你问我答_100道快问快答题目情侣

　　最近民航界不平静，先是上海浦东机场两架飞机发生刮蹭事故，随后西宁曹家堡机场又发生两起机组走错滑行道的事件，在一向注重安全的民航界如此，更何况我们天天开车上路，安全是一个亘古不变的话题。7月的京城也不平静，一场大雨淋透了人们的心，不过也唤醒了人们雨天驾驶的安全意识。以后不管什么天气开车，大家都悠着点吧！
　　栏目主持 曾俊夫
　　Q
　　各种悬架的特点
　　想请曾编辑讲解一下主动式悬架、麦弗逊悬架、双叉臂悬架以及多连杆悬架各自的特点与优缺点，谢谢！
　　——任纪霖
　　A
　　我依稀记得关于悬架的问题我们已经回答过许多次了，不过这类常识性问题就像基础知识一样，我们还是应该不厌其烦地来解答。好吧，既然如此，那我们化繁为简，先从最简单的入手。
　　麦弗逊悬架，最早出现在1930年通用集团内雪佛兰品牌的一款紧凑型轿车上（测试样车），它是由1924年进入通用的一位名叫麦弗逊的工程师发明，其结构就是将减震器与弹簧装在一块，这样一来类似于支柱的结构不仅可以提高舒适性，还能节省车头空间，更重要的是车轮可以沿着支柱（主销）转动，起到转向的作用。不过非常遗憾，通用并没有量产这款雪佛兰，直到1950年麦弗逊跳槽到福特，他的这一个结构创意才被真正实现。麦弗逊悬架的构成部件主要就是下摆臂、转向节、减震器和弹簧等，由于车轮的弹跳属于上下摆动，因此在前轮定位变化小的前提下，这种悬架拥有很高的道路适应性。不过问题也出来了，由于其特殊而简单的结构，在烂路上，麦弗逊悬架会因为路面不平而让车轮发生自动扭转，它的上支柱容易在激烈驾驶中发生几何变形，此外，这种悬架抗侧倾和抑制点头的能力较差，不过这可以通过改造下摆臂衬套而得到改善。
　　再来看看双叉臂悬架，我们都说这种悬架的操控好，到底是如何实现的？双叉臂悬架源于麦弗逊悬架，改变之处就是在下摆臂之上增加了一组控制臂，不过为了考虑到车轮的接地性，一般来说，下摆臂都要长于上摆臂。其实双叉臂本身还要分成多种布置方式，比如说上摆臂布置在螺旋弹簧上端，行驶时从车轮传到横臂的力矩会小一点（这个力矩会因为上下摆臂的距离而增大或减小），这样一来在兼顾操控性的时候可以得到更高的稳定性和舒适性，反之。来看看为什么操控好？因为双叉臂悬架的上下摆臂能抵消横向作用力，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下跳动，因此在弯道上具有更好的转向特性。但这种悬架因为上下摆臂的复合控制，会使得车轮响应迟缓，并且它极其占用横向空间。
　　最后是多连杆悬架，这种悬架是因为纵向或横向摆臂的数量而命名的，因此它的形式也有很多种，而且一般都用在后桥上。当然像奥迪那样对前悬的双叉臂进行改造，也将其命名为了多连杆悬架。一般来说，多连杆悬架分为独立式和非独立整体桥式两种，后者多用于SUV或皮卡上，主要是因为连杆代替了钢板弹簧，换来了螺旋弹簧，减轻了簧下质量，提高了乘坐舒适性。我们在这里着重讲讲乘用车上的多连杆悬架，多连杆顾名思义就是有4根或以上的控制杆与车轮连接，从操控性角度来看，多连杆能通过前后置摆臂和上下摆臂有效控制车轮的外倾角及前束角，其作用就是精确地把车轮始终固定在一个行程范围值内，这也意味着装备多连杆后桥的车型拥有更灵活的车尾响应，这就是所谓的操控性。
　　正是因为多连杆悬架具备多根连接杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力的控制，所以在做四轮定位时可对后轮单独进行调整，以达到想要的行驶特性，不过这也对技师的技术提出了更高的要求。由于多连杆通常配合副车架使用，因此它所占用的车厢空间不言而喻。
　　回顾了最基础的知识，再来看主动悬架。所谓主动悬架，不过是在传统悬架基础之上对弹性和阻尼元件进行改造而获得一种新的改良型悬架结构。在胡克定律里，其解释为固体材料受力之后，材料中的应力与应变（弹簧变形）之间成线性关系。这也就是人们所设想的，在行驶中，车身保持平稳，只有车轮单独跳动的特性。在我们能看到的车辆上如果装备主动式悬架，一般来说都是液压式或者空气弹簧式的，当然也有高级的，比如1980年BOSE研发出了电磁式主动悬架，那玩意一直是试验品，曾经在雷克萨斯LS400上有过装车路试，感兴趣可以上网搜搜。
　　Q
　　国产微面派系
　　一直以来我知道哈飞、昌河还有长安的微面是用的铃木技术，小编能不能详细介绍一下国产微面过去的状况，当年是不是也要分派系啊？
　　——陈星
　　A
　　如你所说，国产微面这块市场的确是要分技术流派的，但是按照其引进年代，80年代初期大家的技术其实都在一个水平上，没有多少差别可言，更多的应该是涉及品牌因素，或者确切地说是品牌流派吧。我记得曾经看过一份资料，上面说国内“自主研发”的首批微面诞生在广西，生产厂商是当时的柳州拖拉机厂，也就是柳州微型汽车厂的前身。1982年，柳拖用手工测绘、逆向工程的方式，像生产红旗轿车一样敲敲打打捣鼓出了仿制的三菱L100（Minicab）车型，后来经过与三菱谈判，用技贸合作的方式获取了三菱的技术授权，又引进了1984款L100，自此以后柳微的微面则基本定性为三菱流派，就是现在在售的五菱扬光，其车身侧面也还有L100的影子。
　　其实相对来说，比较惨的是天津汽车和大发汽车，两个合作伙伴不仅没有形成长久的合作关系，后来大发也黯然退出了中国市场。1984年天汽与大发签署合作协议，引进Hijet 850微面和Charade轿车，并分别取名为华利和夏利，意为华夏得利。但是在大发后来退出中国前，天汽却并非唯一生产大发微面的厂家。在安徽芜湖有一家叫华阳的汽车厂，2000年后他们用逆向手法造出了大发Atrai车型，虽然模仿的惟妙惟肖，但工艺却不敢恭维。而另一家生产大发Zebra的企业则是五菱，这款车也就是2001年推出的都市清风。
　　三菱和大发流派的车型并非国内的真正主流，铃木才是微面市场的主导者。在自主品牌还没有形成气候之前，铃木的ST90K和SK410（Super Carry）车型牢牢占据着哈飞、昌河和长安（长江电工）的生产线，是国内最为常见的微面车型。后来，长安通过铃木授权获得了Every（DA62）车型的生产资格，并由此形成了自己的长安之星车型系列；而哈飞则在ST90的基础上发展出了自己的中意车型；只有昌河还与铃木保持合资关系，但它目前所生产的浪迪却并非铃木原汁原味的Every（DA64），是一款经过本土化改造并加长的L版车型。实际上奇瑞开瑞所生产的优派，也属于DA64的逆向车型，因此它也可以算作Every的关联车型。
　　以上基本上就是国内比较常见的微面产品的大致情况，毫无疑问几乎就是一派日系的风格和规格。