新设几个国家自主创新示范区 [关于汽车行业自主创新的几个问题]

　　作者简介： 　　1982年毕业于西北大学经济系， 　　1988年考入中国社会科学院研究生表， 　　1989年获经济学博士学位，现为国务院发展研究中心党组成员、产业经济研究部部长、办公厅主任、研究员。
　　很高兴参加今天的会议。这次会议的主题是中国汽车工业的研发与自主品牌，我想结合这个主题，就新形势下中国汽车产业自主创新问题，谈几点看法。
　　
　　中国汽车产业提升自主创新能力的外部环境已经形成
　　
　　汽车行业的自主创新是一个时期以来的热门话题。一个大的背景是，十一五规划中将自主创新提升到了国家战略重点的高度。而之所以提出这一战略，是因为中国经济已经到了一个必须依托自主创新推动经济持续发展的阶段。汽车行业的变化与国家经济发展态势是一致的。一个时期以来，自主创新开始受到大家的普遍重视，大体上有三个方面的原因。
　　一是中国汽车产业在经历了数量快速扩张的阶段后，正在进入以质量、品种、服务为重点的新阶段。这是一个大的判断。从2002年下半年开始的汽车行业快速增长，前一两年需求旺盛，产量爆发式增长，当时只要能装配出车，就能卖掉，而且能卖个好价钱，这种情况下让企业下大力量去搞研发，既缺少动力，对新进入的企业来说，也缺少能力，在“先搞研发”还是“先占市场”之间，大多数企业的选择是“先占市场”。近一两年，随着汽车行业由超常规增长转入常规增长，质量、品种、售后服务甚至时尚的重要性正在迅速上升。有关统计表明，2005年推出国产全新车型31款，改型车、升级版100多款，平均每3天就有一款新车型上市。2006年新车型、新款式可以说有增无减。这表明汽车行业在经历了一个简单的数量扩张阶段后，正在进入仍有较快数量扩张，但质量、品种、服务更为重要的新阶段。在这个新阶段，研发与市场的联系，与企业市场表现、经营业绩的联系正变得日益紧密，不搞研发，没有新产品出来，就占不了市场，已经占有的市场份额还可能保不住。
　　 二是市场竞争的加剧。可以设想，如果继续维持过去长时期存在的只有少数几个企业、几个品牌的格局，能够出现加入WTO后汽车产业爆发式增长的局面吗？能够出现上面提到的新车型层出不穷、各类企业纷纷重视和加强研发的局面吗?显然是不可能的。如果说中国汽车产业一些年来最重要、最具实质性意义的变化是什么，应当说是竞争的、开放的结构初步形成。过去我们在政策上也要求合资企业向中国转移技术，设立研发中心等，但收效甚微。但近期已经有了很大变化，原因何在?很大程度上是竞争。从全球范围看，中国的汽车市场也是竞争最激烈的市场之一。即便是实力很强的跨国公司，你的技术跟不上，不适应中国本土化的市场需要，也可能败下阵来，甚至被淘汰出局。所以，可以说，竞争是促使跨国公司向中国转移技术的最重要力量。
　　三是企业实力的增强。经过几年的发展和市场竞争磨炼，企业特别是内资和内资为主企业，在设备投入、制造技术、营销经验、人才、资金等方面，都有了一定程度的积累，加强研发环节的实力和能力都有不同程度的增强。
　　由于以上三个方面的原因，研发活动在各种类型企业中都得到重视。不仅新进入的国内品牌企业在搞研发，逐步形成自己的研发能力，大型国企加强了研发，合资也开始重视本土化研发。这种新格局，说明我们的企业在市场竞争的实践中，已经敏锐地意识到并在努力适应汽车产业新阶段的变化特点。
　　
　　二、如何理解开放条件下的自主创新
　　
　　最近有些人在讨论这样一个问题合资企业进行的创新算不算自主创新?也接触到一些外资企业的，包括合资企业和独资企业，谈到对我们讲自主创新，有一些困惑、不解，说是不是“冲”着它们来的，是不是要将它们“边缘化”，等等。有的合资企业外方原打算引进新的技术，听到关于自主创新上的争议，也停下来观望。如果我们强调自主创新引出了这样的结果，恐怕就有悖初衷了。
　　在这个问题上，我们是不是可以明确地提出：在中国本土合法注册、经营的企业所进行的创新活动，都属于我们所说的自主创新的范围。道理很简单，虽然这些企业的投资者中有境外的投资者，但企业作为法人，在法律上是中国的，是中国的企业。随着全球化、市场化进程，大量境外投资者到中国投资，越来越多的中国投资者也到境外投资，“纯中国血统”的企业将越来越少。既然这些企业的产值、就业、税收都被算成是中国的，它们进行的研发活动、创新活动不被看成是中国的，在逻辑上讲不通。我们讲自主创新，这个“自主”的主体应该是中国经济的大局，全球化、市场化背景下中国经济的大局。在我们中国这块土地上，应当鼓励尽可能多的人、尽可能多的企业开展创新活动，形成最广大的“统一战线”。
