骏马奥斯温在线观看【从“小马”到“骏马”――寿星飞机安-2】

　　1940年11月，欧洲东部暂无战事，虚假的祥和气氛弥漫在一些人的心头。 　　某日上午，莫斯科机场的停机坪上站满了苏联政府和空军部的官员们，他们被邀请前来观看一架外形怪诞的小飞机，它将作超短距离起落的示范飞行表演。随着一阵轻微的嗡嗡声，这架座舱周围镶满了窗玻璃的小飞机只滑行了数十米就一个抬头，十分轻盈地跃离了地面，其优异的起飞性能把观摩者们看了个目瞪口呆。
　　原来，它就是希特勒为迷惑苏联领导人，慷慨提供给苏联航空工业的各种先进飞机样机之中的一种：由格哈德・菲瑟勒工厂制造的Fi.156C型观察机，以作为所谓“德苏友好”的象征。在战前短暂的所谓“德苏蜜月”时期，其实这只不过是一种政治游戏而已。德国人用他们的一些工业产品，不失时机地从俄罗斯换取石油、煤炭和稀有金属等战略物资。
　　Fi.156C的特异性能很快传到了斯大林耳中，他找来当时最擅长制造滑翔机的阿力克・康斯坦丁・安东诺夫工程师，命令他尽快“克隆”出一架飞机来。
　　出生于1906年2月7日的安东诺夫，一直致力于滑翔机的研究。早在15岁时，他就加入了全苏航空化学支援协会下属的莫斯科滑翔俱乐部萨拉托夫分会。18岁时，他的一架处女作滑翔机在全国展览会上首次获奖。20岁时，他又进入列宁格勒工学院正式学习飞机设计，毕业后进入莫斯科滑翔机工厂任主任设计师。然而，胸怀大志的安东诺夫并不仅仅满足于无动力飞行器的研究与制造。1936年初，在全苏航空化学支援协会的资助下，他的第一架动力飞机ОКА－33成功地飞上蓝天。为了真正涉足飞机制造领域，两年后，他经中央流体研究院的推荐，正式进入著名飞机设计师雅克福列夫的设计班子。
　　1941年，安东诺夫所在的雅克福列夫设计局，已经基本摸透了Fi.156C飞机轻巧的承力构造和为获得短距离起落所必须的高升力装置的全部诀窍。8个月后，一种采用270马力МФ－6（“鲁诺”的仿制品）型活塞式发动机、机翼油箱扩容、外形与Fi.156C相当的测绘仿制型ОКА－38试飞成功。
　　与此同时，安东诺夫独立设计了一种放大的双翼布局的短距离起落飞机方案，它就是后来出了名的安－2（Ан－2）型飞机的雏型。但当时战局已经吃紧，军方几乎忽略了这个提案。
　　再说ОКА－38，虽然比Fi.156C稍稍超重，而且起落性能也略打折扣，但还是被安排在考那斯飞机工厂投入生产，因为它非常适合于在前线草地机场和冬季的雪地上起飞和降落，是前线空中观察联络及良好的交通工具。然而好景不长，因为巴巴罗萨战役的爆发，不得不终止该机的批量生产。
　　安东诺夫奉命穿过德军的封锁线，成功潜回被围困的莫斯科。为发挥他的特长，他受命研制А－7型战场突击滑翔机和КТ型“飞行坦克”。后者的设计特别有趣，实际上是给坦克装上一对翅膀（机翼），以便让它能在其他飞机的牵引下实现空中转移。从1943年起，他还协助雅克福列夫改进了著名的ЯК－3（雅克－3）歼击机。
　　第二次世界大战结束后，由于雅克福列夫的保荐，1946年5月底，苏联建立了安东诺夫独立的飞机设计局，它位于西伯利亚的诺波西比斯克。
　　因为战争原因，曾号称“谷仓”的乌克兰产粮区遭到了大面积的破坏，国家急需通过振兴农业机械化来发展粮食产业，而发展农业航空又不失为一条捷径。利用战争遗留下来的По－2（波－2）轻型观察机进行作业飞行，用户嫌有效载重偏小，国家需要一种大型农业专用飞机，它正好给安－2的开发提供了契机。于是，战前被搁置的设计方案获得复苏，安东诺夫不失时机地给安－2起了一个雅名，叫作“农业经济一号”（СХ－1）。
