【豪门盛宴】 豪门盛宴装修好不好

　　面对测试报告中用数字堆积起来的测试结果，您可知道加速时间多快算快?制动距离多短算短?为帮助您更深刻地理解测试数据，《汽车与运动》再次重磅推出“动力指数”与“制动指数”。
　　
　　
　　经过长时间的策划与执行，于2008年伊始，《汽车与运动》便在国内率先推出“操控指数”(HI.Handling Index)。作为汽车运动性能的倡导者，我们再次重磅出击，继续推出“动力指数”(PI.Power Index)和“制动指数”(BI.BrakingIndex)，并将之统称为评价车辆运动性能的“运动指数”(SI.Sport Index)。
　　为了向您全面展示极具意义的“动力指数”与“制动指数”，我们专门聚齐了6款高性能运动型车。其中既有超高性能的宝马M6与奥迪A3 Spofback 312 quattroro，又有跑车品质的雷克萨斯SC430，以及高档运动型轿车――捷豹S－type 3.0，萨博9－3 Vector 2.0TS和长安沃尔沃S40 2.5T。经过严谨的测试与计算，它们的“动力指数”与“制动指数”新鲜出炉。
　　
　　解读动力指数
　　
　　动力指数(PI.PowerIndex)，是一个直观的车辆动力性能评价指标，简化公式为：比率PM/49.733－加速时间T/1.861+9.67.
　　计算基准《汽车与运动》将宝马M6的0－100km/h起步加速时间(4.976s)和149.2kW/t(200hp/t)的比功率作为基准(计10分)，以18s和0作为两项指标的底线(计0分)，对车辆的操控加速结果进行客观评分。
　　算法说明：0－100km/h起步加速时间(T)的得分为(底线时间－加速时间)/(底线时间－基准时间)×10，占总分的70％，整车比功率(PM)的得分为(比功率一底线率)/(基准率一底线率)×10，占总分的30％。总分为各单项得分加权后的总和(精确到小数点后1位)，即动力指数=[(18－T)/(18－4.976)×10]×70％+((PM－0)/(218.13－0)×10]×30％，简化后得之前的公式。根据该算法，动力操控指数可以大于10分，但不为负。
　　
　　解读制动指数
　　
　　制动指数(BI.Brakincl Index)，是一个直观的车辆制动性能评价指标，简化公式为：380－冷态制动距离S1/21.114－热态制动距离S2/49.333。
　　计算基准：《汽车与运动》将平均制动减速度为0.95g的100km/h－0理论制动距离(41.44m)作为冷，热态制动成绩的基准(计10分)，以平均制动减速度为0.7g的100km/h－0理论制动距离(56.24m)作为两项指标的底线(计0分)，对车辆的制动测试结果进行客观评分。
　　
　　算法说明：100km/h－0的冷态制动距离(S1)结果占总分的70％，100km/h－0热态制动距离(S2)结果占总分的30％。单项得分为(底线－制动距离)/(底线－基准)×10，总分为各单项得分加权后的总和(精确到小数点后1位)，即制动指数=[(56.24－S1)/(56.24－41.44)×10]×70％+[(56.24－S2)/(56.24－41.44)×10]×30％，简化后得之前的公式。根据该算法，制动指数可以大干10分，但不为负。
　　
　　雷克萨斯SG430
　　
　　从我踏下油门的那一刻起，我就知道雷克萨斯SC430不仅是一部跑车，更是一部蕴涵着“Lexus”品牌理念的四轮机动车。高贵、典雅、远比暴躁、凶悍的机械性能重要得多。然而，这并没有动摇SC430作为跑车的最根本诉求――速度。
　　实际上，没人会怀疑V8发动机的动力，更何况这台3UZ－FE发动机使用了丰田的看家技术――WT－i(智能正时可变气门控制系统)和ETCS－i(智能电子节气门控制系统)。尽管48.92kW/L的升功率算不上出色但装载到整备质量为1740kg的SC430上比功率折合120.69kW/t!再加上419Nm/3500pm的超强扭矩，令SC430拥有着无可比拟的加速性能!
