21世纪世界空运业发展趋势|空运未来发展趋势

　　航空运输业（简称空运业）发展至今天，不仅成为世界客货运输的一个重要组成部分，而且已形成一个技术含量高的庞大产业。随着经济和科学技术两方面的发展，空运业还将在社会生活中发挥更重要的作用。
　　对于未来世界空运业的发展，各国都非常关注。美欧等有关机构和企业曾组织专家进行过研究和讨论，且发表了不少文章和见解。本文就是以此为基础编写而成的，主要介绍了有关专家和企业对未来世界空运业发展的一些看法。
　　
　　趋势--仍将循序渐进地发展
　　
　　现在的空运业已成为一个巨大的产业，不仅受技术和经济的影响，而且面临环保的考验，甚至有政治、外交等方面的因素在起作用。在这种复杂的环境下，未来空运业将如何发展，到目前为止还只能是仁者见仁，智者见智。比较一致的意见是：空运业的大趋势仍将是循序渐进地向前发展，特别在成本和环保两个方面将引起高度重视。
　　一方面，飞机研制和运行的经济性将极为重要，航空公司和飞机制造商会更强调成本，从而形成一种"底线"（bottom－line）心理。也就是说任何新的东西拿出来（包括新技术应用），如果满足不了经济性要求，就只能居于从属地位。随着政府科研投资的减少和航空公司多极化的趋势（包括私有化），采购飞机时将主要考虑维持经营和满足基本要求的需要。
　　图示-可载555人的超大型客机座舱布局方案
　　另一方面，飞机的设计和运营将服从于降低噪音和污染的社会要求。世界环保运动已明确将航空纳入了其视线之内。可以说，在今后的5～10年内，为空运发展投下关键一票的将是环境专家。下一代民用运输机必须满足严格的废气排放要求，发动机要更安静、耗油更低、推力更大、重量更轻，燃料和运营方式也需要改变，才能达到各种国际公约和国家规定的要求，如"京都协定"（Kyoto Protocol）和美国的"洁净空气法案"（Clean Air Act）等。就目前而言，机场噪声问题仍未很好解决。虽然欧洲一些机场已开始对飞机的起落进行监测，甚至对噪声超标者采取了罚款措施，但是由于空运量日益增加，各机场又不得不延长开放时间和增加起降频率，使总的噪声和废气污染水平没有多大改变。机场希望新设计的飞机能更严格地限制噪声，而飞机制造商和航空公司由于一时难以达到，而存在异议。不过环保问题牵涉到人类共同的生存环境，对于空运业也不例外，必须引起有关各方的高度重视，并切实加以解决，这一点是无容置疑的。
　　据国际民航组织（ICAO）预计，到2005年全球空运将保持5％的年增长率；2015年左右出现新型超音速运输机，到2040年这种超音速运输机将达到1000架规模。估计到2010年，空中旅行人数将达到10亿人次。
　　除上述比较一致的意见外，还有一些不同的看法，例如：
　　有一种观点认为：未来市场将更加复杂和全球化，空运业将持续增长。21世纪的全球空运客流量将使现在的数字相形见绌。航线和机场等基础设施会出现不足，预计未来的15～20年，美国传统的空运中心就将达到饱和，全球空中交通管制能力会更加紧张。远程空运将会分化，一些不太拥挤的地区将更多地使用中型飞机进行高密度运营，而拥挤和夜间禁飞的地区将需要大容量的大型飞机。