　　安－2是一种多用途的轻型农业飞机兼运输机。它采用单发多座、后三点固定式起落架、带单撑杆双层翼常规气动布局设计。其机身采用全金属半硬壳结构，前机身的承力结构由高强度钢管焊接而成，而后机身则用预应力铝蒙皮加上纵横向构件构成。机翼由金属双梁骨架和布蒙皮组成，上下翼间用低阻撑杆加强。翼型采用Р－П－С14％，上反角2。48′，上下机翼后缘均装有全翼展襟翼，上机翼还装有前缘缝翼。良好的机翼气动性能，确保了飞机具有优异的短距起落性能。
　　该机采用双人制驾驶舱，为确保飞行员垂直向下的视界，驾驶舱的侧窗参考了早先Fi.156那样的鼓出状造型。近全机重心处的机身中段，是一个4.1×1.6×1.83立方米的货舱，可以安装农药喷洒设备，药罐容积1400升。也可以很快地改装成货舱或客舱，可装载1500公斤的货物或运送10至14名旅客或伞兵。
　　首架“农业经济一号”试飞于1947年8月31日，它安装一台700马力的АЩ21型发动机。同年10月，该机转场莫斯科，为农业部进行评估试验。第二架“农业经济一号”改装1000马力（746千瓦）的АЩ62ИР型9缸空冷星形活塞式发动机，它仿自战时美国著名的R－1820。АЩ62ИР一共生产了18500余台，是各型安－2的标准动力装置。
　　“农业经济一号”应乌克兰的要求，生产线被安排在基辅飞机工厂。为此，安东诺夫带领他的设计班子，连同大批工装设备，一齐迁往该厂。该机以安－2的名义投产，批产一号机于1947年9月6日飞上蓝天。北大西洋公约组织给这种胖胖的轻型飞机起了个绰号，小马（Colt）。
　　在50年代初，先是苏联农业部，后来是庞大的苏联民航总局，一下子都看好安－2。因为苏联广袤的边远地区，恰恰需要用这样的飞机来建立支线航线。
　　1952年，安－2的正常生产面临危机，因为东西方冷战，使斯大林更加需要的是ИЛ－28（伊尔－28）喷气轰炸机，所以他要求基辅飞机厂马上转产。但安－2的前途很快又出现了180度的戏剧性转机，原来，随着斯大林的去世，转产令又成为一纸空文，安－2的生产得以顺利延续。
　　到1960年8月安－2的基辅生产线关闭为止，苏联制造出5400架安－2飞机。此后，安－2的生产被全面转移到波兰的WSK－PZL飞机工厂。实际上，后者自1959年已经着手进行生产准备。波兰的仿制飞机试飞于1960年的10月23日。在后来的年月里，波兰一共制造了11950架，其中的10427架在梅莱斯分厂生产。而且，波兰版的安－2返销苏联的数量高达万架以上。据说，前民主德国也曾经生产过100多架安－2。
　　由于农业专用改型安－2С的全面投入使用，苏联的空中农药喷洒耕地面积，在初期的15年里竟翻了12倍，达2600万公顷。与此同时，在边远地区短途民航线上，也全面使用了安－2的客运型安－2П。
　　1948年3月21日，安－2ЗА试飞，该机是在安－2的发动机上加装ТК－19排气涡轮增压器后，用于高空气象研究的一种试验机，也称为安－6。为此，特地在垂尾前缘根部增设了一个鼓出的全透明观察员座舱，这成为该机外形明显的外部特征。1953年12月，作为1000马力级别的动力飞机，它飞到了10293米的空前高度；1954年6月9日，它又创造了该等级活塞式飞机11248米的飞行高度世界记录。
　　安－2У是安－2水上飞机改型，它拥有一副长长的浮筒。当浮筒被雪橇代替后，则能成为南北极极地考察的专用飞机。当然，根据需要也可以方便地安装常规的机轮式起落架。