　　SC430的油门响应稍显迟滞，但千万不要对此后的澎湃动力掉以轻心。实际上油门迟滞多发生于一脚油门到底的情况。SC430使用的6挡手自一体式变速器带AI－Shift(人工智能换挡)，正常情况下，变速器工作在经济模式(高挡位)，而急加速时会通过降挡来提高加速力，从而会有短暂的迟滞感。
　　由于SC430是硬顶跑车，因此我们特意在车顶盖合与打开的两种情况下 对其0－100km/h起步加速测试时间进行了测试，结果分别为，6.817s和6.866s，行驶距离分别为108.62m和110.35m。即便是加速到160km/h，15.715s与16.192s差距也不过是区区0.477s而已。成绩如此的接近，不能得不让我们感叹SC430空气动力学的完美。当然了，我们可是摇着玻璃测试的，如果放下侧窗，估计我的短发都会飘起，成绩就不好说了。另外，两种情况下，0－400m的加速时间分别为14.881s和14.933s，冲刺速度为155.78km/h和154.19km/h。成绩依旧非常接近。
　　
　　进行制动测试时，第一次0－100km/h冷制动的修正距离为43.50m，第十次0－100km/h热制动的修正距离为44.06m热衰减极小，且全部制动过程中的方向稳定性很优秀。从图表上看，制动系统内部压力的建立非常迅速，制动力辅助系统(EBA)的功劳不可磨灭。而且在敞篷的情况下，我们可以闻到第一手的焦糊味，听到最真实的摩擦声，相当刺激。
　　
　　0－100km/h加速测试规则
　　★测试目的：考查车辆的动力系统(发动机)、传动系统(变速器、分动器、差速器)、轮胎抓地力，以及电子辅助系统的设定与调校。测试标准：在无坡度的干燥、整洁，笔直柏油路面上进行测试，长度不少于2km。
　　★测试方法：选择恰当的起步转速，从车辆开始移动的那一刻起，测试仪器开始记录测试数据(包括时间、距离、速度、加速度等)，全油门加速，手动挡车型尽可能选择发动机最高允许转速时换挡，当车速达到目标车速(100km/h)时测试仪器自动停止记录。测试5次取最好的加速时间作为最终成绩，加速距离与平均加速度作为参考。为取得更好的测试结果，可关闭电子稳定系统。
　　★测试特点：测试结果与动力系统、传动系统等诸多因素有关，同时电子辅助系统的设定与调校，以及测试手动挡车型时的人为换挡因素也会影响测试结果。可以考查车辆的动力性能。 　　
　　100km/h－0制动测试规则
　　★测试目的：考察车辆的制动系统协调时间(响应速度、BA制动力辅助系统)、制动效能(制动距离、ABS防抱死制动系统)，制动热衰退(连续高负荷制动前后的制动效能对比)、制动方向稳定性(方向盘摆动幅度)和轮胎抓地力等。
　　★测试标准：在无坡度的干燥、整洁、笔直柏油路面上进行测试，长度不少于2km。踏下制动踏板时的车速要尽可能接近理论初始速度(100km/h)，误差不得大于该速度的1％(1km/h)。
　　★测试方法：采取开关触发的模式进行测试，即在制动踏板上预先设置一个触发开关，用以启动测试仪器，并记录踏下制动踏板的时刻。车辆延直线行驶，在99km/h－101km/h的速度区间内迅速而有力地完全踏下制动踏板，直至车辆完全停止再松开踏板。期间可以较轻地握住方向盘，以考察制动时车辆的方向稳定性。另外手动挡车型可不摘挡。由于实际制动初始速度不是准确的100km/h，因此要用修正公式(见后)对测试结果进行修正。整个测试进行10次，取第一次制动距离为冷态制动测试结果，取最后一次制动距离为热态测试结果。同时，制动时间、平均减速度、MFDD(充分发出的制动减速度)作为参考。测试过程中不可关闭电子稳定系统。
　　★测试特点：测试结果不仅与制动系统的效能有关，而且还包括制动系统的协调时间(反映在制动距离上)、散热，制动盘尺寸，ASS作用效果等，以及车辆整备质量，前后轴质量分配、轮胎抓地力等，是针对车辆制动性能的综合考查。
　　
　　技术解释
　　★1.制动系统的协调时间
　　一般轿车都使用液压制动系统，即通过制动液的压力来促使制动片牢牢抱住制动盘。不过，由于液体压力波的传递需要时间，因此当我们踏下制动踏板的那一刹那，制动片并没有接到制动指令，只有等压力完全传递过去之后，制动系统才能进入全负荷的工作状态。而从踏下制动踏板到执行制动动作的这段时间，称为制动系统的协调时间。
