民营航空挑战国际化|国际化是什么意思

　　从2010年6月开通日本茨城航线，到今年8月开通曼谷航线，春秋航空正一步步地开拓国际市场，同样身处民营航空阵营的吉祥航空，也会在这个8月开通冲绳航线。　　我们认为，在中长期，春秋与吉祥航空成长为亚航或捷星类似的大型廉航集团的可能性极低，品牌基础不足是关键；但另一方面，均在筹备上市的春秋与吉祥航空，采取开拓国际航线的积极策略，应该都是投资人所喜闻乐见。而两者的国际化以及其中短航程机队的现实，意味着将要面对中国五大航、日航、全日空、国泰、新航、马航等传统航空公司，以及廉价航空亚航、捷星等有力对手的正面竞争。
　　民营航空开辟国际航线之举，是寻求更具潜力的市场空间以实现业绩突破，同时吸引投资人的经营策略。当前，中国国内民航运输市场经过几年，快速发展，已进入涨速趋缓阶段，以三大航为主的国内各大航空公司今年也都采取加强国际航线布局的策略。而亚太地区作为新兴经济体，在出境旅游的出游率相比欧美成熟市场还有很大发展空间，对于航空运输需求发展较快。
　　同时，在研究中国廉航发展的过程中，我们发现近年来廉航在中国的国际业务增长速度始终高于国内业务，而作为国内唯一廉航春秋的国际航线业务占比仅约8％，这说明实际上中国的国际廉航市场增长的成果大部分由亚航、捷星等外国航企占据。
　　短期内国际航线的运营都会对春秋和吉祥的飞机利用率提出更高要求。目前春秋航空与吉祥自有机队相比三大航机队数量极其有限。一般而言，飞机利用率的提升受三方面因素影响：离港次数、航段平均距离及座位数量。因此，我们预测，春秋将会采取廉航的运营策略，进一步将机舱可用空间最大化，并延长飞机持续飞行时间。在这方面，春秋作为国内唯一廉航，有更丰富的运营经验(飞机日均飞行时间高于行业平均20％，上座率保持95％以上)；吉祥航空则更可能结合旅游包机和不定期航班，缓解短期压力。
　　此外，要注意的是，中国民航局并无鼓励民营航空拓展走出国内市场的实质举动，虽然在审批流程上较为简易，但民航局单方面大额注资国营航企的资本扶持行为，实际上变相削弱了民营航企在运输市场和资本市场竞争力。再参照亚航和捷星的快速成长过程，有两大关键：一是与大型航企交叉持股或联营，建立足够的机队规模，这一经验目前看不适用；二是可以在亚太主要目标市场建立分公司。这两点都需要有足够的资金和有实力的投资者或合作者。吸引投资者和合作企业的关键，是捷星与亚航的品牌优势。
　　因此，中长期而言，春秋和吉祥必需上市筹资成功，进而增加飞机采购。
　　而在实施这一目标的过程上，两者路径不一——春秋倾向于不引进战略投资者和私募，而吉祥已引进战略投资者，这与他们目前现况不无关系。
　　春秋航空本身具有旅游社资源优势，目前运营曼谷、佐贺、茨城等国际热门旅游航线已有一定时间，整体运营方式与自身廉航定位较为相符，上座率表现较好。而吉祥航空目标定位是中高端公务、商务和商务休闲航空市场，在旅游包机等方面较有经验。今年刚开通上海至曼谷、冲绳及鸟取等航线，计划在商务舱进行高端投入。一般而言，国际航线的两舱业务盈利能力较强，但如果不以廉航而以中高端客户为目前对象，吉祥在这方面需要面对众多航企的竞争。因此，相较定位精准的春秋，吉祥航空竞争优势不清晰，前景不明，更需要争取较高风险承担能力的PE合作伙伴。
　　春秋也是两者中更值得关注的一员。春秋航空将自己定位为廉价航空，在运营上除了低票价，还有“两高两单两低的特点”，即高客座率、高飞机利用率、低销售费用、低管理费用、单一机型、单一经济舱。开锐咨询认为，排除不可控因素，春秋已具备鲜明的廉航特点。发展国际廉航，将为春秋带来了新的市场空间和拓展机会，在与各国际机场合作中进一步发挥廉航运营的优势，实现运营与品牌升级。但是，我们认为，长途廉航运营将是春秋进行国际航线拓展的最大难题。
　　在春秋锁定国际市场的5小时飞行圈，一般在飞行时间4小时以上就属于长途廉航。亚航便把旗下超过4小时的航线交由亚航X执飞。目前春秋的运营经验主要集中在中短途航线上。除了日、韩及泰国、越南等航线外，亚太的其他区域在不设立分公司的情况下，廉航市场成熟度最高，旅游资源又较为丰富的南亚市场及部分东南亚市场，都在春秋的4小时飞行圈之外。若春秋设立广州枢纽可拓展一定辐射范围，但效果有限。
　　长途廉航运营盈利的困难度要较中短途廉航更高。统计数据显示，在2000公里以内，廉价航企的运营成本及单位成本可以较传统航空公司有显著下降，但在2000公里以上航段，传统航空的单位成本会有较快下降，与廉航企业距离趋小。因此，在长途廉航运营中主要靠提升飞机产能来将可用空间最大化，同时保持较高客座率来保持盈利。但在长途航线上，旅客的价格弹性相对下降，更重视舒适度、品牌等因素。因此长途廉航的运营较为复杂和困难。