　　尚以设计出新为特点的飞机设计师伯特・鲁坦（Burt Rutan）则与这种观点有较大距离。他认为：无论是去机场，还是在空中飞行，都要比60年代更费时、舒适性也差，因此，如果不是非"飞"不可，我们能否不"飞"？他还认为，现在这种空中旅行特别是商务旅行将会萎缩，取而代之的是以先进的通讯和高保真的三维虚拟图像。如他的雇员利用E－mail、因特网和视频会议等手段，将出差量减少了约一半。鲁坦还预测会出现全新的"个性化飞机"（personal aircraft）。它安全，便于操纵，适于未来空域和机场设施，能实现"门到门旅行"（door－to－door travel）。目前，NASA、FAA正设想与飞机制造商合作。最诱人的目标是：使私人飞机的成本能与豪华汽车相当，使驾驶轻型飞机与在州与州之间的高速公路上开车一样安全，并降低飞行员学习与保持飞行技巧的难度。
　　也有人把视线投向了太空，他们认为：今后25年内，地球轨道的客货运将在"空天运输"（Aerospace Transportation）工业中占有一席之地。现在已有一家大航空公司和餐饮企业提出了"航天岛集团"（Space Island Group）计划，即利用航天飞机主燃料箱建造一座"在轨航天饭店/旅游基地"。尽管这还只是一个设想，但如果能尽快实现政府与民间的合作，采用一架第二代航天飞机运送模块化组件，太空旅游就能在数年内成为现实。
　　飞机--应以旅客为中心
　　舒适和高效是旅客的普遍要求，这不仅取决于工业界的技术进步，同时也涉及到在设计飞机时是否优先考虑旅客，即以旅客为中心。多年来，飞机制造商一直是以航空公司而不是以旅客为用户的，因此波音和空中客车公司所研制的飞机，首先是为航空公司着想，从运营成本上考虑得比较多，而从旅客的角度考虑相对较少。所以，他们生产的飞机，机舱座位狭窄，一排多人出入不便，长途飞行时数小时只能呼吸循环空气，头顶行李舱高而小，使用不方便。针对这些情况，包括波音公司的前副总裁和美国航空航天协会（AIAA）前主席在内的一批知名人士组成的飞机设计协会（Aircraft Design Association），正积极推进"以旅客为中心"的设计理念。
　　这种"以旅客为中心"的飞机应该具有：洲际不间断航程或国内直达的飞行能力；采用低噪音的发动机；客舱空气相当于海平面的空气状况；对于较大机型的客舱，应采用多通道、双人组合座位，谁都不被挤在中间；有安全方便的头顶贮物空间；增加机舱门和过道，以便快速上下；如果事先安排好，乘客应在登机梯尽头就能拿到行李。此外，飞机的基本成本降低约25％，相应地使票价降低约12％。
　　当然，这些要求暂时还无法被波音和空中客车公司所接受，因为它们在已有型号上已投入很多，更重要的是他们已经处于垄断地位，从而使旅客没有更多的选择。但是，一旦"以旅客为中心"飞机出现，并投入运营，到那时会是真正由旅客作出选择了。
　　
　　服务--应重视旅客的需求
　　
　　据国际民航旅客联合会称，现在在空运业中，普遍存在航班延误和行李丢失等问题。1998年，美国航空公司质量报告称：旅客的不满意度达到历史最高，投诉率增加了26％。欧洲的定期航班也有17％延误，而且旅客得不到满意地解释。
　　图示-更为方便的多通道双人认客舱
　　针对这些情况，美国国会正在讨论"民航旅客合理待遇倡议"或"民航旅客权利法案"，以赋予旅客准确知悉延误情况等权利。欧洲委员会则希望促使航空公司改善服务，包括定期对各航空公司进行评估并公布有关数据。日本几大航空公司最近也提出在因特网上公布飞行延误情况。据空中客车公司的预测，为树立航空公司形象，旅客服务将成为新的重点，但高票价旅客和大众化旅客的服务需求会出现巨大分化，飞机也会有更大的区别。可采用小飞机以满足高收入旅客需求，为包机旅客提供高水平服务。