　　★2.开关触发
　　这是《汽车与运动》制动测试的规定，另一种测试方法为“速度触发”。前者从踏板开关被踩下的一刻起开始记录，而后者从车速低于初始速度的一刻起开始记录。“速度触发”不能完整地记录车辆在制动系统协调时间内的表现。当车速在100km/h的时候，哪怕是0.1s的制动延迟，车辆也会多驶出2.78m。这或许就是决定你命运的2.78m。因此，《汽车与运动》坚持用“开关触发”进行测试，将制动系统的全部工作过程完整记录下来，告诉你一个最真实的测试结果。
　　一般地，开关触发的测试结果会比速度触发高出5－10m。实际上，在制动系统进入正常的工作状态之后，所有车型的表现不会有过于明显的差距，因为此时的制动力主要取决于地面与轮胎间的摩擦力。由此可见，制动系统的协调时间在整个测试结果中不容忽视，开关触发的测试方式很有必要。
　　★3.MFDD
　　全称为Mean Fully Develaped braking Deceleration，即充分发出的平均制动减速度。与平均减速度不同的是，它只统计从制动初速度的80％(即80km/h)到制动初速度的10％(即10km/h)间的平均减速度。由于在制动初期，制动系统还处于协调期，即系统内部的压力尚在建立当中，还未达到最好的制动效果。而在车辆即将停稳的情况下，ABS系统停止工作，制动的减速度会有所减小，直至完全停稳。经过科学论证，MFDD可以相对客观地表现出制动系统自身的效能，而不会受到其他无关因素的干扰。
　　★4.制动距离的修正公式
　　由于每次测试都不可能完全地在100km/h时踏下制动踏板，因此测试仪器所得出的结果并不能直接用来对比，我们需要将之“统一”到100km/h的初始制动速度。修正公式为修正距离(S)=原始距离(So)×理论初速度(100)2/原始初速度(vo)2。我们之所以要求在99km/h－101km/h的速度区间踏下制动踏板，正是为了减小修正所带来的误差。
　　
　　萨博9－3 Vector 2.0OST
　　
　　远在20多年前，萨博就采用了举世闻名的Turbo涡轮增压技术，并且很快成为品牌的核心标志。而参与此次专项测试的萨博9－3 Vector，其2.0L直列四缸发动机采用了“高涡轮增压值”，综合性能直逼3.0L发动机，并保留了四缸发动机的快速响应。只要踩下油门，动力就会喷涌而出，且源源不断――这是它留给我的最深刻印象。
　　由于采用了专门针对涡轮增压发动机设计的Trionlc8发动机管理系统，因此增压器增压值、气缸点火和燃油顺序喷射都得到了良好控制，最高功率达155kW/5300rpm。尽管车辆整备质量高达1615Ka，但对这台发动机来说只是小菜一碟。在最大扭矩方面，虽然标称的发出转速为2500rpm，但实际在2500rpm－4200rpm的宽广区域内，扭矩输出都可以达到近300Nm左右。如此表现神勇的发动机，配合名为Sentronic+2的5挡手自一体式变速器，最终令萨博9－3 Vector2.0TS的实际0－100m／h起步加速成绩，比厂方标称数据快了近10％。
　　能够达到8.091s的0－100km/h起步加速时间，还有一点不容忽视――2挡破百。由于避免了一次换挡，所以大概节约了0.5s左右的时间，而这对分秒必争的加速测试来说，可谓弥足珍贵。此外Sentronic+2变速器的另一大特点是没有超速挡，5挡的传动比为1.00。这变速器的设置充分考虑了9－3 Vector的运动特性尽可能地压榨出2.0T发动机的澎湃动力，而不刻意追求经济性。
　　此后的100km/h－0制动性能测试中我们同样有惊喜。第一次制动的距离为43.34m，而连续制动10次之后，距离也仅为44.25m，相差不足1m。由此可见，无论是初次冷态制动测试，还是制动系统频繁工作后的热态测试，萨博9－3Vector2.0TS的表现都非常理想。而且从充分发出的制动减速度(MFDD)来看，热态下的制动效能甚至还略胜一筹，整体制动热衰减极不明显，不愧为运动车家族门下的高性能产品。
　　
　　长安沃尔沃S40 2.5T
　　
　　参与测试的这款长安沃尔沃装备了一台颇具特色的直列5缸发动机，简称T5。它是直列6缸与直列4缸的衍生品――既拥有比前者更适合横置的紧凑身材，又具备较后者更有底蕴的扭矩输出。而所谓的“T5”，就是“涡轮增压”与“直列5缸”的意思。将它们完美结合，正是沃尔沃的独门绝技，造就了S40旋风般的动力表现。
