地面滑行有学问_滑行盘在什么地面用

　　大家知道，作为航空器，空中是它展示才华最主要的舞台。在空中它们各显其能、尽展英姿。然而航空器在地面活动的情况如何，可能许多人都不太了解。例如，直升机在机场，允许以１米以下飞行高度进行调度，航空器需要用牵引车来移动位置等。但是在更多的情况下，滑行是航空器在地面活动最主要的方式。
　　事实上，航空器的地面滑行非常重要。在现代化繁忙的机场，如果航空器不能控制好各自的滑行，地面调度人员将无法实施，它会直接影响机场的起降调配，甚至导致整个空中管制区的混乱。由于一架飞机的滑行失误，致使整个机场关闭数小时的例子并不少见。更重要的是，在飞机和有些直升机的起飞和降落过程中，需要大速度滑行，即通过滑跑来获得升力，或者使它们从较大速度中通过滑行将速度减下来。行话说，起飞危险、着陆难。因此，控制好起降阶段的滑行和滑跑，对于保证飞行安全至关重要。
　　飞机和直升机在地面滑行的源动力，有许多航空爱好者误以为是机上另有一套类似于汽车发动机的滑行专用动力装置。其实不然，飞机是依靠发动机所产生的拉力或推力来滑行的；直升机在地面滑行时，则需要驾驶员将驾驶杆推至最前，使旋翼锥体前倾，从而产生用于向前滑行的拉力。
　　对控制飞机和直升机地面滑行，刹车系统起着关键性的作用。人类在最初阶段的飞行实践中，曾采用过类似自行车那样通过钢索和连杆直接作用的硬式刹车，但并不成功。之后，无论是早期的装后三点式起落架的飞机，还是现代的装前三点式起落架的飞机，包括直升机在内，刹车系统通常只安装在主起落架的机轮上。采用的是气压式刹车和液压式刹车，常见的工作介质有压缩空气和液压油，其工作原理与汽车刹车大同小异。气压式刹车的特点是构造简单，易于维护，但由于空气的可压缩性较大，因此工作稳定性不高，适用于轻型、低速飞机；液压式刹车由于介质接触性好，因而工作稳定，但构造复杂，不易维护，适用于中型以上、高速飞机。
　　随着起降阶段滑跑速度的提高，现代飞机起落架几乎都装备了刹车防滞系统，它相当于汽车的刹车防抱死装置。但是对于飞机而言，它更重要的意义在于：有的时候飞机在地面的滑跑速度会很大，一旦拖胎，机轮的橡胶就会因与地面发生剧烈摩擦所产生的高温而融化，从而导致滑跑摩擦力急剧降低，出现飞机像是在水上打滑的那种现象。由于左右两侧主起落架机轮与地面的摩擦力往往不一样，这就会使飞机在滑跑中发生偏侧，甚至会导致飞机失控。如果飞机的起落架没有刹车防滞系统，飞行员只能及时松开刹车，避免拖胎，这样反复周折，滑跑距离就会大大增加，稍有不慎就会使飞机冲出或偏出跑道，造成严重后果。飞机起落架装上刹车防滞系统后，就不会出现拖胎情况，从而可保证滑跑安全。
　　 航空器在地面滑行时控制刹车的方式主要有两种：一种是手刹车，另一种是脚刹车。手刹车通常安装在驾驶杆上，外形与自行车刹把非常相似，使用时握紧为刹车，松开解除；脚刹车通常是一对安装在舵（脚蹬）上的踏板，踩下为刹车，抬起解除。
　　在飞机和直升机上，刹车并非只是用于控制速度，它也是操纵滑行转弯和修正滑行偏差的一种主要手段。无论是装前三点式还是装后三点式的飞机，以及直升机，只要左右两侧主起落架机轮与地面摩擦力不一致，就会形成偏转。因此飞行员在使用刹车时，只要人为控制两侧主轮的刹车压力，就可以操纵飞机或直升机进入转弯。这种方法通常叫做“刹车转弯法”。后三点式飞机使用的几乎全是这种方法。
　　在使用手刹车的飞机上，为了获得两侧主轮的刹车压力差，通常在舵上联动着一个“刹车压力分配器”。它的功能简单地说，就是使刹车压力更多地流向蹬舵的那一侧主轮。蹬舵量越大，压力越大；舵蹬平，两侧压力就一样大。飞行员对飞机在地面转弯和修正方向时，通常向转弯一侧蹬舵，并使用点刹；需要减速时，蹬平舵，使用加压刹。如果在机场观察飞机在地面滑行的情况，就可以看到，有的飞机的方向舵会像鱼尾一样来回摆动，它们使用的就是手刹车。使用手刹车控制滑行的特点是易学、实用，控制滑行非常灵活，转弯半径小。缺点是在进行复杂路线的滑行时，需要快速、来回地蹬舵，使飞行员显得比较忙。它通常用于战斗机、教练机和直升机的地面滑行。
　　相比之下，使用脚刹车来控制飞机地面滑行就要简单一些。因为舵上的两个刹车踏板可分别控制两侧主轮的刹车压力，所以形成刹车压力差就非常容易。具体来说，当需要转弯或修正方向时，就踩下转弯一侧的刹车踏板；需要减速就两个踏板一起踩。方法虽然简单，可脚的灵活性无法与手相比，滑行路线稍一复杂，你就会感到脚经常不听使唤。所以，在实际飞行训练中，就出现过飞行员仅仅因为地面滑行掌握不好而不能放单飞的情况。用这种方法控制飞机，转弯半径也较小，通常用于轻型运输机和轰炸机。
