雷达回波图_浅谈能见度不良中的航行及雷达假回波的辨认

　　航行在或接近能见度不良的水域时相互用视觉看不见，给航行安全带来不利因素，加之随着航运业的发展，海上航行船只大量增加，使得海上安全航行风险加大。但以往的事故案例表明，发生海上碰撞事故基本都与人的因素有关，尤其是能见度不良时发生事故的频率大大增多。但主要原因就是责任心不强、采取措施不当。只要每个驾驶人员加强责任心，认真�望，正确避让，采取合理的安全航行措施，事故是完全可以避免的。目前又正值中国沿海的雾季，我们面临着的安全形势更加严峻。在此，从以下几个方面谈谈在能见度不良的水域或其附近航行时应采取的措施及注意事项。
　　1.进入能见度不良水域前的准备工作
　　驾驶员在接近能见度不良的水域时应立即及早报告船长，通知机舱备车，布置人员了头，使用VHF 发布航行警告，同时备好并开启雷达等，船长接到驾驶员的报告应立即赶到驾驶台监督驾驶员的操作，必要时要亲自指挥，这些都是不能疏忽的。
　　能加度不良时的航行，不同于一般情况，一定要以安全航速行驶，注意鸣放及守听雾号，谨慎驾驶。
　　2.能加度不良时的避碰措施
　　2.1使用安全航速行驶
　　能加度不良时发生的事故大多由于没有使用安全航速，而且航速过高。因航速过高，可用于判断局面和碰撞危险以及采取措施的时间就短。而能见度不良时，因用视觉不能发现来船，而用雷达观测他船又不那么直观，判断动态只能靠雷达或作图以及通过雷达观测他船方位、距离变化来实现。
　　规则提到，每一船舶在任何时候都应使用适合当时环境和情况的安全航速行驶，以便留有足够时间来估计、判断局面，采取有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内将船停住。从而达到避碰的目的。
　　在决定安全航速时，应考虑当时能见度情况，风、浪和流的情况，船舶的通航密度，包括渔船和其他船舶的密集程度，船舶的操纵性能（冲程、舵效、旋回要素、倒车功率以及换向快慢等），还有雷达设备的效能和局限性以及使用者的操作熟练程度等等。一般认为在当时环境和情况下用停车能在雷达上第一次发现来船的最小距离的五至六分之一的距离上将船停住的航速，可作为安全航速。在最低速档的冲程如不能满足上述要求时，才可考虑用全速倒车的冲程。
　　2.2按章鸣放和守听雾号
　　能见度不良时除采用安全航速外，应按章鸣放声号，以表明自己的存在。同时注意守听来船声号，区别其种类和动态，谨慎驾驶，从而达到避碰的目的。因此，不论白天和夜间，均应按章鸣放声号。船上应保持肃静，驾驶台门窗不要关闭，以利于守听雾号。没有发现来船时使用能见度不良的声号，而当两船互见时则应鸣放操纵声号，按互见中的行动规则执行，并要求双方动作协调，避免碰撞。
　　2.3谨慎驾驶船舶
　　保持正规�望时谨慎驾驶中首要一条，如果连来船都没发现，那就谈不上什么避碰，多少事故案例也都证明了这一点。�望包括用视觉、听觉、以及适合当时环境和情况的一切有效手段。主要注意守听他船雾号，收听航行警告，正确使用雷达、AIS、VHF，布置人员了头等。驾驶台内要保持肃静。总之，值班人员必须全力以赴，全神贯注，以求及早发现来船及其他异常情况，同时本船亦应以一定的时间间隔发布航行警告。
　　当你听到他船的雾号时，只能给我们提供他船的大概位置，不能仅凭听到的雾号判断他船的距离、方位。
　　雾航中要注意当听到他船的雾号显似在正横以前或与正横前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持航向的最小速度。减速后应继续守听，进一步分析、判断来船动态。同时做好全速倒车及满舵的准备。如果需要，应能将船停住。停车后随着惯性的消失，自己不对水移动，此时应鸣放不对水移动的声号，以引起来船的注意。
　　雾中航行切忌盲目转向，尤其对正横或正横前的船舶不能向左转向，对正横后的船舶不能采取朝着它转向。在能见度不良的水域，如果听到来船的雾号显似很近或浓雾中突然见到来船的桅灯或轮廓，则应立即倒车，在碰撞不可避免的情况下，则应设法调整船首对着来船，以减小碰撞损失。
　　2.4能见度不良时航行要应考虑注意以下几点
　　2.4.1安全会遇距离