　　在航空公司和机场服务方面，旅客的需求主要包括合适的航空公司和合适的价格两个方面。据波音公司调查分析，价格是旅客考虑的最主要因素，其次是飞行日程。对于短程航线，影响旅客选择的因素依次为可靠性、日程和舒适性；而对于远程航线，舒适性的重要性上升4倍，但只有头等舱和公务舱的乘客愿意为宽敞的空间和娱乐支付额外费用。同时，旅客还普遍要求能方便地确认他们的订票，有这种服务的航空公司也许就是他们要搭乘的航空公司；在服务态度上，机组人员的表现就是航空公司的表现，让人了解真实的信息，特别是延误情况，这是旅客最关心的。
　　图示-双人可卧式座位,长途飞行更舒适
　　再说，在运输方式上也会发生较大变化，每日直达航班将急剧增长。过去广泛用于大西洋航线的波音747将被波音767飞机所代替，这是因为要实现每日航班，后者的性能和效率比前者更合适。还将通过建立合理的中心机场与辐射航线连接，增加到达分支机场的能力。
　　在机场服务方面，旅客要求高效可靠，能通过方便的网上订票和"智能卡"（smart card）电子检票技术，实现无纸旅行和不等待登机。还应有愉快的候机环境和休息室，如匹兹堡国际机场的"机场商业街"的作法正得到新扩建的一些机场的效仿，同时也要重视解决在机场内容易迷路这类小问题。
　　在飞机上，旅客要求有足够的个人空间。波音公司在一些新机型的设计中应用了"个人舒适性模型"。通过不同情况的试验，他们发现：与视线平行的侧壁空旷（特别是距地板122厘米处）、座位和脚下空间宽敞是旅客感到舒适的关键因素，对座位宽度倒不是很在意。安全可靠，符合人机工程学的客舱环境，除了更宽敞的头顶行李舱，机上还将装备必要的救生医疗设备，男女卫生间分设也将更普遍。由于在空中旅客情绪激动的事件时有发生，一些航空公司计划在客舱内安装安全监视器。飞机上的饮食，更注重于健康和营养，如瑞士航空公司首家引入了"绿色食品"， 在夏天所有航班的旅客都能吃到奶制品、蔬菜、肉类和水果。
　　在机上娱乐方面，据调查，近75％的航空公司计划到2004年在远程航班的经济舱内也要设座位视频设备。新加坡航空公司的波音747－400客机，经改装后，即使是经济舱旅客也已实现了每人一个视频屏幕和座椅耳机。
　　图示-与巴黎戴高乐机相连的高速火车站正改扩建,以扩大地面分流
　　
　　机场--从空运中心向二线分流
　　
　　旅客流量日益增大是机场和航空公司都很关注的问题，这在人口密集的欧洲更为突出，而且很不平衡，一些中心机场负担过重，而多数二线机场（或称支线机场）又流量不大，因此必须考虑从前者向后者分流。
　　不堪重负的空运中心
　　对于大型国际机场这样的空运中心来说，多年来的不断扩容，已使其设施使用效率达到近似极限的程度，当地居民对其的容忍度也已达到极限。
　　欧洲最繁忙的伦敦希思罗机场，1998年的客流量为6060万人次，经扩建第五个航站楼后客流将增加到8000万人次。伦敦盖特威克（Gatwick）机场，现在的客流量是2900万人次，还准备投资14亿美元进行改建，使其达到每年4000万人次的水平。伦敦外围的斯坦特德（Stansted）机场，前年客流量为690万人次，现在正以年均30％的速度攀升，目前正进行扩建，到2006年客流量将达到1500万人次。伦敦的第四个机场--鲁顿（Luton）机场，也呈现两位数的增长。巨大的城市化压力和交通增长已经超越了某些空运中心扩建的步伐。
　　前年才扩建了的马德里巴拉贾斯（Barajas）机场，当时设计的客流量是2550万人次，目前又接近饱和。
　　1998年客流量3860万人次的巴黎戴高乐机场，经扩建后容量可达约6000万人次，并可望成为欧洲最大空运中心，但因目前空运中心与辐射航线体系正迅速发展，进一步扩建面临阻力。作为该地区主要国内空运中心的奥利机场，最大年客流量曾达到2500万人次，新建机场从目前来看不太可能。客流量为3400万人次的荷兰阿姆斯特丹－席弗（Amsterdam－Schiphol）机场和欧洲第二繁忙的法兰克福机场（年客流量4270万人次）的扩建也遇到了同样的问题。
