战胜卡管家【解析卡―５０战胜米―２８】

　　２００１年１月至３月，以俄罗斯战斗直升机卡－５０为长机，米－２４为僚机的战斗编队，参加了剿灭车臣分裂主义分子的战斗。卡－５０以其特有的机动性钻入陡峻的山谷，搜索敌人的据点和掩蔽部，发射С－８火箭和“旋风”导弹，摧毁了敌人许多营垒和据点。这是卡－５０直升机首次接受战火洗礼，它证明了这种战斗直升机白昼执行作战任务的有效性。
　　回顾卡－５０的研制过程，人们往往会产生这样的疑问：米里设计局有研制第一代战斗直升机的丰富经验，它研制的米－２４广泛用于阿富汗战争，在世界上都赢得了很高的声誉。既然如此，它研制的比米－２４先进得多的第二代战斗直升机米－２８，为什么就输给了没有研制陆军作战直升机经验的卡莫夫设计局的卡－５０呢？
　　卡－５０究竟靠什么战胜了米－２８？
　　
　　立足优势发挥特长
　　卡莫夫设计局的卡－５０之所以能够战胜米－２８，其中最重要的原因之一，就是卡莫夫设计局立足于自己的优势，充分发挥了自己的特长。
　　１９７７年至１９７８年，卡莫夫设计局专家对即将开始研制的新一代战斗直升机卡－５０进行了非常深入的方案论证。卡－５０采用什么样的旋翼布局最好，是专家们辩论了很长时间才确定的重要问题。
　　开始，提出了各式各样的旋翼布局方案，有人主张采用纵列式双旋翼布局，因为２０世纪５０年代苏联研制过这种旋翼布局的直升机雅克－２４；有人主张采用横列式双旋翼布局，卡莫夫设计局自己在６０年代就曾研制过这种直升机卡－２２；也有人主张采用单旋翼带尾桨布局，因为世界上著名的战斗直升机大都采用这种布局方案；但更多的人则主张采用共轴式双旋翼布局，因为这是卡莫夫设计局的技术优势。
　　总设计师米哈耶夫鼓励专家们畅所欲言，以通过辩论首先淘汰那些根据不充分的方案，最后沙里淘金，留下最佳方案。
　　最先被淘汰的是纵列式双旋翼布局和横列式双旋翼布局方案。因为这两个方案都是将两副旋翼分别安装在机身上方不同的两位置上，或者一前一后，或者一左一右，这不仅使直升机的外形尺寸增大，从而增大了直升机的雷达反射截面积，容易被敌方雷达探测到，而且也会给直升机飞行增加很大的阻力，会显著降低直升机的飞行性能和机动性。绝大多数专家都不同意采用上述布局型式。
　　剩下的两种旋翼布局型式，即单旋翼带尾桨布局和共轴式双旋翼布局，成了专家们争论的热点，而且二者也必居其一。
　　经过认真讨论，专家们的意见终于趋向一致：放弃单旋翼带尾桨布局，采用共轴式双旋翼布局。其理由如下：
　　其一，单旋翼带尾桨布局的直升机是米里设计局的优势和特长，他们有数十年研制单旋翼带尾桨直升机的经验，而卡莫夫设计局不具备研制这种型式直升机的优势，无法与米里设计局竞争。
　　研制共轴式双旋翼直升机则是卡莫夫设计局的优势和特长。该设计局自１９４８年成立以来，一直以研制这种布局的直升机为主，从２０世纪５０年代研制的卡－１５，到６０年代研制的成为苏联海军舰载反潜直升机主力机种的卡－２５，再到７０至８０年代的第三代舰载反潜直升机卡－２７。研制共轴式双旋翼直升机，卡莫夫设计局不仅在苏联，就是在全世界也占据独一无二的绝对优势，世界上没有任何一家公司可以与其并肩媲美。
　　除此之外，卡莫夫设计局在研制卡－２５和卡－２７直升机的过程中，也研制出一套自动化的反潜系统，该系统能大大减轻操作人员的负担，把机组人员的数目减至最低限度。研制该系统的经验对发展单驾驶的卡－５０也有重要的借鉴作用。
　　对于卡莫夫设计局来说，选择了共轴式双旋翼布局，就等于抓住了自己的优势和特长。以己之长与对方竞争，这才有获胜的可能。
　　其二，同单旋翼带尾桨式直升机相比，共轴式双旋翼直升机本身又有许多独特的优势。经过专家们七嘴八舌的议论，最后总结出了以下几条：
　　１、共轴式直升机安全性能好。
　　越南战争实践证明，在军用直升机所发生的严重事故中，有１５％至３０％是由于尾桨与树木、电线、建筑物等地面障碍物相撞受损造成的。共轴式双旋翼直升机的两副旋翼，由于旋转方向相反，把反作用力矩相互平衡掉了，所以不需要安装尾桨，这就不存在单旋翼直升机那样的安全隐患。
　　２、共轴式直升机节省功率。
　　单旋翼直升机需要尾桨去平衡旋翼的反作用力矩，尾桨消耗的功率占发动机总功率的１０％至１２％。尾桨消耗的这部分功率不产生升力，是纯粹的功率损失。共轴式双旋翼直升机不需要尾桨，也就意味着减少了１０％至１２％的发动机功率损失，换句话说，就是发动机用于驱动旋翼的所有功率，都可用来使旋翼产生升力。
