[撕裂地表的力量] 营造地表形态的力量ppt

　　没有什么比保时捷全球路演来得更具震撼力了， 　　20辆保时捷，足以将整个赛车场变成跑车的节日 　　――发动机轰鸣着，轮胎尖叫着，地面都在颤抖! 　　
　　我始终将全球路演看作是保时捷送给我们的礼物――虽然这家来自德国斯图加特的专业跑车制造商所制造的跑车(包括近年来受到追捧的有着跑车之心的SUV)具有令我望而却步的价格但只要我身处保时捷全球路演的现场、只要我清晰地了解摆在我面前的20辆保时捷都将为我所控，我就觉得自己已经足够幸福――这至少比仅仅拥有一辆跑车来得爽!
　　
　　保时捷全球路演
　　
　　保时捷全球路演常年举办是针对车主以及媒体的专业驾驶体验活动。来自德国以及其他欧洲国家的专业教练，将向与会者传授发挥每一款保时捷极限性能的经验而驾驶场地则为专业赛车场。
　　顾名思义，保时捷全球路演是一项世界范围内的驾驶体验活动。除了企鹅驻守的南极洲之外每个大洲都刮起了保时捷全球路演的旋风，这股旋风的最大魅力在于保时捷全系车型和专业赛道这两个关键词组。
　　2007年的保时捷全球路演在中国设有3站，分别为上海站、北京站和珠海站，其中10月份的珠海站路演将作为这一活动本年度的谢幕“演出”。6月28日至7月7日，保时捷全球路演登陆北京，我们也迎来了驾驶的节日。
　　保时捷准备了多项专业性颇高的享车环节，比如制动测试、绕桩测试、赛道体验，当然，还有专为卡宴设立的越野体验。
　　
　　从泥泞到柏油路
　　
　　新款卡宴上市已有一段时日了保时捷也借其充分展示了一家跑车制造商在面对泥泞时会有怎样的举动，他们的说法是――勇往直前。
　　3月份已在三亚感受过新款卡宴的越野性能，这次在北京金港赛车场旁的越野赛道里再次挑战更高难度。在弹坑路我们体验了卡宴四轮驱动系统对于动力分配的灵活性、在驼峰路我们领教了保时捷上坡和下坡辅助系统的强大功能，它让即使没有越野驾驶经验的人在面对陡坡时都可从容不迫。
　　
　　驾驶着满身泥泞的卡宴从越野路段驶出 来到金港赛车场后场Cayman和Boxster早已恭候多时。接下来的绕桩测试我们再次体验了保时捷跑车的底盘功底。黄色的Cayman有着中置发动机后轮驱动跑车最典型的特征，转向动作异常灵敏，而且来回打方向的车身重心变换非常快，使我们的绕桩测试得心应手。
　　目前保时捷在中国销售车型中的领军人物是911 Turbo，这款车也是全世界保时捷车迷最为敬仰的传奇车型,也是我本篇文章需要重点介绍的车型，它的登场项目是制动测试。
　　911 Turbo可谓保时捷的压阵车型，它展示了保时捷在发动机技术方面无与伦比的魅力。我们眼前的新款911 Turbo首次装备了可变涡轮几何特性(VTG)的废气涡轮增压器，能够在整个发动机转速内控制排气流量，准确地沿着正确的方向和角度把气流导引至涡轮叶片，从而使发动机功率更高。新车排量仍为3.6L，功率则提升了60hp，从而达到了惊人的480hp扭矩也增至620Nm，更恐怖的是，获得这一最大扭矩的起始转速并不高，只有1950rpm。换言之，驾驶时随时随地都要“提防”狂暴扭矩的“侵袭”。
　　我坐在布满碳纤维材质的911 Turbo里，双手紧紧地握着方向盘，工作人员示意一切就绪之后，我便毫不犹豫地全油门加速，涡轮增压器的工作异常明显，它启动的一瞬间整个车身就像被蒸汽弹射器发射出去一般。耳朵只能听到涡轮增压发动机暴怒的轰鸣，视线也渐渐变窄。驾驶一辆0－100km/h加速仅需3.7s(使用Tiptronic s变速器)的超级跑车很快就能飙完金港赛车场后场1/4长度的路程，鲜红的雪糕筒就在眼前，我全力踩下刹车，前轮6活塞350ram制动盘和后轮4活塞350ram制动盘在剧烈工况下发出急剧的高温(当然，这一点是我在下车之后才有的直观感受)，当然它们的工作效率也是一流的，不仅多活塞大尺寸的制动器带给我强大的减速度，预加载功能和制动辅助功能也为提高制动效率贡献良多。
　　
　　除了制动过程中体验到911 Turbo的实力之外，在来回于起始点的过程中，我还感受到了这辆超级跑车的多项超强性能。新款911 Turbo使用一个新的四轮驱动管理系统，把更高的扭矩和功率与改善后的传动系统结合起来，PTM保时捷牵引力控制管理系统使911 Turbo的驾驶更具稳定性，即使面对620Nm的超大扭矩，转向时车身也不会出现失控。另外，装备电子减振控制的保时捷王动悬架管理系统(PASM)使得911 Turbo具备很高的过弯极限。
