[驾驶苏－３０的一次沉痛经验] 主角驾驶苏27的小说

　　1998年11月15日,星期天。 　　作为休息日的星期天会发生什么飞行意外呢。对了,这意外是与航展有关的! 　　 　　再访珠海 　　我们飞行表演队在阿纳托利・克沃丘尔的率领下,经过转场飞行,飞至已经结识的中国国际航空航天博览会的举办地--珠海。珠海位于中国南部,与澳门毗邻,与众所周知的香港也相距不远。这座城市具有许多快速发展的特征:到处是热火朝天的工地,宽阔的现代化高速公路,新扩建的大型国际空港等等。从1996年起,此地已是第二次举办中国规模最大的航展了。
　　来到珠海,映入眼帘的是密集的建筑和众多的人群,处处可以体现出中国所拥有的规模宏大的特征。按照欧洲的尺度,任何一位航展商传统的观点总是希冀观众人数不要太多,比方说几万人左右。欧洲各国举办的大型航展或多或少可能云集近10万观众了,而此数目也被视为当地的"心理承受极限"了。在美国,参观航展的正式观众的数量是通过诸如安全保障要求以及各种服务和设施的最低允许水平等商业标准进行限制的。
　　而在珠海呢,1996年举办了第一届航展。当时我们也是第一次来到此地,观众总人数肯定要超过100万!你能想象到汽车塞车到12公里外吗。我们可是真真切切地体会到这一点了:开始是通过自己的两条腿感受的。在从城里赶往机场的路上,由于塞车,我们不得巳半路上从车里下来,沿着被形形色色的交通工具塞满的路边步行到机场。尔后,我们又是从驾驶的飞机内从高空亲眼所见。
　　1998年的珠海航展在组织上已经有了很明显的进步。各种道路和通道都被拓宽了,交通也通畅多了。观众是否会少一些呢。那可不会。因为无论是对于媒体方面,还是对于普通人来说,都更为关注航展了。当然,这也远不只是由于我们表演队的功劳。首先,中方现在已经开始注重展示本国航空工业的成就了,的确,仅仅过了短短的两年,他们就有很多东西能够展示给世人。此外,我们国家的特技表演队--"俄罗斯勇士队"驾驶苏-27飞机飞临珠海参加航展,也引起热烈的喝彩。表演队的队员都是我的好朋友,曾在一个团共事的战友。他们是独立编队飞抵珠海的,每架飞机上都装备必需的国际导航设备。在没有任何领航护航的情况下,他们操着麻利的航空英语进行世界通用的无线电通信。
　　通常航展正式开幕的日子定在星期一。但是由于周围时常有很多人,如记者呀,各种工作人员呀,和那些好看热闹的普通人,所以在航展开幕式前夕的所有训练飞行已经让人感觉像是航展的正式表演飞行。我们在开幕式前所做的最后一次训练正是在那天,星期天......
　　
　　赛前热身
　　我们在珠海所做的任何一种表演飞行,也包括驾驶苏-27П和苏-30飞机与伊尔-78空中加油机编队,其中都融合了许多科目。每一个综合方面都有自身的含义:因为我们要完成比编队飞行员所能完成的更为复杂的科目,并且尽最大可能地展现飞机各种不同的能力。我们也首先倡导完成科研工作以拓展飞机的作战性能,并且尽全力直到使自己的飞行技能接近最高限。我们这次表演前的飞行就是要体现这一宗旨。