　　３、共轴式的旋翼效率高。
　　两种不同旋翼布局的直升机，如果其发动机功率相等，直升机吨位相近，而且都以１００公里／小时的速度飞行，那么，共轴式旋翼的效率会比单旋翼的效率高１５％。
　　４、共轴式直升机的机动性强。
　　共轴式直升机在各个飞行阶段都可以通过脚蹬操纵，使直升机绕自己的垂直轴线作３６０度平面转弯，飞向需要的任何方向。这样，直升机可以在极短时间内绕过掩蔽物，占据有利地形，主动发起攻击。而且也有利于攻击后的迅速规避。单旋翼直升机则无法完成这样的平面转弯机动。
　　５、共轴式直升机气动力对称，对风速和风向不敏感，振动小，易于驾驶。
　　单旋翼直升机气动力不对称，由于尾桨的存在，操纵通道中会形成交叉耦合，振动水平高。共轴式直升机与它相反，其气动力对称，由于没有尾桨，操纵通道中不存在交叉耦合，因而振动小。对于战斗直升机来说，振动小有利于提高瞄准和射击精度。
　　６、在高温、高原条件下，共轴式直升机的悬停升限和爬升率都明显高于单旋翼直升机。
　　７、共轴式直升机结构紧凑，外形尺寸小。
　　单旋翼直升机因为要安装尾桨，为防止尾桨与旋翼桨叶相撞，就必须有长长的尾梁。共轴式直升机两旋翼安装在同一根旋翼轴上，不需要尾桨，其机身长度可以大大缩短。结构紧凑的共轴式直升机便于在空间狭小的场地上起降，也便于在地面障碍物之间机动或隐藏。
　　正因为共轴式双旋翼直升机是卡莫夫设计局的技术优势，而且同单旋翼直升机相比，共轴式直升机又有那么多独特的优点，所以这些就成了卡－５０战胜米－２８的坚实基础。
　　
　　解放思想大胆创新
　　卡莫夫设计局认为，如果只是凭借自己的优势，在传统思维的圈子里打转，不敢越雷池一步，那也未必能在竞争中获胜。要想在竞争中获胜，还必须大胆创新。
　　飞行员的空中离机弹射救生技术早就在歼击机、强击机等许多固定翼作战飞机上应用了。不少直升机设计师都曾有过把弹射救生座椅应用到直升机上的念头。但是，他们一想到直升机机身上方那飞速旋转的巨大旋翼，便失望地摇头叹息：“向上弹射的飞行员碰到飞速旋转的旋翼，那还不被撞得粉身碎骨！直升机因为有旋翼在，恐怕难以采用弹射救生技术。”正因如此，长时期以来，西方的攻击直升机便只好采用抗坠毁技术，以达到飞行员救生的目的。所谓抗坠毁技术，就是一方面采用高吸能起落架、高吸能座椅、吸能的机体结构来吸收大量的撞击能量，使传递到飞行员身上的撞击能量降低到人体能忍受的水平；另一方面是采用自密封抗弹击燃油箱和不漏油的燃油管路，防止直升机坠毁后失火，从而保证直升机坠毁后飞行员能够生存。
　　然而，抗坠毁技术存在许多缺点，飞行员只能被动地呆在驾驶舱内挨摔，这不但会给飞行员在心理上造成很大的压力，更重要的是，只有在直升机从３０米以下的高度上掉下来，在起落架着地的情况下，抗坠毁技术才能发挥作用。如果直升机从３０米以上的高度上掉下来，不是起落架着地，而是机身侧部或机头着地，抗坠毁技术就未必能够发挥作用，飞行员能否生存下来也就成了问题。
　　卡莫夫设计局的专家们敢于打破思维的牢笼，敢于进一步往前想：“既然旋翼影响直升机飞行员的弹射救生，那么，先把旋翼炸掉，不是就可以向上弹射了吗？”这是一个多么简单的道理！可是，以前的设计师们就是不敢往前想。卡莫夫设计局的专家们思想一解放，大胆往前想，这个难题就迎刃而解了。他们在旋翼桨叶根部和驾驶舱盖连接处，装上了微型爆炸装置，在直升机无法继续飞行的紧急情况下，只要飞行员一拉动手柄，弹射救生系统就会自动启动，先炸掉所有的旋翼桨叶和驾驶舱盖，然后将飞行员连同椅背弹出舱外，待上升到一定高度后，降落伞打开，飞行员即可安全落地。这是一种非常有效的主动救生技术，在全世界的战斗直升机中，只有卡－５０采用了如此新颖的救生技术。
　　米－２８直升机除了采用抗坠毁技术外，还加装了气囊救生设备。在紧急情况下，需先炸掉机身侧面的短翼，此时会从飞行员舱侧面弹出一个气囊，经迅速自动充气，飞行员即可从气囊上面爬出舱外，然后再从气囊边缘跳下并打开降落伞降落。但有人有这样一种担心：飞行员从气囊上往下跳的时候，会不会碰到直升机的起落架？
　　 显然，卡－５０的弹射救生技术优于西方的抗坠毁技术，也优于米－２８的气囊救生技术。