　　从内外资企业的角度说，我们所说的自主创新有两个要点，一是内资企业的创新能力的提高；一是外资企业研发能力向中国的转移。当然，前一个要点是重点，我们讲自主创新，立足点和重心都是内资企业。有一些东西，仅仅靠开放是拿不到的，必须靠自己来搞。但是，这与鼓励外资企业研发能力向中国转移不矛盾。这两件事情是互动的、互补的。把外资企业的研发活动和其他创新活动看成我国自主创新的组成部分，鼓励它们的研发活动向我国转移，对内资企业提高创新能力有好处，对提高我国经济总体创新能力是有好处，也正是新时期提高吸收外资质量和水平的政策所要求的。
　　
　　三、适应和推动多元化的创新模式
　　
　　虽然面对同一市场，但不同企业“出身”不同，发展路径不同，不可能套用同一个创新模式。所以，中国汽车产业的自主创新，已经并将继续会出现多元化的创新模式。从近一个时期的调研和观察看，大体上有这么几种类型或模式。
　　一是近几年新成长起来、拥有自主品牌或国内品牌的企业，借助了一些外部资源，但主要依靠自己力量开展研发，是一种“内部驱动型”研发模式。包括民营企业和股份制企业，如奇瑞、吉利、长城等。这些企业在其起步阶段，没有现成的车型和成套技术来源，只能靠自主研发，在形成制造能力和装配能力的同时，也初步形成了自身的研发能力。
　　
　　二是有的新兴企业，在初期主要借助国外的研发力量开发新产品，但拥有控制权，所谓“有产权无知识”，以后逐步增加自身的研发能力，这可称为“自主驱动、大量借助外部资源，逐步形成自身能力”的研发模式，其典型代表是华晨汽车。
　　三是国有大企业，有不同的对外合资和合作背景，通过引进消化吸收先进技术 和自身积累，逐步形成“以我为主、相对独立”的研发能力，是一种“自主驱动，联合开发，逐步形成自我主导能力”研发模式。如一汽集团、上汽集团、长安汽车集团等。
　　四是合资企业，借助其全球研发平台和资源，逐步形成某种形式的本土研发力量，先是对产品进行适应性改进，逐步加大开发深度，是一种“借助全球技术平台开展本土研发”的模式。合资企业不同程度地沿用了这一模式。
　　当然，上述是这些模式并非汽车企业的研发模式或类型的全部。观察和分析这些模式，我们可以注意到这么几点。
　　第一，这些模式都坚持和实践了开放式创新，在开放中增强自身能力。不能把自主创新理解为关起门来“自己创新”。这些模式都以不同的方式吸收外部资源，有的引进外部技术和设备加以消化，有的利用的外部的设计机构和研发能力，有的则直接是合资。除此之外，开放条件下人才、知识、信息的交流，产业配套体系的形成等，也都起到了重要作用．
　　第二，这些模式是并行和相互竞争的，并且在竞争中加以改进和完善。每种模式都有自己存在的理由，也各有自己的长处和短处，都有自己进一步发展的空间。它们之间的适当竞争对各自发展和完善是有好处的。
　　第三，它们之间也会有日益增多的合作关系和共同利益，因为它们共享同一个市场，共享同一个大的生产体系。例如，一个供应商企业在与某一品牌整车企业合作时提高了技术水平，当它与另一品牌整车企业合作时，该企业将会因此而受益。在生产、销售、研发等环节，特别是在共性技术和新产品开发中，不同类型企业有必要、也有可能采取多种形式的合作，如产业联盟等。我中有你，你中有我，将会成为一种常态。在自主创新问题上，应当更多的强调不同类型企业之间的合作和共享，而不是对立乃至抗衡。在这样基础上，随着各类企业创新能量的涌流，中国汽车产业的整体的自主创新能力和国际竞争力，将会有一个实质性的提升。这正是我们倡导自主创新战略所期待实现的目标。
　　中国的汽车产业正处在一个快速增长时期。汽车产量今年很有可能达到700万辆，按照今后年均增长百万辆这样一个相当保守的估计，到2010年时就可能超过1000万辆。世界上几乎所有的大的汽车跨国公司都来到中国，中国自身的资源也正在持续的进入这个行业。如此快速的增长机会和如此开放的环境，为中国汽车行业的创新提供了比其他国家更多激励和机会。近一个时期，中国汽车行业的研发创新活动已经展现出良好的开端和前景。我们相信，通过大家共同和持续不懈的努力，中国汽车行业在贡献出更多、更好的产品同时，也会贡献出一个符合国际潮流、具有中国特色的汽车产业发展的创新模式。
　　注：本文选自刘世锦在中国汽车要闻(CBU)2006年11月份举办的中国汽车工业的研发和自主品牌研讨会上的发言。