　　飞行科目由4部分组成。第一部分是双机加力起飞,阿纳托利・克沃丘尔驾驶苏-27П飞机做长机,我们驾驶的苏-30飞机做僚机。我在后舱,瓦洛佳・洛吉诺夫斯基在前舱。他自飞机起飞后就负责操纵我们的飞机。当双机在做初始特技和连接动作时,维克多・科罗斯基耶夫机组驾驶伊尔-78加油机也起飞了。加油机经过短时的爬升,立刻进入一个转弯。苏霍伊设计局设计的苏-27П和苏-30飞机开始向其接近。科目中下一个重要组成部分是3架飞机在极限低空,以空中加油的队形通场。按照我们的编排,在完成这部分科目时由我负责操纵苏-30飞机。我将所有控制都转到后舱。这样阿纳托利驾驶的苏-27飞机在右,我驾驶的苏-30飞机在左,我们双机与加油机放出的加油探管锥套对接。一般意义上的对接是在起落航线高度上实现的,而我们表演队则以2架歼击机与加油机对接的姿态以150米的高度从观众头顶上通场。然后空中分离。
　　现在所有控制又转到瓦洛佳所在的前舱。他和阿纳托利做了一套完美协调的双机特技,包括双机"尾冲"。迎击特技和"眼镜蛇"特技飞行动作,最后散开。
　　科目的结束部分是我的一套单机特技动作。当所有控制又转为后舱时我开始驾驶飞机。首先是要在单机表演中需要对各种动作进行特别综合,在一次飞行中要融入4个最复杂科目,这在我们平时是没有的。尤其是单机特技一般应该在单独场次飞行中完成,而不是同编队飞行结合在一个场次内完成。因此,我们在训练中一直往前赶,以便能够在航展所有剩余的展日中顺利飞行。
　　但是那天的一系列情况使我们不得不进行那么复杂的综合。这是由于中方飞行指挥不能预先告诉我们用于单机特技表演的单独场次飞行的时间,因为来参加航展的各种飞机频繁飞抵珠海,机场空域相当堵塞。而此场训练对我来说是必需的,因为对于表演飞行而言,我显然还没有完全恢复苏-30飞机的驾驶技术。
　　在做飞行前准备时,我对同机组的瓦洛佳・洛吉诺夫斯基说:"本场飞行中最重要的地方是前后舱对飞机控制的转换和油门杆的位置变换。咱们早些坐到座舱内,在发动机开车前做两次控制转换练习。"
　　我们提前坐到座舱内,两个人都试了试油门杆的所有行程和卡销,并且试着一会儿转到由前舱控制,一会转到由后舱控制。似乎一切正常。"一切都清楚吗。都清楚。好吧,那么我们再做一遍全套座舱练习。"
　　要知道危险在暗中窥视着我们,并且危险的出现对我们来说是完全预料不到的。这是因为在这些转换过程中,隐藏着另外一些完全不可预测的使人引入歧途的因素。事后我又反复思考许多事,包括我们能够幸存,将飞机降落在水泥跑道上,而没有任何损伤。总之,飞机工作状态正常,所有细微之处也远不是我们一下子就搞清楚的。而又有多少那样的琐碎的小东西至今也不能被查明,而与飞行器及其机组成员一同埋入地下了呢。
　　这是题外话,我们继续按顺序叙述。
　　
　　准确操作
　　于是到了科目的结束部分。我们在这次飞行中做了第三次控制转换,我沿跑道进入,从后舱做了一套单机特技飞行动作。
　　放下令飞行员生气的所有因素和由外界原因导致情绪的波动不表,光是由于普通疲劳也很容易使情绪加剧,但是都被阅历磨平了,直到现在也依然这样。
　　进入最复杂的环节,使用最小允许速度通场,然后水平退出,全加力上升。上升后,再将我们先前已经做过的单机特技做得稍微复杂些,于是我们断开加力,该做"尾冲下降"了。这是极其重要的时刻,我们已经不止一次操练过。
　　通场结束了,看台上观众的目光慢慢向左转。我柔和地将油门补到最大,并且确认已推到头后,将加力按钮按下后继续向前推到底。通常全加力的上卡销会"喀嚓"响一声。我则根据声响信号。飞机的姿态。仪表的指数和信号灯显示情况来确认两台发动机达到极限状态而没有出现故障。处在这个位置上,完全没有必要柔和控制发动机和增加检查其工作情况,因为在此时发动机的任何一种故障都是极大的坏事。这已经由阿纳托利・克沃丘尔本人于1989年6月在巴黎航展上做飞行表演时展示给全世界了。当时他也是在做一套特技动作时,在同样的位置由于右发动机喘振,他驾驶的米格-29飞机"轰隆"一声倒在观众看台附近。而较为幸运是的飞行员的弹射可以被称为奇迹,也简直不能让人相信是真的。