　　卡－５０还有其他一些创新之处，例如将航炮从传统位置的机头下，移到了机身右侧直升机重心区域内，这大大提高了射击精度。
　　
　　积极宣传充分展示
　　２０世纪６０年代中期，当苏联开始研制第一代战斗直升机时，米里设计局和卡莫夫设计局分别提出了米－２４和卡－２５Ф来参加竞争。卡－２５Ф是在共轴式双旋翼舰载反潜直升机卡－２５的基础上改进而来的，只是拆去了反潜设备和反潜武器，装上了陆军作战用的机枪、火箭、导弹等武器。结果，卡－２５Ф在竞争中失败。失败的主要原因是：米－２４是为陆军专门设计的，而卡－２５Ф是在海军直升机的基础上改装的，其飞行性能难以满足陆军的要求。当然，次要原因是米里设计局的宣传攻势相当猛烈，总设计师米里亲自出马，到军方宣传，寻求军方的支持。而卡莫夫设计局没有宣传共轴式直升机究竟比单旋翼直升机好在哪里，自然不会得到军方的重视。
　　在研制卡－５０直升机的过程中，卡莫夫设计局接受了以前的教训，加大了宣传力度。设计局领导人时常登门拜访军方领导人，向他们汇报研制进展情况，顺便宣传共轴式直升机的优越性。卡莫夫设计局时常请军方领导人到设计和试验现场参观指导，为他们举行飞行表演。例如，苏联空军总司令库塔霍夫就是他们的常客。
　　１９８５年４月３日，卡－５０的０１架原型机在飞行表演中坠毁，试飞员拉柳申不幸牺牲，这时米里设计局有些专家发表了一些不利于卡－５０的言论，认为共轴式直升机不适于机动飞行。在这种特别困难的情况下，卡莫夫设计局没有灰心丧气，而是勇敢地站起来据理力争，驳斥那些专家对共轴式直升机的非议。他们说，卡－５０原型机的坠毁，纯属特殊情况下的偶然事故，并不是共轴式直升机的固有缺点引起的。许多单旋翼带尾桨直升机，例如米－２４、米－８等都发生过旋翼桨叶与尾梁碰撞的严重事故，不能由此否定单旋翼直升机的一切优点。他们向军方做了许多工作，让军方相信卡－５０是最优秀的新一代战斗直升机。当然，最好的宣传还是对比飞行试验。自１９８５年起，卡－５０与米－２８进行了许多对比飞行试验。试验结果证明，卡－５０除具有一般共轴式直升机对单旋翼直升机的优势外，还对米－２８具有以下优势：
　　１、完善的空气动力外形。
　　米－２８采用固定的不可收放的起落架，航炮炮弹箱挂在机体外，暴露在空气中，对飞行的阻力较大。而卡－５０采用可收放的起落架，航炮炮弹箱安装在机体内，机体气动外形光滑，因此飞行阻力较小。
　　２、优越的飞行性能。
　　在２５００米高度上，卡－５０的垂直爬升率是米－２８的２倍；卡－５０的垂直过载范围为３．５ｇ，而米－２８的是３．０ｇ。
　　３、高效的武器系统。
　　卡－５０直升机的航炮载弹量是米－２８的２倍，航炮的射击精度是米－２８的４倍。米－２８采用柔性输弹带，输弹通道有时卡滞；卡－５０没有使用那样的输弹带，输弹畅通无阻。
　　除上述种种原因外，精心组织，密切协作，也为卡－５０获胜创造了条件。总设计师米海哈耶夫认为，战斗直升机卡－５０的研制是个复杂的系统工程，单靠一个卡莫夫设计局是搞不成的，必须与协作单位密切合作，在研制的每一个阶段都要加强管理，精心组织，才能立于不败之地。
　　卡莫夫设计局在研制卡－５０直升机的过程中，与３０多个协作单位建立了密切的联系。例如，由中央空气流体动力研究院（ЦАГИ）负责模型风洞试验，由列宁格勒电气自动化科学生产联合企业负责研制瞄准－驾驶－导航综合系统，由图拉仪器制造设计局负责武器系统的研制，由“星辰”工厂负责К－３７－８００弹射座椅的研制等。卡莫夫设计局与这些单位的协作关系非常融洽，从方案论证开始，到全面设计工作展开，再到试验和试飞阶段，他们总是吸收协作单位专家参加，虚心征求他们的意见，不断改进工作，他们甚至虚心向米里设计局的专家请教。所以，卡－５０直升机研制各个阶段的进度都能得到充分保证，都抢在米－２８直升机的前面。例如，原型机的首飞时间米－２８是１９８２年１１月，而卡－５０则是在１９８２年的６月。
　　由于以上原因，１９８７年１２月苏联政府宣布，卡－５０直升机在竞争中获胜，可以投入批生产。１９９５年俄罗斯总统叶利钦签署命令，将卡－５０直升机列为俄罗斯陆军航空兵的武器装备。
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