　　这台在XC90和S80上属于入门装备的T5发动机，在S40车型中却是以顶级配置的身份出现。它依托CWT(连续可变气门正时)和长冲程设计，不仅拥有162kW/5000rpm的最大功率，而且在涡 轮增压完全作用前的低转速区也有很好的扭矩输出。这使得沃尔沃S40从起步开始动力便源源不断，直至超过5000rpm也没有突然的动力激增，以至于我们很难摸索到涡轮启动的时机。
　　正是凭借着1500rpm至4800rpm内平坦的扭矩曲线，配以5挡手自一体式变速器，0－100km/h一举达到8.601s，即便加速到120km/h，也仅需11.422s。要知道，目前还完全依靠进口的宝马330i，其最大扭矩才300Nm(V6发动机)，就连采用FSl技术的国产奥迪A6L 3.2V6的峰值扭矩也不过330Nm，而VOLVO S40仅仅依靠5个直列汽缸、2.5L的排量以及一套废气涡轮增压器便拥有320Nm的极限输出。不过，无论是从测试结果来看，还是从108kW/t的比功率来看，有萨博9－3Vector 2.0TS作为标杆，沃尔沃S40的表现还应该更加出色。
　　沃尔沃向来以安全著称，那么其制动性能想必也不同凡响吧?从结果上看，沃尔沃S40的表现基本达到了预期，44.72m的100km/h－0冷态制动距离排在前列，0.944g的MFDD(充分发出的制动减速度)也几乎达到极限，不过在连续10次的大负荷制动之后，制动系统的衰减略微明显，制动距离延长了1.83m，MFDD衰减到0.927g 虽然成绩依旧不差，但对手的表现似乎更为稳定。
　　
　　捷豹S－type 3.0
　　
　　虽然我们做的是运动性能测试，但轮到捷豹s－type登场的时候，我们还是要感叹一下这款英国运动型轿车的奢华与高贵。特别是高达2909mm的轴距，就连加长之后的奥迪A6L也会感到一种压力。
　　在动力方面，捷豹S－type的3.0L V6发动机与XJ6L相同最大功率为179kW发出转速高达6800rpm，是一款典型的运动型发动机。由于采用普通的自然吸气式结构，因此最大扭矩与萨博9－3 Vector2.0TS相当，达到300Nm/4100 rpm。与沃尔沃S40类似的是，虽然其整车比功率接近105kW/t，高出萨博9－3 Vector 2.0TS一筹但其0－100km/h的起步加速时间却只有8.854s，加速的中后段似乎还不够火爆与凶悍，过于斯文。不过，捷豹S－type的特别之处在于前置后驱的底盘布局，使得其驾控起来颇似宝马530Li。加之马牌Sport Contact 2245/45 ZRl7轮胎的运动潜质，起步加速的瞬间力道令人难以忘怀。
　　捷豹S－type的6挡手自一体式变速器非常有特色，换挡的轨迹类似于字母“U右侧为常规的P、R、N、D挡位，而左侧则是“序列式”的手动换挡区域，1－6挡依次排列，操作起来比传统的“+／-”方式直观许多。
　　由于捷豹S－type的整备质量高达1710kg，进而给制动系统带来了很大的压力。虽然从100km/h－0的制动距离上看，无论是冷态下的44.41m，还是热态下的45.45m，都算不上出色，但两者的MFDD(评价制动效能的指标)却都很接近极限，甚至超过了制动距离更短的车型。由此可判断，捷豹S－type的制动系统工作效能非常理想，但在踏下制动踏板之后，制动系统内的压力建立略慢，导致制动初段的制动力度稍小。要知道，在100km/h的时速下，哪怕是0.1s的延迟制动距离就会多出2.78m。好在后轮也使用了通风制动盘，使得制动系统的热衰退极小，连续制动之后，距离也仅仅延长1m这对车重超过1.7t的捷豹S－type来说已属不易。
　　
　　奥迪A3 Sportback 3.2 quattro
　　
　　德国人的保守并不影响他们在汽车上的疯狂，以至于将3.2L V6的大家伙一个劲儿地往奥迪A3 Sportback里塞，使得其整备质量高达1565kg。尽管这台经典的发动机受了点委屈，但它并没有任何抱怨，依旧尽职尽责。184kW/6300rpm的最大功率相对于3.2L的排量来说算不上很高，但它却因为高达11.3：1的压缩比，而酣畅淋漓地喝着连京城都稀有的98号的汽油……不过，就像不能以长度来衡量奥迪A3 Sportback的价格一样，每一个参数都不能完全决定发动机的性能。