　　加力点燃正常。我柔和地将吼叫的飞机拉高,达到预定角度后保持下来。根据角度速度比该断开加力了。
　　我按下加力按钮,将油门杆从卡销向后拉,停在82%左右的转速上。根据我们通常得到的建议方法,正是在这么大拉力下可以做零速度下的"尾冲"。通过差动收补发动机转数的方法,可以在超小速度下普通舵面已经完全不起作用时,给发动机一个不错的横侧操纵辅助手段。尽管我本人在做"尾冲"时,习惯在顶点处将发动机收为慢车,在这种情况下飞机很明显更为平稳,并且也不需要辅助控制,况且飞行时间更长些,从侧面看上去飞行姿态尤为漂亮,因为飞机是从尾部往下落。
　　可能此处的技术评论性叙述太多了吧。要知道在这个地方这些叙述是极其必要的,正是从这些纯技术性的,瞬间改变的判断中,我才产生了下一步完全符合逻辑的决定。
　　于是,我大致采用了通常建议的巡航转速进行爬高。其间,我判断到顶点还需要上升多少高度。这个数值大概不会有任何一块仪表会指示出来,只能凭飞行员的经验估测。我们在上升过程中高度余量完全正常,我的经验在提示自己,到顶点时我们也就在1000米多一点的位置。但是现在云底高度为900米。对于飞米格-29。苏-27或苏-30飞机飞得好的特技飞行员来说,尽管高度余度不大但对于改出而言这高度完全够用。只要考虑到别飞入云底就行,否则"尾冲"特技看上去就不那么动感十足了。
　　我也不想在做"尾冲"时顶点正好入云,因此在不怀疑自己判断的情况下,我将两台发动机都往回拉到最小状态,一直拉到下卡销处。我更为推崇这种完成"尾冲"的技术,因为已经不止一次这样做动作了,而且根据以往的经验感觉,现在刚好是在云底下准确赶到。
　　
　　出现故障
　　此时如同预计的一样,座舱内的所有声音都消失了。只有飞机像被绊了一下子,几乎立刻停止上升,速度降为零,我面前的高度表上显示高度为850米。
　　真奇怪!在慢车上做"尾冲"时我们应该将高度定在将近900米,我是不可能少算50米的。"尾冲"的顶点在850米,虽然不是致命的但也令人不快:现在由于到了极限高度需要改平,因为已经没有任何余地了。
　　"最好该加力了!"通过机内通话装置从前舱传来瓦洛佳那平静而又坚决果断的声音。根据我们之间的约定,当我们两人中一个人驾驶飞机时,另外一个人只有在最紧急的情况下才能干预操纵。而现在通过机内通话装置我们之间为了误差却发生了"冲突"。
　　飞机自尾部起向下落,而机头惯常柔缓地跟着下降。我采用平常训练中的方法拉杆,使用的是对于最佳改出来说能最小损失高度的拉杆速度。同时使用交叉法,即先是右发,然后再左发,加大两台发动机的转速。
　　"当然要加力了!"此时,在给瓦洛佳答复的同时,我习惯地按下加力按钮,并且将两个油门杆继续向前推到底。毫无疑问,在那样低的高度要改出的话,需要利用飞机所有的极限能力。
　　从做这个"尾冲"的动作开始,这一过程只有将近15秒钟。随后发生的紧急情况持续不到半分钟,但是对于我和瓦洛佳来说,仿佛时间很长久。接下来讲述仅在十分之一秒内发生的过程。
　　先是立刻使我们警觉起来的发动机没有通常的加力后吼叫。我马上看信号灯,似乎都很正常。可喜的是转速表旁的2个绿色小灯亮着,表明没有故障。其实这是恰好位于加力指示灯下面的左发开车和右发开车指示灯,并不是左发加力和右发加力指示灯啊!可见没有一发加力被点燃!
