中山港口未来发展形势 经济形势对我国港口经营策略的影响

　　态，研究和分析国内实体经济面临的人民币汇率、成本上升、信贷紧缩、利润缩减等一系列问题，探讨我国经济是继续高速增长还是将有一个暂时的调整以及高油价时代我国港口的经营策略。
　　【关键词】　港口经营；大宗商品；高油价；能源贸易；套期保值
　　2002—2011年，我国经济持续高速增长，GDP总量由12.03万亿元增长到47.16万亿元，增长292%；进出口贸易总额由0.62万亿美元增长到3.64万亿美元，增长487%。这种长期增长态势在2011年下半年出现一些变化：外贸方面，全年顺差自2009年开始连续3年下降；实际利用外资方面，2011年11月至2012年3月连续5月下降；基建投资方面，今年政府工作报告将我国GDP增长目标调低至7.5%，M2增长目标定为14%，政府在大规模投资及货币政策方面趋于谨慎。种种迹象表明，我国经济总体扩张速度可能正在放缓，将会给外贸窗口、内贸枢纽的国内港口带来深远影响，港口业可能会在2012—2013年间出现不同以往的局面。
　　经济总量扩张速度趋缓，港口吞吐量高速增长局面可能改变
　　10年间，我国GDP增长292%，而进出口贸易总额增长487%，这种进出口贸易与经济发展同步增长的伴生现象是外向型经济的明显特征。我国经济依赖外贸拉动，国内产能与美、日、欧等地的消费能力形成对接，由发达国家来消化国内产能，一旦外围经济低迷就会对接不畅，给我国经济发展带来影响。
　　2007年美国次贷危机爆发，2008年我国经济出现下滑迹象。为避免经济波动，政府实施积极的财政及货币政策，加大铁路等大型项目基建投资，同时扶持房地产业以拉动建材等相关产业，这种做法提振了经济，但也产生了通胀、经济过热、成本上升等问题。2010年后我国CPI持续高位运行，迫使央行自2010年收紧银根以抑制通胀，而信贷的过快紧缩导致实体经济尤其是中小企业在正常运营以及融资方面出现一系列问题，加之汇改后人民币升值较快，原材料、人工成本上升较快，实体经济利润受到极大侵蚀，政府在调控上面临两难境地。
　　2　欧债危机持续蔓延，大宗商品贸易　须注意规模、价格、费率下挫风险
　　由于欧洲经济持续低迷，国内投资趋于审慎，我国经济总量扩张速度放缓的局面可能在2012—2013年到来。由于经济发展的惯性和滞后性，港口吞吐量高速增长的局面仍将至少持续到2012年下半年，预计2012—2013年下半年后我国港口可能会逐渐感受到传统的港口装卸业务规模缩小、利润缺失等风险，尤其是对中小港口而言，传统的装卸业可能会在2012—2013年后其利润空间逐渐被压缩，港口及港口设备供应企业对此应有所准备。
　　从内部环境看，我国信贷2008年新增贷款4.91万亿元，2009年信贷规模跃升到9.59万亿元，2010年又迅速降为7.95万亿元，2011年7.47万亿元，这种货币政策的大起大落不可避免地会对实体经济运行产生影响，进而影响到大宗商品走势。央行自2010年1月至2011年12月连续12次上调存款准备金率，从15.5%上调至21.5%，迅速紧缩的信贷遏制了物价较快上涨步伐，也给实体经济的正常运营及融资戴上了笼头。至2011年下半年，国内CPI开始拐头向下，物价上涨趋势得到遏制，但实体经济增速也开始放缓：2011年下半年，中国官方制造业采购经理指数PMI开始下跌，2012年虽转为上涨，但样本侧重中小企业和进出口的汇丰制造业采购经理指数却持续下跌，至2012年4月已连续5个月收于荣枯分水岭50的下方，显示实体经济尤其是中小企业境况不容乐观。
　　受内外部需求疲软影响，2012年国内铜、锌、铝、钢材价格多次出现批零倒挂现象，再加上房地产业不景气，大型基建项目开工不足，银行贴息成本持续高位，下游厂商拿货囤货意愿不强。这种上游成本上升、下游销售不畅的局面将抑制厂商矿石等原材料拿货意愿。受此影响，港口在矿石、矿砂等大宗商品贸易、疏运局面不容乐观，考虑到经济增长惯性以及合同执行的滞后性，总体需求缩减可能会在2012—2013年间倒逼大宗商品贸易，整个产业链出现总量、利润双下降风险。传统港口装卸业必须警惕2012年下半年后可能出现的大宗商品装卸规模、费率下降局面。
　　3　能源品长期上涨趋势已难以逆转
　　沙特自2011年6月起连续将本国原油产量推高到20世纪80年代以来的历史高位，连续3个月刷新30年来最高纪录，非常罕见。从经济角度看，沙特油井已稳产多年，连续高产的做法将产生高昂的边际成本，从长期看，对油井产生的损伤更是难以估算。2011年9月后，欧佩克集体增产，战后，伊拉克油井也不断复产，但国际油价自2011年下半年起持续盘踞在历史高位。2012年3月底美英曾宣称释放战略石油储备，但油价短暂下跌后又迅速反弹，进入4月中旬这一传统淡季后，WTI原油和布伦特原油仍双双维持在100美元/桶以上高位，布伦特原油更是维持在120美元/桶大关。今后，油价下行空间可能已相当有限。
　　如何建立一套行之有效的能源价格套期保值机制，规避燃料成本变动风险、降低运营成本将成为今后港口经营长期面临的问题。值得注意的是，目前，伊朗日产原油约359万桶，为欧佩克第二大产油国，2011年占世界原油产量的5.2%，同时伊朗又是我国第三大原油输出国，2011年进口的伊朗原油约占中国原油总进口量的11%。目前，美国、欧盟已对伊朗实施禁运，伊朗已基本丧失外汇、粮食等硬通货来源。一旦伊朗核问题激化，战争爆发，短期内我国将直接面对难以回补的能源缺口，国内原油能源品将出现短缺、断供等恶劣的局面。
　　4　利用套期保值机制对冲能源成本　上升风险
　　据统计，2008年至今，我国每吨汽油价格累计上调元，下调元，实际上调元，平均每升汽油涨价2.6元以上（汽油按升/t计算）；每吨柴油价格实际提高了元，平均每升柴油涨价2.7元以上。油价上升趋势日益明显，如何应对高油价推高成本问题将成为港口经营者长期面临的重大课题。
　　在这方面，以成本控制著称的美国西南航空公司建立了一套行之有效的机制。燃油占美国西南航空成本的40%，为应对成本上升，西南航空通过期货市场对公司燃料进行套期保值：在每桶26美元的价格买入远期期货合约对冲2005年85%的燃料，在每桶32美元的水平买入2006年65%的燃料。据称，通过买入远期期货合约，当2008年石油价格超过140美元时，美国西南航空公司平均燃油成本仍不超过50美元。目前，燃油期货已在上海商品期货交易所上市，汽柴油期货预计将在年内上市，这就给港口等用油大户规避燃料上涨风险提供了一个很好的工具。鉴于油价长期上涨趋势难以逆转，今后在油价低位时买入远期期货合约，对港口用油进行套期保值很可能成为港口经营常态。