　　别看奥迪A3 Sportback个头不大，但它几乎集中了奥迪所有的先进技术，除了auattro四轮驱动系统。尽管车身依旧有quattro标识，但它却因为硕大的发动机横置在了发动机舱，而使用了是大众的4－Motion技术。尽管如此，奥迪A3 Sportback依旧有着使不完的劲。特别是在2500rpm－3000rpm之间的发动机转速内，高达320Nm的连续峰值扭矩让你欲罢不能。虽然气缸较多，但发动机对油门的响应依旧非常敏捷。驾驶奥迪A3 Sportback游荡于大街小巷，富有弹性的油门就像粘在了脚上，似大脑直接控制发动机进气道中的节气门一般，其任何 个微小角度的旋转，都是对油门甚至大脑意图的体现。
　　此外，S－tronic双离合变速器的出色性能也奠定了奥迪A3 Sportback的过人表现。0－100km/h起步加速测试对它来说过于短暂，来不及眨眼的功夫，车速便已上蹿到60km/h，耗时不足3s。在没有任何换挡感觉的情况下，车速便突破100km/h，计时仅仅6.152秒，比厂方标定时间还短0.148秒。还没来得及收油，车辆便连续突破120km/h140km/h、160km/h大关，此时才刚刚越过400m线，而奥迪A3 Sportback还有一股子冲劲没有释放。
　　而100km/h－0的制动测试，它的表现仍然出色，特别是连续制动后的热衰退几乎为0，而MFDD也极为出色，表现与加速结果相得益彰。很特别的一点是，在降挡时发动机会与DSG联动，适时地进行补油，“轰……轰……”的声音刺激至极。
　　
　　宝马M6
　　
　　本次加速与制动性能测试最后一个登场的仍旧是宝马M6，它自然成为本次专项测试的压轴戏。无论是宝马的金字招牌，还是全球十佳发动机的V10动力，乃至令人神往的SGMⅢ顺序式7挡手自一体式变速器，都注定宝马M6将成为《汽车与运动》测试历史上的王者。至少，前无古人。
　　高达218.13kW/f的比功率，足足有沃尔沃S40 2.5T的2倍还多，而整各质量与捷豹S－type的1710kg完全相同。就是这么一款极具潜能的跑车，令我们充满期待。
　　业界提升发动机动力的方法有三一、增大排量，二、使用涡轮增压或缸内直喷，三、提高发动机转速。对始终崇尚自然吸气的宝马发动机来说这款5.0L V10发动机高达8250rpm的最高转速揭示了宝马的选择。超过100hp/L的升功率，以及在6100rpm时发出的520Nm超强扭矩，并没有倚仗涡轮增压或者缸内直喷这类的“增强”技术。同时，高人一等的SMGⅢ顺序式变速器换挡时间比上一代提高20％，加上类似于F1的低损耗换挡模式，加速过程中任何可能拖延加速时间的因素都被极力避免。
　　将悬架调至最硬，换挡时间降到最小，开启起步控制系统(DSC系统的M模式)一系列动作完成之后，我们准备驾驶宝马M6“起飞”了。还忘了一件事，那就是一定要将自己的脑袋牢牢地靠在头枕上，免得倾泻的推力扭伤我的脖子。油门被深踩到底之后，宽达285mm的后轮疯狂旋转，一枚红色炮弹脱膛而出。时速表指针从0飙升至100km/h，仅仅是4.983s的事情而以，与厂方标称数据仅有0.383s的微弱差距。
　　而在制动方面，宝马M6也丝毫没有含糊，从100km/h减到0如同戛然而止一般。无论是冷态的41.82m，还是连续大负荷制动之后的42.01m，都遥遥领先同期测试的其他车辆。观察MFDD可以发现，两种状态下的数据都超过了1g，再加上制动系统的敏捷响应，才造就了宝马M6难以被逾越的制动成绩。
　　宝马M6的两项成绩一出，立刻成为《汽车与五动》动力指数和制动指数的参考成绩之一。
　　有了宝马M6的测试结果，《汽车与运动》车辆运动性能指标的基准就同时诞生了。虽然，在林林总总的跑车中，它的最高车速、0－100km/h加速以及操控成绩都不是最好的，但作为面向全球的量产车，它的性能却已属顶级。以它为基准的车辆运动性能指标显然可以更具说服性。本次“专项测试”不仅展现了几款高性能车型的动力指数与制动指数，而且还得到了运动性能指标的新基准。以此为蓝本，《汽车与运动》的测试将更加精彩。