和完善多式联运管理信息系统，提高客货联运效率、服务质量和安全性。要建立综合运输枢纽信息系统，以城市为中心，以各种运输方式结合部为纽带，形成城市交通与城间交通的信息中心，改善枢纽作业，提高枢纽效率。摘自《综合运输》2002.(8)

随着城市拥堵问题的、尾气排放、能源消耗等问题日趋严重，大力发展智能化交通系统，走可持续的交通发展道路是我国发展综合运输体系主要方向。ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统。

总之，智能运输系统是新一代交通运输系统。通过ITS技术的研究开发和应用，将现在各自单独存在的车辆状态过渡到车辆和道路融合，然后进一步将机动车辆和其它交通手段融合。通过这些步骤，逐渐使交通系统化。从车辆方面看，其发展前景首先是开发能够从道路设施接收交通情报的情报车辆;然后随着控制技术的发展，凝聚高度安全技术的安全车辆将会问世;最后实现自动驾驶车辆。到那时，我们所期待的快速、准时、安全、便捷和舒适的交通体系将真正得以实现。开发交通拥挤预测、交通信息服务系统，实施交通需求管理。先进的交通信息系统的重点应放在开发交通拥挤预测、交通信息服务系统的开发上。要充实现有交通电台、导入可变信息板，向出行者提供时事交通信息和短期预测信息。为实现此目标，应该着手动态交通预测模型与方法、图形识别与处理技术、移动体间和路车间通讯技术及其应用等研究。开发适合中国城市交通特点的最佳信号控制系统和与此相应的现代化指挥系统、事故快速处理系统先进的交通管理系统的重点之一是开发适合我国城市交通特点的最佳信号控制系统和与此相应的现代化指挥系统、事故快速处

理系统，同时要采取相应的加强法规教育和严格执法等措施。为实现此目标，应该研究开发适应我国混合交通和自行车、行人比重大等交通特点的最佳信号控制软件系统、现代化交通管理指挥系统等。陆化普.史其信.智能运输系统研究发展动向与启示

运输的生态可持续发展,即在推进交通运输系统建设与发展的同时,重视对生态环境的保护和资源的合理开发利用;在强调交通路网、河道扩张的同时,注意对交通系统的监管,保证交通运输与环境、生态保持协调与相容的关系。注重最小化运输发展对环境与生态的负面影响,特别是人类生活与健康的负面影响。

可持续发展的目标就是要建立运输经济效率最高而社会成本最低的运输发展模式,而无论是效率的提高还是社会成本的降低,都离不开技术的支持。运输技术创新是指新技术、新运输方式、新的运输组织管理方法在运输领域成功运用的全过程。加快运输技术创新步伐,是实现可持续发展运输的必然选择。绿色运输技术应该包括降低运输能源和原材料消耗以及减少运输污染物,缓解交通拥挤以及保障交通安全的技术。大力推进绿色运输技术创新,首先要建立起以运输企业、运输科研机构和运输管理部门为主体的运输创新体系,提高运输系统的创新能力。在此基础上,配合以运输环境、经济、政策等外部压力。詹 斌 刘 婷 交通运输可持续发展的影响与对策总第232期交 通 科 技2009年第1期

世界发达国家已开始把注意力从交通基础设施的增加、交通网络规模的扩大转移到采用高新技术来优化现有运输系统及其管理体系上。交通运输信息化和智能运输系统(1TS)的建设，已成为21世纪现代化交通运输体系的发展方向。ITS的广泛推广应用，将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变，是解决现代交通发展问题的重要手段。“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的有效途径，是实现我国现代化综合运输体系的关键。

［9］鲍鑫荣.推进新时期综合运输体系建设的若干思考［J］.交通世界，2009,（6）.

我国综合运输体系的发展现状与对策 苏芳 理论与实践.理论月刊2010年第9期

先进的交通信息系统的重点应放在开发交通

7.3.6继续加大综合运输管理体制的理论研究

综合运输体系是市场经济发展到一定阶段产生的一种现代交通运输的组织形式。我国目前的综合运输体系与国家经济和社会发展需要，与世界发达国家一体化运输体系相比，仍有较大差距。尤其是综合运输体系的理论建设还很不完善。从上世纪50年代起，就我国实现综合运输的问题各方都在研究，但长期以都未能从宏观层次上系统地对国民经济、社会发展与综合交通运输管理体系的关系上进行冲破;有关综合交通运输资源配置、综合交通体系建设和发展的理论研究还十分有限;一些相关研究成果和结论，由于研究视角的局限，不能充分体现综合交通理论的规律和实质，或过于抽象化、模型化。为加快我国综合运输体系和管理体制的建设和发展，需进一步研究符合我国社会主义市场经济发展的综合运输管理体制的理论，因此，探索符合我国综合运输体系的理论仍是一项重要任务。

8建立和完善综合运输体系的体制性保障

8.1建立和完善综合运输体系需要制度创新

体制改革是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容。从根本的社会制度层面来看，先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度，社会制度改革的总目标是促进生产力的发展;从社会经济运行制度的层面来看，计划与市场是谁一种不同制度安排(或称之为政府制度和市场制度)，看待这两种制度的着眼点在于它们对于生产力发展的促进作用，进行社会主义市场经济体制创新的原因

是结合市场制度比单纯采取计划制度有更强大的促进社会生产力发展的力量;行政体制改革作为国家管理制度的创新活动，同样服从于发展生产力的总目标，而且，先进的制度创新可以创造新的生产力。当前，我国交通运输行政管理体制改革的基本宗旨是解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应、与建立和发展全国综合运输系不相协调的问题。通过交通运输管理体制的不断改革，确立并逐完善新型的政府交通运输管理职能，理顺各方面的关系，减少和避冲突，形成结构和功能完整的、均衡的行政体系，从而有利于实现展运输生产力的根本目的。由于市场在联系需求与供给方面总是存在一定的迟滞，并带有定的盲目性，如果完全依靠市场的自我调节机制来实现综合运输的展，不但十分困难，而且必然使社会付出巨大的成本。在现代经济会中，交通运输作为一项基础产业经历了不断演变的过程。在其发过程中，社会公益型和市场经营型两种经济相互交织，内、外部关复杂多变。交通运输业对整个社会经济的正常运行和健康发展具有要和直接的贡献与影响，具有很强的社会公共性，也难以完全依靠场机制来实现其发展和调控。因此，必须依靠政府利用经济、法律乃至必要的行政手段来进行管理。为有效行使这些管理手段，政府必须建立并适应环境的变化不断完善交通运输管理的行政体制。为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标，交通运输的各政府主管部门要推进政企分开，通过职能的转变和调整，按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位，并在各部门之间努力实现职能定位的统一。在此基础上，才能着手部署撤并目前的各政府主管部门，并组建新的综合主管部门—“交通运输部”。初期的重点是撤并和减少原来各部的自我服务机构，实行综合性机能较强的集约化管理，并推动整个机构的职能向管理型、服务型和民主型发展。