　　只有在发动机停车。出现故障的情况下,我如果将油门杆向前推,才能重新起动发动机。接下来十分之一秒内,我看完发动机转速指示值后确认,2台发动机的转速甚至都低于慢车!甚至在飞机下降过程中,当我将发动机转到最大状态直到接通加力时,发动机都是处于这种低转速情况。一切都明了了,是发动机出现故障了,并且是2台全出现了故障!现在只能是空中开车了。而在何种飞行参数下可以考虑在毫无错误地空中开车的情况下安全地结束此次飞行呢。
　　
　　解决之道
　　下面我逐字逐句地援引《苏-30飞机飞行使用指南》中"飞行中特情处置"一章(我要对阅读该段叙述的保密部门工作人员特别强调的是,此处援引的是没有加盖秘级章的出口型飞机飞行使用指南,即该指南不在保密范畴内。):
　　"如果在低于2000米的高度上2台发动机全故障的情况下,或者在高度达到2000米时任何1台发动机都不能够起动的话,建议飞行员弹射。"
　　而这只是当飞机在稳定下滑时,在空中开车允许的速度范围内的建议。而我呢,现在也不知道由于何种原因,飞行高度刚刚超过800米,飞行速度几乎为零的情况下,2台发动机都停车了。这种情况可不会列入指南的任何一个章节。
　　指南终归是指南,必须要遵循其说明,这是毋庸质疑的。但是指南最初也是某个人写的。这个人就是试飞员。因此作为一名试飞员的我与指南有着特殊的关系。尤其是亚历山大・亚历山大洛维奇・谢尔巴科夫在其"飞行员。飞机。试飞"一书中有一段很精彩的论述:
　　"经常有一些时候是很难遵循工作指南的。记得有那样一件事。一个飞行事故调查委员会的委员对一位上了年纪的身体肥胖的评论员说,派您在马戏团圆顶下走软索,并且给您建议,要确保使您身体重力作用线穿过软索的轴线。这种方法完全可以保证走软索者安全。"
　　因此指南嘛,也就是个指南而已。现在趁着改出,我们还有几秒钟时间,还不用急着拉出弹射座椅的红色拉环。现在最需要的就是尽你最大可能地找到最圆满的解决办法。也就是说,观察现在极其缓慢的发动机空中开车过程,最准确地使飞机沿能够改出的最佳航线飞行
　　
　　排除险情
　　珠海机场位于中国南海一个突出的角上。海浪敲击着多石的海岸,岸边就是我们通场飞过跑道的顶端。所以,现在我眼前迎面而来的是海湾星罗棋布的水域。沿航线改出的速度暂时还算正常,垂直速度明显下降,下面的海浪已经感到不是那么令人恐怖了。现在要的是成功地起动发动机。
　　右发开始伶俐地快速运转,转速已经达到了最大状态。而左发呢,见鬼,刚刚开始增大的转速又消失了。什么原因造成的呢。是在开车时有些喘振吗。还是因为在极小速度和大迎角的情况下开车呢。但是不会呀!右发可是起动得好好的。瞧,右发的加力都点火了!
　　算了吧,如果上帝能够保佑我们改出的话,以后再去弄清左发是怎么回事吧。当前最中心的问题已经不是改出所需的高度余量了,而是由于飞机在接近极限迎角时,2台发动机的推力不均匀,导致飞机总是向左摇摆。于是,我用很快的速度将所有逆坡度舵面都拉到头,但还是不管用,飞机向左冒进的幅度越来越大了。
　　我在9年前从米高扬设计局所获得的经验在此刻给我提供了巨大的帮助。1989年,阿纳托利・克沃丘尔在巴黎航展上弹射成功。此后,对此事件进行了详细分析,并且模拟了舵面在各种不同运动的情况下飞机运动的航迹。分析后有一种推测意见,说是存在着某种非常奇异的。将飞机从类似情况下改出的操纵方法。这种方法甚至从飞行员常规反应来说,在某种程度上可算是反常的。
