全球汽车车身修复行业系列报告 汽车车身修复实训报告
[编者按]作为国际汽车车身修复行业的顶级会议，IBIS已经成功举办十届了。2010年IBIS全球会议于6月9-11日在英国伦敦举行，来自全球15个国家的200多名车身修复行业的业内专业人士出席了本次会议。作为IBIS亚太区唯一合作媒体――《汽车维修与保养》杂志社副社长李强也参加了本次会议。
自2009年起，IBIS增加了新的元素：以书面报告的形式向与会者呈现全球部分国家汽车车身修复行业概况。在会议筹备期，IBIS根据会议主题设定统一的访问提纲，然后派出或委托专业人士深入各国的汽修行业协会、维修企业、保险公司、车身修复设备生产商等机构，就访问提纲中涉及的问题进行实地走访调查，获取一手的信息、资料，并形成文字报告。
这些报告汇集了各国的市场信息、行业数据等独家资源，对一些具有代表性的问题进行了深入的分析，并呈现了各国车身修复行业的市场商机，构建世界车身修复市场框架。
问：关于保险公司和维修厂的关系。在英国车身修复市场，双方热议的话题是什么?二者的关系是在改善还是在恶化?是什么影响了维修厂和消费者之间的关系?
答：保险公司与维修厂的关系是个复杂的话题。保险公司要降低成本，而维修厂又想提高维修利润，双方一直在抗争。总的来说，虽然维修厂与保险公司能够协同合作，但由于保险公司强制性地降低成本并增加一些需要维修厂来买单的增值服务，使得双方关系比较紧张。
在英国，维修厂热议的话题是：只有达到PAS125(Publicly Available Standard 125)标准的维修厂，才能成为保险公司指定的维修网点。现在全英国大约有700个车身修复车间通过了撒卡曼公司(Thatcham)和英国标准协会(BSI Kitemark)制定的PAS125标准的认证。这些维修车间为了达到PAS125标准，投入非常巨大，保险公司指定维修网点也是对这项标准和努力要达到标准的维修厂的支持。
(译者注：PAS125是由撒卡曼和英国标准协会BSI为改善汽车车身修复行业质量共同制定的标准。该标准规定了从业人员最低资格标准；施工材料、设备和修复方法的最低标准，以及内部检查项目和风险控制项目。PAS125将车身修复审定为三个级别，分别是外观损伤、关键部件损伤和结构性破坏。达到PAS125标准的维修厂可以申请一个由撤卡曼和英国标准协会颁发的许可证。拥有这个许可证的维修厂能够保障客户获得安全的服务，也会给自己带来很多其他的商业利益。)
很多英国顶级的保险公司都高度赞成撒卡曼公司和英国标准协会PAS125标准的认证方案。Allianz，Aviva，AXA，Chaucer，Esure，RBS和Zurich等保险公司，大概占据了英国汽车保险市场55％的份额。这些保险公司规定：只有承诺到符合PAS125认证标准的维修厂进行维修，才给予理赔。这无疑导致了英国汽车消费者对PAS125认证标准的批评。
一些像福特、宝马、菲亚特等知名的汽车制造商，最初也对PAS125认证标准持模棱两可的态度，但最终还是认可了这个标准，并将其列为整车授权维修厂的认证标准之一。
问：维修厂获取新技术车型的资料有困难吗?维修厂有没有方法衡量整车(包括概念车)制造商在汽车制造方法、材料、电气和安全系统以及传动系统等方面的复杂程度和不同思路?
答：虽然现今维修资料已经越来越容易得到了，但如何获取维修资料仍然是这个行业值得关注的话题。事实上，一些OE零部件供应商在销售零部件的同时把维修资料传递给维修厂，这种行为是否得到许可还值得商榷。
问：英国的新车销售趋势是怎样的?
答：根据SMMT(英国汽车制造商和销售商协会)统计，2009年英国新车市场的关键数字有：
1.微型车占据了英国2009年新车市场37.2％的份额，也是最大的份额；
2.与2008年相比，2009年柴油车在英国9个细分市场中的7个细分市场份额均有所增长；
3.2009年英国新车的销量在欧洲位列第4名；
4.2009年在英国登记注册的新车总量为1994999辆，其中商用车225455辆；
5.2009年英国二手车销量比2008年下降了5.4％，销量为6 798 864辆。
2009年5月英国政府推出了一项旧车回收计划(译者注：类似于中国市场的“以旧换新”)。从2009年5月起，这项回收计划为新车销售贡献了18.1％的销量，2009下半年，这项计划持续稳定地贡献了超过20％的新车销量。
问：关于汽车残值有何看法呢?
答：澳大利亚著名二手车专业杂志Glass"s Guide在2009年第9期上报告了各类具有3年车龄(从2006年开始)的旧车残值，在这些被统计的旧车中，残值最高的可达到同款新车零售价格的60.9％，最低则只有1 4.4％。
报告显示，最受欢迎的10款旧车中，微型车和小型车占据了7个席位；而在2008年12月，仅有5款小型和微型车成为人气车型。微型车和小型车因为其节能、低消费税和低零售价(5000～6000英镑)等优点而获得消费者青睐。
在垫底的10款车型中，报废年限是购买者着重考虑的因素，这十款车现在都已停产。事实上，消费者能够买到的年代最久远的新车已经是2006年款，这意味着二手车市场提供的年代久远的车型，已经遭遇更个性、更现代设计车型的全面超越。
问：事故率是在上升、下降还是保持稳定，这对维修行业有什么启示?
