船舶火灾特点及处置对策分析_陈国良|船舶火灾
消防论点 船舶火灾特点及处置对策分析
■ 陈国良
随着我国经济的飞速发展，船舶运输业的地位也越显重要。近期，国务院下发了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，更是确立了海运业在经济社会发展中的重要基础产业地位，明确提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标。这是我国第一次由国家层面发布的海运发展战略，也是我国海运业健康发展的重要里程碑。
然而，随着船舶运输业的飞速发展，繁荣的背后也隐藏着一个不容忽视的问题，那就是船舶火灾事故频繁发生，造成了重大的财产损失和人员伤亡。由于船舶类型繁多，自身结构复杂，火灾特点各异，如船楼具有高层建筑的特点，机舱具有地下建筑的特点，而高层建筑、地下建筑、石油化工火灾扑救，是目前世界上公认的3大火灾扑救难题。假如一艘运输液体化工的船舶起火，可能集高层、
地下、化工等火灾特点于一身，在实施扑救过程中又存在水域风大浪高、外部登高设施少、甲板湿滑等不利因素，船舶火灾扑救的难度可想而知。船舶火灾扑救已成为世界各国消防部门极为关注的课题。
笔者通过对船舶的基本特点、起火原因、火灾特点进行分析，对船舶火灾的处置对策进行粗浅的探讨。
1 船舶的基本特点
船舶的种类多样，用途各异。现代船舶按用途可分为运输船舶，如客船、货船、滚装船、集装箱船、油船、化学品船等；工程船舶，如起重船、挖泥船、浮船坞等；渔业船舶，如拖网渔船、钓类渔船、渔业加工船等；特种船舶，如科学考察船等；还有军用舰艇等。各类船舶虽然在结构、用途
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及制造等方面差异较大，但大多数船舶都是由船楼、甲板室、机舱、客货舱和船员室等构成，与消防相关方面还具有以下共同特点：
1）客、货载运量大。
船舶是客、货载运量最大的交通工具。普通远洋货船的载重吨位常在几万吨级左右；集装箱船的载箱量在逐年增加，如目前最大集装箱船“地中海·丹妮拉”轮的载箱量已达13 798个标准箱；散装货船的载重吨位更大，如运输铁矿砂船“VLOC”轮的最大载重量已达到40万 t；油轮的载重吨位则更大，目前已有50万吨级的超级油船；客船的载重量一般为数百人至2 000人左右，而世界上最大的邮轮“海洋魅力”轮最多可搭载6 320名旅客和2 100名船员。
2）可燃物质多。
现代船舶供生活和工作用的舱室内舱壁、衬板、天花板和镶板等装修材料虽然已从结构防火上作了严格的规定和限制，但是采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等可燃、阻燃物质来装饰板壁、门窗的仍然不少。舱室内的家具、地毯、帘布、床铺等也多为可燃材料制成，尤其是客船的客舱，可燃装饰材料、家具和床上用品等数量众多，火灾荷载密度相当大。
3）燃油储量大。
船舶燃油主要以柴油、重油为主，并在各种交通运输工具中，燃油储藏量最大。如远洋船舶燃油储量一般是其载重量的10 %，即一艘载重量为1万吨级的货船，其燃油储量大约为1 000 t左右。另外机舱内还配有很多的润滑油，一旦发生火灾后，船上油类物质猛烈燃烧，造成火灾迅速蔓延，并会使救援人员难以靠近燃烧部位，给火灾施救工作带来严重困难。
4）热传导性能强。
船体结构主要为钢板制造，其热传导性能比较强。起火约5 m i n 后，温度可迅速上升到500 ℃～900 ℃，此时钢板被迅速加热成为导热系
数很大的物质。而通过焊接为一体的船体钢板的热传导，可使靠近或相邻热源的可燃物质被引燃，从而扩大火势。同时，钢材的强度也因温度的升高而迅速降低，在500 ℃～900 ℃高温下，15 min左右就将失去原有的强度与韧性。因此如果起火前期没有成功控制，火势将会向整条船蔓延，形成立体燃烧，使灭火战斗行动更加困难。