　　其方法是当一侧发动机发生故障时,在飞机的迎角接近最大允许值情况下,要控制飞机使其不下降,自然而然地应该尽量利用余下另一侧完好发动机的所有极限推力。这是为了对付由于推力不对称而造成的飞机倾斜。飞行员的最初反应是油门杆特别难推。此时先别在意改平速度,先要克服面临的主要威胁,使飞机停止侧向下沉,尽可能修正到改平所需的坡度角允许值。只要一达到该值,保持所用那台发动机的极限推力和飞机侧面逆坡度舵面,精细选择拉杆的幅度,从而试探出最大迎角值,这样就能够保持坡度。然后准确地保持住该迎角值:即不能小于该值,以免在改出时尽量少损失高度,但是也不能大于该值,否则坡度会继续增大。此时要判断高度余量,如果高度余量不足的话,要及时采取措施进行弹射。而所有伴随而来的情绪不能对所要求的复杂而又精确的驾驶有任何影响。
　　当时,在1989年到1990年两年间,米高扬设计局的所有试飞员在飞行中采用类似的状态和驾驶方法进行了多次训练。正是这样的经验在1998年给了我在中国的天空中得救的良机。现在我正是完全按照平时的训练方法做的。
　　在克服了自己的心理障碍之后,我将迎角减小。飞机停止了自动倾斜,左坡度保持在40度。我也不想为修正此坡度而再减小迎角了,因为对于改出来说每一米的高度都是宝贵的。但是,这30。40度的倾斜对于第四代歼击机改出而言可以忽略不记。我通过手动杆的速度试探找到迎角极限值,绝对不能超过这个极限值,因为舵卡销并不能阻止角速度向左增大。
　　我以最精确的微动法保持着这个角度,并在右发全加力的吼叫的情况下,忧愁地看着其它一切。多么不愿意看到再次停车后左发的转速值和高度值啊!我讨厌看高度表,并且即使是看了也没有意义,因为它并不能像我一样,总是能够用内心感受准确地测出剩下的高度余量
　　而后,我看了一下两膝之间红色的座椅弹射拉环。讨厌。我突然发现要动它的最大障碍其实是我在瓦洛佳面前感觉不自在。况且这次飞行中我们都没带海上救生圈。瓦洛佳坐在前舱不吭声,也没见他发抖。我相信,他感受这一切也会很紧张。但是看上去,他认为我现在所做的一切是尽我最大可能做到的,最好别改正什么,因为他不想再给我增加任何干扰了。
　　谢谢你,沃瓦(瓦洛佳的小名)!你在那一刻究竟在想些什么呢。
　　继续前进。命运会恩赐我们机会。事后可以在晚上边喝中国产的红葡萄酒边讨论这件事。而令我们震惊的是,在那一刻我俩的所有观察。想法和感觉是多么地相同啊!
　　然而在那一刻,我又感觉好像是经历了一个世纪之久。我身子倾向左面看窗外白色的浪花,以便将目光羞怯地从两膝之间的红色弹射拉环处移开,紧紧地保持住对我们而言最具魔力而唯一能够控制得了的迎角值。至于我们的垂直速度在何时接近零,则是在事后分析飞参记录后才弄清的,从开始改出大约经过20秒钟时间。可表速指针却死死地不动,定在一个不可容许的最小值上。我们明白了,我们的飞机已经不会再往下掉了。尽管如此我们也不再飞了,回去吧。又过了大约无限漫长的5秒钟后,左发正常工作了。
　　我们正常接地滑入。关车,从座舱出来沿着梯子回到水泥地上。
　　
　　查找原因
　　我的状况还不错,可以十分镇静地描述出刚刚发生的所有细节,可以准确地说出主要参数。怎么回事呢。头脑中不断出现各种各样的解释,但是马上又被自己否定了。一点也不搞不懂。
　　也罢,飞机没有任何损伤,安然无恙,飞行员也幸存。天色入暮了,机场上很空旷,人都巳散去。我们很快将飞参记录转录到笔记本电脑上,准备带回宾馆去做分析。
　　开车回宾馆要将近40分钟。回宾馆的路上,我和阿纳托利・克沃丘尔就迫不及待地打开笔记本电脑的屏幕盖子,开始仔细看输进去的大量颜色不同的参数记录线。可以看到做"尾冲"前所做机动的所有参数,发动机工作状态的所有变化情况,如加力接通还是断开。一切都正常呀!
