[走出误区，正视“安全”]货运车辆安全检视

　　 　　随着中国汽车市场和消费者的日趋成熟，现如今人们选择自己爱车的时候，除了价格这一主要因素，安全成为了一个不可或缺的参考条件。与此同时，各大汽车厂商也不断推出自己在安全方面的最新成果，并公开碰撞试验结果甚至是整个过程。一时间，“正碰”、“侧碰”、“五星车”、“四星车”、“欧洲标准”、“美国标准”，铺天盖地。本对安全知识以及安全碰撞试验的认识还处于初级阶段的消费者，这下更是被弄得晕头转向，而个别厂商也借此夸大自己产品的安全水平和等级，混淆视听。
　　2006年7月1日，随着国家的双碰试验标准出台，我国的车辆安全法规日趋完善。但即便是这样，安全法规仅能说明车辆达到了国家的最低安全要求，并不能为消费者提供车辆安全性能的准确信息。在这样的背景下中国汽车技术研究中心经过一年多时间的筹备，推出了中国新车安全评价规程――C-NCAP。
　　2007年1月23日，中国汽车技术研究中心正式公布了C-NCAP 2006年度第二批6个车型的评价结果。成绩公布之前，来自各大媒体的56名记者参加了本刊组织的“关于C-NCAP第二次碰撞结果发布调查”，其中只有一名记者将6款车型星级全部预测准确。
　　从数据来看，各款车型在媒体记者眼中所呈现的星级基本与实际公布成绩持平，且媒体记者对合资品牌车型的安全性较青睐，而对自主品牌的星级期望值并不乐观，出现自主品牌预测星级普遍走低的情况。对于C-NCAP，还有很多消费者对其感到陌生，因此编者在此汇集了媒体记者对C-NCAP在认识上的误区，以期帮助更多消费者更清楚地认识C-NCAP和安全的实质。
　　
　　误区1:一些厂家宣称自己的车达到了欧洲或某个地区的NCAP标准，获得了四星甚至更高的安全等级，这样的车辆就是安全的。
　　这样的看法很普遍，首先需要说明一点，这些厂家在宣传过程中侵犯了消费者的知情权。大家需要明白，仅仅在试验场做一项正面碰撞或偏置碰撞，是不足以对这款车的安全性评定出星级的。通常情况下，一款新车要根据NCAP中制定的标准和流程，对其进行全方位试验之后，方能对这款车的安全等级下结论，因为NCAP是一套完整、科学的评价规程。个别厂家的这种夸大效果的行为是不严谨，不负责任的。
　　
　　误区2:C-NCAP的基本试验项目包括偏置碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞。
　　C-NCAP目前规定的基本试验项目有三项，但上面所说的既不完整，又不准确。其实在推出人们熟知的正面40%偏置可变形壁障碰撞试验之后，以前正面100%刚性壁障碰撞试验依旧得到保留，再加上侧面可变形移动壁障碰撞试验，正好是三项，此外还有两个加分项。这三项试验的车速分别规定在偏置碰撞56～57km/h、完全正面碰撞50～51km/h、侧面碰撞50～51km/h。每项试验最高得分为16分。C-NCAP设立两项加分项，对应驾驶员侧安全带提醒装置、前排乘员侧安全带提醒装置以及侧面安全气囊及气帘各有1分加分。这样，C-NCAP评价总分为51分，最高星级为5+。
　　
　　误区3:中国的C-NCAP标准完全是参照欧洲及日本等国家NCAP标准制定的。
　　对此用“兼收并蓄”来形容是最恰当不过的，由于国外NCAP实施较早，很多成熟的经验值得C-NCAP学习。但NCAP是一套完整科学的新车评价程序，其中每一个环节都相当的严谨。根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等因素，每个国家所实行的NCAP在组织实施机构、试验项目及试验条件等方面都有所差异。就C-NCAP而言，三项试验中车辆的速度比目前国家法规试验速度高，但要低于国外NCAP的规定标准。另一方面，在两个正面碰撞试验中，还在世界上首开先河地将一个5百分位的女性假人放在后排（主要目的是定性考核后排安全带的强度），这都是C-NCAP的独特之处。
　　
　　误区4:正面40%偏置可变形壁障碰撞试验的强度要大于正面100%刚性壁障碰撞试验，后者继续存在的意义并不大。
　　
　　这也是很多人在理解上的误区。首先我们来认识当初为什么会推出正面40%偏置可变形壁障碰撞试验。这主要是由于很多研究证明40%偏置重叠碰撞的情况更接近现实事故形态，且在这种试验中车辆一侧变形会比较严重，对转向机构等零部件是否会造成乘员伤害是个考验。而事实上，正面100%刚性壁障碰撞试验中，车辆整体所承受的强度绝不亚于正面40%偏置碰撞试验。后者的全称中说得很明白，试验车辆撞击的是可变形壁障，这必然在碰撞时吸收相当的能量。而正面100%刚性壁障碰撞中，刚性壁障不变形吸能，车速从50km/h直接降为0，这其中的撞击强度可想而知。另外，在C-NCAP中虽然正面100%碰撞和40%偏置碰撞所使用的假人是一样的，相应的生物力学限值也是一样的，但各部位得分权重是不一样的。这两者考核车辆安全性能的侧重点不同，具体来说，100%碰撞侧重于考核车辆安全约束系统对人的保护效果；而40%偏置碰撞更侧重于考核车身的安全结构，乘员舱的完整性和稳定性（不能有大变形或发动机舱内部件、转向盘对人的侵害性），这两者互为补充，而不能相互取代。
　　
　　误区5：C-NCAP的试验、评价标准就是中国安全法规标准。
　　中国汽车技术研究中心是完全站在第三方的立场，公正、客观、科学、真实是C-NCAP所倡导的主旨。而与中国安全法规标准相比，C-NCAP并非国家强制性项目。它一方面通过媒体向消费者传达C-NCAP评价结果，另一方面，还将积极配合厂家对车辆存在的安全弊端进行改进。这其中消费者及广大百姓获得了知情权。除此之外，C-NCAP在试验标准上高于中国安全法规所制定的标准，对于厂家来说，这是“超额”完成的安全指标,它将真实反映目前中国车型被动安全性水平。NCAP（New Car Assessment Program）是一个行业性组织，定期对汽车厂家送交或者市场上出现的新车进行碰撞试验。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它标准科学，试验严格，具有广泛的代表性，公正而且公开，因此其碰撞测试评级深得消费者信赖，而各大汽车企业也都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据。