5）船体结构复杂。
船舶既是载运货物和旅客的水上交通工具,也是船员生活和工作的场所，各种舱室和机器设备齐全，并分布在船舶各层甲板的不同部位上。受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂。一艘万吨级的船舶上有几十个不同用途的舱室和很多的通风孔洞与楼梯。舱内通道和楼梯比较狭窄，大多数船舱门和出入口仅能容得1人通过。船舶的类型很多，结构各异，舱室和机器设备的分布也不同，在扑救火灾时，尤其是在烟雾充满舱室的情况下，船员和消防队员很难摸清舱内情况，使灭火战斗行动受到严重阻碍，这些特殊性决定了船舶火灾比陆上火灾更难扑救。
2 船舶的起火原因
据统计，船舶火灾多数发生在货物装卸和修船期间，也有一些是在运输过程中发生的，大部分是由于工作失职、忽视防火安全制度、缺乏防火知识、违反规定操作等人为因素造成的。引起船舶起火的原因主要有以下几个方面：
1）热表面引起的火灾。
排气管、过热蒸气管、锅炉外壳等热表面，都有隔热材料包扎予以保护，如因修理或更换部分隔热材料，在将隔热材料拆下后，失去隔热材料保护的部分热表面就裸露在空气中，此时若遇溢油、漏油溅落到热表面，就极容易引发火灾。如2014年9月14日，深圳市科发航运有限公司的“深科108”轮，在宁波海域航行时，右主机涡轮增压器润滑油支管上的压力表分离脱落，致使支管内的润滑油喷
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消防论点 溅至排烟管与涡轮增压器连接处裸露的高温部件后起火，从而引发机舱火灾。机舱工作人员在使用手动灭火器无法扑救的情况下，迅速全部撤离机舱，并启动船舶固定灭火系统释放CO2封舱窒息，火势很快被扑灭。
2）明火或暗火引起的火灾。
在船舶维修现场，由于气割、电焊等明火作业时操作不规范，或者安全检查不到位等原因，都易引发“隔空间”、“远距离”火灾。
如2013年10月12日发生在宁波市镇海船舶修造厂码头的“绪扬11号”轮火灾，就是因为该轮油舱主甲板输油管法兰油轮闸阀漏油，施工人员在进行气割作业维修时，明火引燃了货油舱内爆炸性混合气体，导致两个油舱相继发生爆炸并引发大火，当场造成7人死亡、1人重伤的重大火灾事故。
在船员休息室，烟头则成为了最大的火灾隐患，由于吸烟的人数众多且不宜管理，使得烟头引起火灾的危险性极高。
3）火星引起的火灾。
火星具有较高的温度，可以引燃一些可燃物质，还会引起石化气体或其他可燃气体的爆炸。火星有从烟囱里飞出的、气割时吹开的、电焊时飞溅的、金属撞击时产生的等等。
4）输油管破裂或渗漏引起的火灾。
有的新建船舶，由于油路安装连接不牢，在投入使用时极易发生漏油现象；有的船龄较大的船舶，由于油路管道老化、锈蚀，也会发生漏油现象。而泄漏的油料一旦溅到高温部位，极易引起火灾。如2006年2月15日，从天津港驶出的“勤丰169”轮，就是由于导热油管爆裂，导热油泄漏后遇高温部位，从而引发了机舱火灾。
5）电器设备引起的火灾。
电器设备火灾主要是由于短路、超负荷、设计不当、安装错误、电线老化、绝缘失效以及乱拉电线，随意使用电炉、电熨斗等引起。如2000年2月25日，停泊在巴东官渡口的“齐兴”号机驳船火
灾，就是由于船舶与岸电连接不规范，线头脱落短路产生火花，引燃机舱配电柜下方堆放的易燃物品引发火灾。
6）操作燃油锅炉不当引起的火灾。
由于船舶机械和船员生活需要，机舱内设有锅炉，锅炉大多是燃油型的，如果不严格按照操作规程操作，也会发生火灾事故。如2004年2月14日，停泊在日照港岚山港区锚地的圣文森特籍“阿里汗”轮机舱发生的火灾，就是因为该轮的燃油锅炉油头漏油，锅炉熄灭后燃油慢慢漏入炉膛。由于炉膛内高温使燃油汽化，轮机员在启动燃油锅炉时未进行扫气，严重违反规定操作，从而在点火时使油气混合物发生了爆燃。爆燃瞬间产生的高压致使炉膛内的油火从燃烧器的火焰探测孔、火焰观察孔、进风孔等处喷射而出引发了机舱火灾，造成1名船员死亡、1名船员被烧伤的事故。