答：2010年初，英国遭遇了近30年来最严重的大雪天气，但这对很多维修厂来说却像是救命稻草，很多待修车辆“堆积”在一起，进账数额不如实际销售额现象也得到缓解。现在(6月)冰雪已经融化了，待修车数量也就稳定不变了，很多维修厂抱怨说度过了一个平静的四月和五月。
问：事故的类型以及严重程度是否有变化，如果有，这些对车身修复作业会产生哪些影响?
答：交通拥堵、道路限速规定以及不断加强的汽车安全保障系统，正在不断影响着汽车事故的类型和严重程度。英国维修厂已经很少能见到严重到需要直接报废的事故车了，但是中、小型事故数量在上升。
问：能够从事车身修复的维修厂数量有何变化(上升、下降还是保持稳定)?原因是什么?
答：车身修复厂的数量在持续下降。根据登记在案的数据显示，2001年英国有9000家左右车身修复厂，到2008年就只有5500家了。截至2010年6月，英国有5273家能够从事车身修复工作的维修厂，其中包括只从事车身修复业务的维修厂、连锁经营的车身修复厂、有车身修复车间的综合维修厂以及专门针对商用车维修的车身修复厂。
有关车身修复厂关闭的消息不断，但是大部分地处黄金地段的车身修复厂后来又重新开业了，所以对实际的影响感觉 并不明显。
问：车身修复维修厂有没有合并的趋势?如果有合并趋势，是个人拥有多个维修站点，还是连锁加盟的形式?比如北美的Fix Auto(译者注：约有264个加盟店)和Carstar(译者注：约有350个加盟店)。
答：维修集团化确实是现在的热门话题。在英国有很多集团，可以被称为联姻性质的集团。有些集团有的是为了保护现有的保险合同而成立的地区性集团，有的是拥有超过150家维修厂的行业巨头。这些集团之间互相竞争，也同保险公司持股并多点布局的维修厂权衡利益。集团可提供的支持包括市场信息、工作细则和购买力支持等。
问：保险公司把事故车导向特许维修厂方面扮演着越来越重要的作用吗?有没有一个第三方组织对事故车的去向进行“干涉性服务”，比如直接接管事故车、提供拖车等运输服务或者把事故车导向特定维修厂?
答：在英国，大约20％被卷入事故的车主使用信贷租赁服务(译者：就汽车零售而言，信托租赁服务主要形式是：汽车零售商与信托公司签订信托合同，将汽车零售商的库存汽车的所有权转移给信托公司，同时领取受益权证书，零售商可以以受益权证书为担保从银行获得融资，或者将其转让给第三人以收回贷款。而信托公司接受委托后，再与消费者签订相应的融资合同，如分期付款零售合同或融资租赁合同等)。信贷租赁市场每年有超过70亿英镑的产值。对于车身修复厂来说，这个类型的维修工作是他们利润最高的收入来源。
保险公司也变得越来越聪明。并开始反击，想办法改变第三方干预模式，阻止大量信贷服务车主的生意落入指定的维修厂门口。
问：从事车身修复的维修厂雇用优秀合格的学徒工难，还是雇用有经验工人难?在培训已经有经验的工人去适应新产品、新设备以及快速发展的汽车科技方面有困难吗?
答：经济衰退导致英国的失业率在8％左右徘徊。相对于前几年技术型人才的显著短缺，近年来这种情况反而得到缓解(可能是因为一些车身修复厂的关闭给市场提供了很多技术型人才)。
一个有趣的趋势是英国维修厂开始追逐拥有ATA(Automotive Technician Accreditation，汽车技师认证)的技师。获得ATA是符合PAS125标准维修厂对从业技师的基本要求，但获得ATA需要花费巨额费用，所以一个现成的、拥有ATA的喷涂师，钣金工／评估师对于维修厂来说太有吸引力了。
目前学徒工的人数是供过于求的，很多英国维修厂说他们在目前业务范围内很难供养支持如此多的学徒工。
问：全球经济衰退给英国碰撞修复行业带来多大的影响呢?
答：经济衰退对英国汽车销量的影响非常大，尤其是从2008年中期到2009年中期。上文中提到的“旧车回收计划”(2009年5月推出)很成功并且对新车销售有明显的拉动，这期间消费者信心的提升也大大地推动了销量。
英国的经济得益于不是欧盟成员国而具有高度的经济弹性。2009年英镑兑美元和欧元的贬值使得英国的出口有所增长，这对车身修复行业有少许的直接利益，因为经济前景的乐观无疑对消费者的购买决策有积极影响。
在天平的另一端，很多车主为了降低保费水平，增加了保险合同上的附加项，这对维修厂的维修量造成很大压力。