　　从1964年开始，苏联对现存的部分安－2С进行了提高性能和延寿的改装。修改的地方多达290余处：其中包括增加机身强度；将驾驶舱改为单人驾驶舱（拆除了原来右座的飞行仪表）；机舱内置农药罐向后机身移动，并将农药罐的容量扩大至1960升；为便于大型货物的装卸，加大了主货舱的舱门；为驾驶员出入驾驶舱专设置了从顶部出入的口盖，而以前驾驶员只能通过主货舱进出驾驶舱。在外形上，飞机的下机翼及垂尾的顶部有所改动，垂尾平面形状更接近于梯形。由于全机总重有所增加，所以起落架轮胎也有所加大。经这些改进以后，就诞生了安－2М。
　　安－2М试飞于1964年5月。它的操纵性虽得到改善，但却牺牲了一些商载，所以军方并不欣赏。它的出路主要是出口，用户主要有保加利亚、南斯拉夫、古巴等国。
　　1972年，安－2换装了1470当量马力（1081千瓦）的ТВД－20型涡轮螺旋桨发动机，从而出现了安－3飞机。该机机头和机身都有所加长，农药罐容积比安－2加大了50％，为此作业成本下降了25％至30％，而且飞行员可以在密封舱里工作，不致在作业时受喷洒农药的危害。由于改装并不顺利，到它定型投产已是1982年了。该机作为客机使用时，可载客12人。安－3在苏联和波兰都有一定的产量。
　　50年代中期，我国从苏联引进了安－2的生产技术，并由南昌洪都机械厂，今南昌飞机工业公司负责仿制生产。1957年12月，国产样机通过了静力试验；1957年12月7日，原型一号机（032001）由陈达礼试飞成功；1958年3月该机定型投产，定名为“丰收二号”，数年以后，更名为“运输五”型，即运五（Y－5），成为新中国自行生产的第一种运输机。
　　运五采用南方动力公司提供的国产1000马力的活塞五（HS－5）型活塞式发动机，配用三叶或四叶螺旋桨。
　　运五在洪都机械厂生产了728架，1970年5月移交给红星机械厂，即今石家庄飞机公司继续生产至今。1996年，运五总产量突破1000架大关，后来又生产了数百架。在我国，该机也曾进行过一些改型，例如，1964年，就曾为海军改进制造了带浮筒的水上型运五飞机。
　　运五具有较好的低空飞行性能和经济性，使用维护方便，安全性好，即使在空中停车也能作滑翔飞行，所以它能常年活跃在我国民航和军航领域并不奇怪。该机在我国农林作业、短途客货运输、航测航摄、护林防火、航空体育、旅游观光、跳伞训练、空中救护、植被探测、探油探矿以及军用各方面都发挥了较大的作用。
　　在六七十年代，运五先后有70余架出口。其中的2架，于1966年3月18日，由越南人民军飞行员驾驶，利用临时加挂的机载火箭弹，奇袭了海上的南越伪军的三艘巡逻艇，击沉击伤各一艘，创造了运五飞机对地攻击的唯一战绩。
　　运五飞机也曾为发展我国的无人驾驶飞机作出过“特殊贡献”。1958年，北京航空学院的师生，成功地将一架运五飞机改装成了我国的第一架无人驾驶飞机，取名为“北京五号”。该机可以自动完成起飞、俯仰、转弯、改变油门大小、增减飞行速度、控制飞行高度及着陆等飞行动作。
　　运五飞机最具有意义的一次飞行是在1976年1月15日，当时，由我空军胥从焕机组驾驶运五飞机，执行了将敬爱的周总理的骨灰撒向祖国江河湖海的任务，这也是赋予运五飞机的最高荣誉。目前，这架编号为7225的飞机，被精心保存在中国空军航空博物馆内。
　　1985年，原石家庄飞机工厂为适应市场发展的需求，着手对运五飞机进行大幅度改进，推出了运五B型飞机。该机换装了波兰的发动机和部分航空仪表，驾驶舱加装了空气净化和空调设备，改进了农药喷洒装置。部分改装飞机还加装了翼梢小翼，以减少飞机的诱导阻力，从而使爬升率提高了20％，滑翔比提高了15％，也进一步改善了运营的经济性。
　　现在，仍有许多安－2以及由它派生繁衍出的各型飞机，犹如永远不知疲倦的骏马，在世界许多地区奔忙。从它问世至今，已足足超过半个世纪，应该说，它是世界飞机大家庭中当之无愧的老寿星。