7）船舶装卸油操作不当引起的火灾。船舶会经常装卸货油或加装燃油，此类作业要求严格按照操作规程进行操作，并派专人进行监护，一旦疏忽极易引发火灾或爆炸事故。如2002年8月3日，发生在宁波奉化桐照镇洪峙修船厂的“浙奉渔10097号”渔船爆炸火灾事故，就是因为该船的轮机长违规使用潜水泵对柴油、机油进行抽油作业，不慎遇电火花后发生爆炸起火，造成2人死亡、16人受伤的火灾事故。
8）机械设备故障或缺陷引起的火灾。船舶机舱内设备多而且复杂，由于机舱内长期高温、潮湿，机械设备老化快，故障率高，如不及时发现和排除，也会引发火灾。如2001年5月30日，“赣州油0008”油轮机舱发生火灾，原因就是该轮油泵舱内的油品过滤器及阀门密封垫老化，大量油蒸气泄漏后进入与油泵舱相隔的机舱，由于机舱内无通风设施，大量油蒸气在机舱内沉积，油蒸气达到爆炸极限后，遇柴油机高温发生了爆燃，从而引起火灾。
9）意外原因引起的火灾。
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意外火灾主要是由于不可预见的自然因素所引起的火灾，比如雷击等。船舶上有许多易燃物品，在夏季多雷季节，由于雷击也可能引发火灾。如2014年8月29日，停泊在宁波大榭实华原油码头的“大庆456”油轮闪燃起火事故，就是由于雷击导致右舷2号货舱的高速透气阀混合性气体发生闪燃起火，所幸值班船员扑救及时且措施有力，事故几乎没有造成损失。
上述这些船舶火灾独特的不利因素，给火灾扑救造成相当大的困难。
2）损失价值大。
现代船舶向大吨位化、高科技化和豪华舒适化发展，船舶造价昂贵，一艘船的造价动辄几千万，多则几亿元甚至几十亿元。而且，船载旅客集中、货物密集。船舶火灾造成的人员伤亡，船舶和货物的直接经济损失，价值都是相当巨大的。
3）易造成人员伤亡。
3 船舶火灾的特点
正是由于船舶不同于一般建筑的独特构造，同时又是海上的交通运输工具，使得船舶在发生火灾后不同于陆上火灾，主要有以下几个方面的特点：
1）扑救难度大。
船舶火灾的扑救远比陆地火灾扑救困难，尤其在海上航行过程中发生的火灾，不易得到别的船只的援救，有时即使有邻船，由于风大浪急或火焰的炙烤，使邻船难以靠拢；水上消防船艇难以及时到达实施有效的救助，陆上的消防队也无法赶赴增援。因此，对于航行中的船舶火灾，从根本上讲主要是依靠船舶自身的灭火力量来加以施救，船舶自身灭火系统的设计就是基于这种需要。
即便是停泊在码头或锚地的船舶起火，由于船舶空间狭小、通道狭窄、舱室众多、排烟不畅、货物密集、人员难以疏散等不利因素，使灭火行动很难顺利展开。在通道被火阻断时，很难从几个方向接近火场施救；救援人员对船舶内部结构、地形不熟悉，往往会在内攻过程中迷失方向。由于火灾形成的浓烟和热辐射、热对流，也往往使扑救人员无法靠近。
对于海上的船舶，船上的灭火剂一旦施放完毕就无法得到快速补充，不像陆地可以得到各方面的支持。灭火剂供给不足，会使船舶火灾失去控制，甚至导致灭火战斗的失败。灭火时大量的水灌进舱内，还有可能导致船舶倾覆沉没。
由于船舶机舱内部燃料油多，当发生火灾时，在机舱内不能完全燃烧，随着温度升高燃料油大量挥发，当挥发的油蒸气达到某一特定值时，就会产生蒸气爆炸，很容易造成人员伤亡。
船舶底舱发生火灾，着火舱均在水下，各种有机化合物质燃烧产生的高温、有毒烟气集聚在舱内无法排出，消防队员进入扑救时极易被高温浓烟灼伤，若防护不到位或防护设备受损时，极易中毒伤亡。尤其是在扑救过程中，若消防员没注意将聚集大量高温缺氧的舱室门窗突然打开，极易引起轰燃，造成大量救援人员伤亡的惨剧。