　　911 Turbo还运用了轻质结构的车身。车门和前盖都是铝质的，这有效减轻了重量于是，1585Kg的911 Turbo的功率重量比高达302.8hp/t，即使读者没有驾驶过911 Turbo，大概也能想象得到那是怎样畅快的动力享受了吧!
　　
　　赛道狂飙
　　
　　作为路演过程中最具刺激性的环节与超级跑车一起探寻赛道上每个弯道的极限是所有男人的梦想。
　　这次，包括Carrera 4、Cayman S、911 Targa 4、Cayenne Turbo在内的多款保时捷为我所控，奔跑与金港赛道，但令我一项最为深刻地还是与911　GT3共度的美好时光，虽然911 GT3是现场唯一一辆记者们没有开到的车。
　　作为Carrera车系的准赛车终极版本的911 GT3不作任何改动就已经是跑赛道的高手，事实上，这款车最好的行驶场地就是赛道，不仅因为其车身多处的赛车空气动力学套件，还因为其专业的性能。
　　和911 Turbo不同，911 GT3使用一具3，6L自然进气发动机，因此在动力输出方面更加线性，任何时候驾驶者都能准确地掌握动力的运用，而不像911 Turbo那般具有无法言表的暴力性。
　　911 GT3，415hp/7600 rpm，405Nm/5500rpm，其最大功率和最大扭矩输出的转速都比911 Turbo高，因此要发挥这部准赛车的全部性能，重要的一点便是保持高转速。
　　911 GT3装备了6速手动变速器，它针对发动机转速范围变宽的特性，缩短了传动比间隔，提高了加速成绩。在发车区，专业车手早已准备就绪，坐于副驾驶席的我也做好了忍受G力的准备，发车后，高亢的发动机噪音掩盖了一切，这更加加剧了加速度带给大脑的刺激。在大直道上，911 GT3的行驶状态很稳定，高高的尾翼提供了巨大的下压力，从而使车尾更加安定，0.29的风阻系数在超级跑车领域也算是极好的水准。
　　最棒的回忆来自于弯道。在Sport模式中，PASM悬架系统自动将悬架减振设置为极为坚实的状态，坐在车内的我几乎感觉不到911 GT3那种微乎其微的侧倾，在车轮空转和牵引力管理系统的帮助下，前235/35ZR19，后305/30ZR19的跑车轮胎不辱使命，它们轻松地在极高的弯道速度中抓住地面因此911 GT3的弯道侧向加速度非常高，这种加速度完全由我们的脖颈承担这也是造成印象深刻的一大主因。如若关闭所有提高稳定性的电子程式，GT3能够非常容易地在弯道中漂出完美的弧线，伴随着轮胎的尖叫和尾随的浓烟，这也是享受超级跑车的另一种方式。
　　
　　驾驶盛宴
　　
　　驾驶了包括911 Turbo在内的多款保时捷，并乘坐了由专业车手驾驶的911GT3之后，我更加深刻地理解了保时捷的造车哲学。这家德国跑车制造商为每一位客户提供的是自己精工细作打造出的作品，但准确地说，他们提供的是精妙的驾驶机器在保时捷眼里，驾驶就是一切，最好的车是用来开的，就算卡宴这样的SUV，在进赛道之后照样变得生龙活虎。
　　从八门的Boxster到顶级的911Turbo，每一款保时捷都在追求赛车般的操控特性，它们的功率输出不一样，但在过弯时都表现出不屈不挠的意志，敏感的油门响应、快速的换挡过程让我们充分享受了把玩动力的乐趣。
　　对于保时捷全球路演这样的活动，其重要意义也就在于厂家希望有更多人能够知道保时捷灵魂深处对于驾驶的追求，虽然相对于普通汽车而言，保时捷的车价高不可攀，但真正令普通车型觉得高不可攀的，是保时捷的驾驶性能。