　　雾中航行必须保持足够的安全会遇距离，一般情况下该距离不应小于2海里。
　　2.4.2转向避让
　　规则提到，如有足够的水域，则单用转向可能是避免碰撞的最有效行动，倘若这种行动是及时地、大幅度地并且不致造成另一紧迫局面。这一点，我们每个驾驶人员都有切身体会。
　　采取转向避让具有迅速和效果显著的优点，尤其雾航时便于他船及时发现你的意图。但必须是在距来船有一定的距离及大幅度转向，才能达到预期效果。而且前提条件必须有足够的水域。在这过程中就要求驾驶台人员应对自己的船位做到心中有数和对周围水域水上及水下碍航物必须清楚，以免造成事故。
　　2.4.3用变速避让
　　能见度不良时，为了避免碰撞或留有更多时间估计局面，经常使用减速、停车或倒车作为避让措施。这要根据当时的环境和情况来定。而加速则一般不宜采取，除非为了避免紧迫危险。主要因为变速避让相对于变向避让存在一定的缺点，一是效果不如变向显著，尤其是少量变速引起方位变化很小，使来船不易察觉。二是不如转向来的迅速，尤其是排水量大的船舶采取变速后船速变化非常缓慢。
　　但变速避让与变向避让有一点要求一样，那就是都必须是大幅度的，避免多次少量变动。
　　2.4.4查核避让行动的有效性
　　采取避让措施后一定要跟踪连续观测，通过来船方位、距离变化等来查核避让效果。直到最后驶过让请为止。
　　采取避让措施后通过观察如果来船方位没有明显变化而距离却越来越近，说明来船采取了相反的措施，这一点尤其应该注意。
　　2.4.5正确使用雷达、AIS、VHF等设备
　　能否正确使用雷达等助航仪器将决定是否能保证航行安全。雷达的重要性不单是在定位和导航上，更重要的是对本船周围的船舶起到跟踪作用，从而避免和防止碰撞。尤其在能见度不良时，视觉�望受到限制，此时雷达�望则起到关键作用。现在大多船舶雷达与AIS连接，在雷达上可直接查到目标船船名等资料。这样我们就可及早用高频和对方联系，协调避让。这在目前是至关重要的。这也就是雷达AIS、VHF的配合使用。
　　能否正确使用雷达决定了雾航安全的保证。而雷达使用的关键就在于目标的辨认。故在此重点谈谈雷达假回波的分辨。
　　雷达常见的假回波有以下几种。
　　（1）间接回波
　　间接回波的形成主要由于雷达波束主瓣触及到烟囱或将军柱等建筑物反射到物标后，其回波由原间接路径自烟囱或将军柱反射到天线，接着在荧光屏上形成假回波。这种假回波与反射体（烟囱或将军柱）方位相同、距离几乎相等。它的方位几乎不变。这种情况下，我们可适当调整航向此时直接回波舷角会有变化，而间接回波舷角不变。
　　（2）旁瓣回波
　　旁瓣回波是由于雷达波束的旁瓣扫到物标形成的。由于旁瓣能量弱，一般不太容易产生旁瓣回波。但当距离近且有强的反射体并且接收机灵敏度良好时，则对处于旁瓣作用范围内的他船、悬崖、建筑物等就可能产生旁瓣回波。旁瓣回波反映在荧光屏上与真回波等距离、左右对称出现，最严重时可形成一整圈假回波，但通常只限于出现一个小圆弧，该圆弧很快向两端变细。旁瓣回波方位不能替代真回波方位，但距离相同。航行中这种情况不会持续太长时间，很快就会消失。在这种情况下可通过减小增益或增大海浪抑制来消除。
　　（3）多次反射回波
　　当本船两侧较近的距离内如遇到强反射体时，如船舶、建筑物等，由反射体反射回来的能量除一部分被天线接收外，还有一部分由船再反射回去遇物标后又反射回来，甚至往返多次，每次反射都被天线接收，在荧光屏上形成假回波。当两船平行行驶时容易产生这种情况。这种假回波特点是与真回波方位相同，在荧光屏上的假回波越来越小。假回波间距相等，与真回波的距离成倍增加。这种假回波持续时间不会太长，自然消除，并且能直接辨别真伪。
　　（4）第二行程回波
　　由于雷达波的异常远距离传播所产生的假回波称为第二行程回波。这种回波的方位与物标方位一致，但假回波距离的要比物标的实际距离要小。它的特点是影像模糊有条纹。
　　现在船上驾驶员都比较年轻，船长应就雷达的使用对驾驶员进行培训。主要包括目标的辨认、雷达的调整等，在此就不一一叙述。
　　总之，预防碰撞是驾驶人员航行值班的主要职责。只要加强责任心，运用我们的良好船艺，就一定能够保证航行安全。■