船舶设计时，为了尽量节省空间，内部所有的通道都比较狭窄，如果发生火灾，再加上人员的恐慌，将会造成严重的道路不畅，容易造成群死群伤的后果。
4）易引起次生灾害。
运载危险化学品的货轮或者油轮在水上发生火灾，施救过程中极易引起危险化学品、油品泄漏到水面上，特别是船舶发生爆炸、沉船等事故时，大量的泄漏物品不但会严重污染水资源，破坏海洋生态环境，还会严重影响过往船只的航行安全。沉船还可能会占用航道、码头，影响其他船只的航行和停泊。这些次生灾害所造成的影响和经济损失也是相当大的。
4 船舶火灾的处置对策
4.1 扑救的基本方法和原则
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消防论点 对船舶火灾扑救，消防部门首先应积极协调港口、码头、海事、救捞等有关部门，迅速成立火场指挥部，实施统一指挥，进行战斗编程，统一行动。其次，在充分贯彻“救人第一”的指导思想和遵循“统一指挥，逐级指挥”的指挥原则及“先控制，后消灭”战术原则的前提下，积极做到“一控二攻三防”，即控制蔓延，内攻和外攻相结合，防止爆炸、防止翻船、防止消防官兵中毒。同时要采取“疏灭结合”、“先易后难、先外后内”、“确立重点、各个歼灭”的战术方法。
1）先救人，后灭火。在火灾扑救过程中必须以确保受困人员的安全为基本前提，最大程度地抢救被困人员。这条原则要求在火场上尽全力疏散和抢救人命，遏制群死群伤事故的发生。
2）先控制，后消灭。先期到达火场的消防队，应对船只着火区外围进行控制性灭火，防止扩大，待后续增援力量到达后，再全面组织进攻。在灭火力量不足的情况下，要以船楼和主甲板结合部为分界线实施控制，防止火势蔓延而造成更大的损失。
3）内攻外防，上堵下截。在船舶火灾的扑救过程中，必须要加强内攻，以达到直接打击火点的目的。在内攻的同时，必须在外部做好各种防护工作。外部防护，主要作用为防止火势重新蔓延，冷却降温，为内攻人员提供保护，随时准备接应内攻人员。在进行内攻甲板层间的火势时，采取上堵下截，防止火势上下蔓延以及热气流集中流动。
4）确立重点，各个歼灭。指战员要向船长、轮机长了解船舶的类型及其构造。因船舶的构造不相同，防止火势蔓延、确定船舶重点部位也不相同。当今船舶多为钢板制造，坚固、高大，船舱内部有较好的消防设施，但是船舱底部道路较为复杂，通道甚多，在实战中，必须充分认识这些特性。所以指战员必须根据不同的船舶类型，判断火场的重点，科学决策，把握有利时机，大胆实施穿
插分割，将着火区域进行分割，在分割的同时进攻，待火势得到基本控制后，组织多个战斗小组，进行各个歼灭。
5）围舱打火，泡沫灌注。由于船舶机舱火灾与地下建筑火灾具有相同的特性，作为消防部队，要经常性开展“六熟悉”和演练，了解船舱的内部结构，科学制定预案。进舱灭火必要时要找船上的轮机员引路，进入舱内人员必须利用水枪进行交替掩护，实行梯队前进；着火的船舱由于受到光线、供水、通风等方面的限制，极容易出现高温高热和浓烟毒雾现象，指战员到场后如发现内攻很难进行时，要果断下令采用泡沫进行灭火或高倍数泡沫往船舱内部进行灌注，使其缺氧窒息。4.2 货轮主要部位的火灾扑救措施
海上从事运输的货轮一般为集装箱船和散装船，这2种船的船体结构大致相同，船体材质为钢质，船楼设计在船体的艉部。小型货轮的燃油以油柜方式储存，大型货轮的燃油通常用舱式储存。货轮发生火灾的主要部位集中在货舱、机舱、船楼，对于货轮的火灾扑救，应根据不同类型的船只和不同的火灾部位采取不同的对策。4.2.1 货舱火灾扑救措施
货舱火灾主要采用封舱灭火、开舱疏散货物灭火、灌舱灭火、沉船灭火等方法。
比如在航行中的货轮货舱着火，通常船上人员一般会采取封舱或灌舱的灭火措施。对于已采取这些措施的着火船只，消防人员到场后，可采取继续封舱监视的措施或要求港务部门指挥船只靠泊可卸船上货物的码头停靠，这样，消防人员才能采取开舱或灌舱灭火的措施，并能使陆上的消防力量（消防车、码头的固定消防设施）发挥最大的效能。