　　图示-飞机卸货后在机场逗留很短的时间即可再次起飞
　　二线机场积极发展
　　欧洲各中等城市的二线机场之间日益增多的直达服务，有助于缓解空运中心机场的压力，因而其发展也得到了空运中心的支持。在此过种中，法国的里昂、马赛、尼斯和图卢兹等地区的二线机场将发挥日益重要的作用，吸收一部分空运增量，如尼斯已是法国第二大也是增长最快的机场。
　　英格兰的南安普顿、苏格兰的阿伯丁、格拉斯哥和爱丁堡也将作为伦敦潜在的分流机场。法兰克福则在考虑向汉诺威机场分流。
　　有一批在建或新完工的地区空运中心（也属于二线机场），正考虑走向国际市场。如慕尼黑机场正在建设年客流量为1500万人次的新航站楼；米兰－马尔彭萨（Malpensa）大规模扩建后的机场将成为意航/荷航（Alitalia/KLM）在意大利北部地区的主要空运中心，二期工程竣工后年客流量可达2400万人次，货物处理能力达100万吨；奥斯陆耗资27亿美元的加德默恩（Gardermoen）新机场，年客流量已达到1700万人次，还将扩大包括斯德哥尔摩和哥本哈根在内的斯堪的那维亚空运中心网络的容量；德国的杜塞尔多夫机场改扩建后容量将扩大到每年2000万人次；1999年5月31日德国政府决定投资30亿美元，在柏林附近的绍埃内菲尔德（Schoenefeld）新建柏林－勃兰登堡国际机场，目前该地区机场的年客流量为1550万人次，一期工程后就可达到2000万人次。
　　地面分流
　　在一些经济发达地区，为了缓解空运的压力，也可采用地面分流的方式来缓解。采取联运的方式，将短程支线运输转移给发达的高速铁路网。如法国SNCF铁路公司正计划与空运接轨，对与巴黎戴高乐机场相连的火车站进行改扩建，以扩大地面分流量。去年，他们还开通了每天4班从布鲁塞尔到巴黎戴高乐机场的直达火车。德国的法兰克福和杜塞尔多夫也正在建设机场火车站。英国航空公司也参与了从伦敦希思罗机场穿越英吉利海峡隧道到欧洲大陆的"欧洲之星"列车的联营。
　　图示-机场将成为空中和地面快速处理货流的中心
　　
　　旅客--走向不间断旅行
　　
　　过去机场一般由政府所有，长期租给专业机构经营，目前在欧美各国的这一方式正发生变化。不少航空公司也参与机场建设（如向机场航站楼投资）。美国西北航空公司等甚至已参与机场经营，在其最大的空运中心底特律正在建设自己的航站楼，计划2001年开放，到2005年能容纳2800万人次的旅客。
　　未来机场的变化，主要不在外表上，由于客观条件不允许，其容量不大可能大规模扩展，因此提高效率是更现实的途径，如更有序的起降程序，更快地检票、海关检查和行李处理。如果这些措施实现，不但可进一步提高效率，同时使旅客走向不间断旅行（seamless）成为可能。
　　为了方便旅客，减少在机场的逗留时间，下个十年将广泛应用"智能卡"识别技术。靠一个钱包大小、存有个人基本身份信息和旅行路线信息的卡，旅客只检一次票，该系统就能在你的整个旅程中一直跟随你。从而使旅客在自助式的检票、移民和海关检查亭畅行无阻，而不用在好几个柜台后排长队。另外，确认掌纹或指纹将作为重要的识别方法被推广使用。
　　另一项改进机场服务的措施是采用"智能芯片"识别系统，利用它分拣行李，比条形码快得多。只有先进的科学技术在空运业中得到更广泛地应用，才能真正实现旅客的不间断旅行，机场成为空中和地面快速处理货流的中心，飞机在机场逗留很短的时间即可再次起飞，执行新的飞行任务。■