　　瞧这个状态,可真是莫名其妙:当飞机处在"尾冲"顶点,在停止飞行动作前10秒钟时,打印显示的是两台发动机的油门杆完全是同时处于比慢车还低的"0"位置,也就是说两台发动机都关车了。但是要将油门杆从"慢车"的卡销上移开除非是有意的,即必须要按下位于"慢车"开销后面闭锁的"停车"按钮。而在这种情况下,没有任何一个人能够达到绝对同步操作。
　　第二天,我们比平时早些时候赶到机场,立刻开始检查座舱。阿纳托利坐在后舱开始试油门杆的所有行程和卡销。几秒钟后他是多么困惑地大喊着:
　　"这根本就没卡销呀!"
　　你们能想象得出我在听到这句话时是多么多么地吃惊啊。我和瓦洛佳两个人在前后舱之间控制转换来转换去的一次次夸张的练习难道不是在做梦吧。后来经过很长时间对油门杆的转换滑块的所有行程转换的研究,发现其具有极不明显的但是却是致命的特点。
　　事后分析认为,问题在于也许是是由于润滑油的质量不行,也许是由于机械零件加工上存在着极小的误差,因此导致这个滑块的行程不均匀。当滑块接近对应着将油门杆转为完全由后舱控制的下挡板时,滑块突然开始变沉,在距离下挡板约1毫米的地方滑不动被卡住了,因此导致发动机停车。虽然滑块卡在这个位置,但是所有加力卡销还能正常工作,这一点却使人百思不得其解。
　　当天晚上,我和沃瓦敞开喝顶好的半干红葡萄酒,酒瓶子的标签上有一个骄傲的名称"长城"。自然,第二天我们就没飞。
　　我们只休息了这唯一的一天后,继续飞行。为保险起见,在飞苏-30双座飞机时由前舱控制。我们轮流把剩下的一星期飞完。编队是单独场次飞的,单机特技也是单独场次飞的。每天都不间断,但是不把各种科目融合到一起了。
　　我们按照全部计划继续完成飞行任务。
　　
　　作者:亚历山大・尤里耶维奇・加尔纳耶夫
　　
　　俄罗斯一级试飞员。
　　从1975年起在俄罗斯茹科夫斯基航空技术运动俱乐部滑翔机部学习飞行。1981年毕业于荣获红旗称号的阿尔马维尔高等空军飞行学院,获得金质奖章。曾在莫斯科军区空军近卫歼击机团(库宾卡空军机场)服役。1987年从试飞员学校毕业后,任米高扬实验设计局试飞员,试飞过米格-29М。米格-29К。米格-31Б。"изд.05"等型试验飞机,并试验过米格-23。米格-27。米格-29。米格-31的各种导弹。航空武器系统。1991年8月13日完成了"изд.9-15-7"试验飞机的首次飞行。
　　1989年,以优异的成绩毕业于莫斯科航空学院飞行试验系。
　　从1990年起在俄罗斯。欧洲。亚洲各国和美国等地举办的众多航展上驾驶苏-29。苏-27和苏-30飞机完成单机和编队特技表演。在美国。法国。阿拉伯国家的军事。试验基地,驾驶国外战斗机完成空战的比较飞行和协同飞行,写出飞行试验理论。
　　1994年,调到格罗莫夫试飞院参与飞行试验工作。参加了雅克-130试验飞机的试验工作。在防空军和空军所属的航空部队任苏-27。苏-30。米格-29等型飞机飞行教官:包括领导混编部队实现国际飞行保障,实施空中加油,遂行空战,完成小速度(近零速)和极限迎角情况下的机动,完成"尾冲"。"眼镜蛇"等特技飞行动作。掌握了40多种型号的飞机,总飞行时数超过3500小时。
　　1998年以优异的成绩毕业于俄罗斯联邦总统俄罗斯国家勤务学院经济部。根据1998年1月15日的俄罗斯联邦总统命令,被授予"俄罗斯联邦英雄"称号。
　　子承父业,父亲尤里・亚历山大洛维奇・加尔纳耶夫也是著名的试飞员,前苏联英雄。1967年8月6日,在法国驾驶米-8直升机帮助完成救火任务时牺牲。
　　著有《航空枢纽》和《航空枢纽-2》两书,书中以引人入胜的形式讲述了试飞员这一复杂。危险但又不乏浪漫的职业。本文选自《航空枢纽-2》(见题图)。
　　责任编辑:亦云■