开舱灭火应注意防止开舱时货船发生爆燃，伤及灭火人员。使用灌舱灭火，一般在船只无法靠泊码头，扑救力量、装备不足，灌舱灭火不至于引起沉船的情况下进行。
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沉船灭火的措施不到万不得已尽量不要采用，因为沉船后所带来的损失和影响会更大。由于封舱灭火的时间太长，且技术要求很高，可靠性差，当船舶靠上码头后一般不宜继续采用。4.2.2 船楼火灾扑救措施
船楼火灾具有高层建筑火灾的特点，主要表现为火势向上蔓延，难以发现火源，并直接威胁机舱安全。对船楼火灾，应采取先外后内、重点突破、逐步推进的方法。消防人员到达火场后，面对的船楼火灾往往是大部分或整个船楼在燃烧，船楼上的人员一般都会在着火后撤离，如没有及时撤离，被火势包围后人员生还的可能性渺茫。此时船上的消防系统一般已无法使用，消防人员可用密集射流先对船楼进行灭火冷却，有消防船或消拖船的，可用船上的水炮进行大流量强制冷却灭火。压制了外围火势后，可从船楼后背的外舷梯和主甲板层进入内部灭火。4.2.3 机舱火灾扑救措施
机舱火灾具有地下建筑火灾的特点，主要表现为火势发展快、温度高、烟雾大；火势蔓延迅速，爆炸危险性高，容易造成人员伤亡；船舶内部通道狭窄，人员不宜疏散；浓烟大、毒性强、能见度差，内攻困难。
当机舱底部发生火灾，火势难以控制时，一般选择封舱灭火，即迅速撤离舱内人员。消防人员可在舱外关闭机舱通风机、出入口、通风孔口，天棚窗和烟囱两侧的百叶窗等通风设施，减少舱内空气流通，在机舱两侧入口处灌注高倍数泡沫，同时对机舱毗连的舱室和天棚窗口等设置水枪阵地进行冷却保护。
机舱起火后，火势向上蔓延速度很快，因此要首先封堵，防止火势的垂直蔓延。由于燃烧机舱的温度很高，从上部进入机舱相对比较困难，因此要在机舱下部的适当地方开洞破拆，为战斗员进入火场进行内攻近战做好准备。对于船舶火灾，实施内攻近战，在整个灭火救援战斗中应该优先选择。
内攻近战能够准确打击火势、消灭火源、缩短灭火的时间。如果不打近战，战斗员难以接近火点，不能充分发挥各种灭火剂的作用。对于船舶火灾，实施内攻近战，在整个灭火救援战斗中是必要的手段。
4.3 船舶火灾扑救过程中应注意的事项
1）参战人员必须在做好个人安全防护的基础上投入战斗，前沿战斗人员必须佩带空气呼吸器、着避火服，防止中毒、灼伤等意外事故的发生。
2）深入舱内侦察和实施内攻时，组织要严密，人员要精练，要规定进、出入时间和联络信号。在烟雾较大严重影响视线时，人员出入一定要严格按双手交替扶栏，前虚后实等安全规定行进，必要时要在水枪掩护下实施侦察与进攻行动。
3）实施“破拆封堵”灭火时，要注意破拆时必须是在舱顶或舱的一侧破拆，而不能同时两侧破拆，防止发生空气对流，导致加速火势蔓延；同时破拆时要从船舱的顶部或门、窗的上部位置进行破拆，且开口时不要突然打开，以免引起轰燃，造成人员伤亡。
4）实施“封舱窒息”灭火时，应注意封舱前必须严格核对，确定无人在内后才能实施封舱，否则必须设法救出被困人员后方可封舱；封舱窒息灭火过程中，仍必须对船舱外壁进行一定时间射水降温，防止爆炸，当温度降到一定程度后再停止射水；但必须定时对舱内温度、含氧量等数据进行不间断严格监测，直到各类数据达到正常值后方可开封检查，防止复燃。
5）作战中，由于会使用大量的水剂，往往使船的稳性产生变化。当船体发生倾斜时，应采取必要的措施及时排除积水，保持船的稳性，防止因射水过量导致船舶倾翻。
6）要根据燃烧部位及时调整船舶停泊方位，尽量使着火部位位于下风方向，避免风助火势。
7）船舶有忌水物质时，应尽量使用封舱灌注CO 2窒息灭火的方法，最大限度减少水渍损失。
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