　　无论是安装手刹式还是脚刹式刹车转弯系统的飞机，在起飞滑跑的初段，由于舵面效应较弱，有时蹬满舵仍然不能制止飞机的偏转，这时柔和地点刹一下，效果非常好，但切忌粗猛。另外，安装了这种滑行系统的前三点式飞机，在滑行刹停的一瞬间，如果两侧主轮刹车压力稍不平衡，前轮就会立即转向一侧，这时飞行员会看到机头“沮丧”地转向一边。这种情况行话叫做“稍息”，初学者经常会遇到。它的危害是：当飞机再次滑出时，由于前轮偏转角度大，阻力大，所以飞机不易滑动；如果加大油门，飞机又很容易继续快速偏转。修正方法是：飞行员在加大油门使飞机滑动的一瞬间，迅速使用反侧点刹并收回油门，这样就能使前轮扶正。在飞初教六飞机的时候，教官为了让学员“记住教训”，常让学员去拉动尾橇，使机头前轮上下颠抖，利用前起落架离地后自动扶正装置，使前轮回至中立。这虽然麻烦，但与后三点式飞机滑行的麻烦相比，就微不足道了。
　　对于许多飞过后三点式飞机的老飞行员来说，地面滑行给他们留下的印象甚至比空中飞行还要深。当驾驶这种飞机在地面滑行时，在受外力扰动使飞机偏转的瞬间，会在主轮上产生一个侧力。在前三点式飞机上，这个侧力对重心形成的力矩有制止偏转的作用，在理论上称为飞机具有滑行安定性；而后三点式飞机的情况则恰恰相反，这个侧力有使飞机加剧偏转的趋势，因而不具备滑行的安定性。在滑行转弯时，如果速度偏大，刹车粗猛，就会使机尾失去控制迅速甩转，行话叫做“打地转”。不过，这种情况如果控制得好，就会是一种特技滑行。后三点式飞机在滑行减速时，如果速度较大，刹车动作粗猛，还会出现以前轮为轴，机尾翘起，形成倒立的情况，行话叫做飞机“拿大顶”。这就好比自行车快速下坡时，错抓了前刹出现人会向前栽倒的情况一样。对前三点式飞机来说，同样的情况下，只会使前起落架缓冲支柱受力、被压缩，飞机看上去像是在做礼节性的点头。出现上述情况的根本原因就是，后三点式飞机的主轮在重心之前。显然，后三点式起落架不能满足高速飞机地面滑行和滑跑的需要，这也是现代飞机几乎都采用前三点式起落架的主要原因。
　　另一种控制航空器地面滑行转弯的方法叫做“前轮转弯法”。顾名思义，就是通过直接操纵航空器前起落架的前轮，来控制和修正滑行和滑跑的方向。控制前轮的主要方式有：机械式、液压式和电传式。这种方法的特点是：直观，易于学习和掌握，控制滑行非常稳定，但设备比较复杂，转弯半径较大。因此，前轮转弯系统主要用于起落架为前三点式的中型以上的运输机和轰炸机。安装了这种系统的飞机，通常都采用脚刹车。前轮转弯系统在控制前轮时，通常有两种状态：手控状态和舵控状态。前者主要用于飞机滑行和着陆滑跑的后段；后者主要用于飞机的起、降滑跑阶段。两种状态，飞行员可以根据需要，互相转换。
　　在手控状态下，飞行员通过左右旋转一个与常人手掌大小相近的方向轮，来控制飞机前轮的角度。在这种状态下，飞机前轮被允许左右转动的角度比较大，一般在４５度，甚至更大。看起来用这种方法控制飞机的滑行和转弯应该很简单，但实际操作中也有不方便的地方。因为许多现代大型运输机和轰炸机，它们的主轮在驾驶舱之后很远，飞行员要判断和控制飞机的实际滑行轨迹并不容易（在这方面，有过集装箱卡车驾驶经验的司机一定深有体会），加之巨大的翼展和高高在上的驾驶舱，会使飞行员视线受到观察遮蔽角的影响，所以，大型飞机的滑行都很小心谨慎，看上去常常显得犹犹豫豫。
　　在飞机起飞和着陆前，飞行员需要将系统置于舵控状态。由于在起降阶段操纵前轮的主要目的是在滑跑速度较小、舵面效应弱时帮助飞行员保持和修正飞机的方向，而不是用于滑行转弯，因此前轮活动的角度通常被限制在左、右１０度以内，通过协调器由飞行员蹬舵控制。这种方法对大型飞机在侧风中起降帮助很大。
　　在使用前轮转弯系统的飞机上，无论是手控状态还是舵控状态，使用刹车的目的通常只是用于控制滑行速度，一般不使用单侧刹车。但在狭小地域时，迫不得已也可以有限度地使用内侧点刹，但禁止将一侧主轮刹死，做原地转弯。因为现代大型飞机的主起落架基本上都是多轮小车式，做原地转弯时，起落架支柱要承受巨大的扭转力矩，极易使起落架损坏。
　　回顾人类的航空史，自飞机出现已有近百年，航空技术取得了飞速发展。相比之下，航空器在控制地面滑行方面的“招数”变化却并不大。究其原因，也许一句流行的话可以说明问题：最简单的往往就是最可靠的，最可靠的就是最实用的，而最实用的就是最有生命力的。
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