摆渡未来_灵魂摆渡黄泉
早在2007年3月的BAAV上海客车展上，厦门金龙XMQ6139B便曾作为国内首辆由客车企业整车生产的机场摆渡车亮相，但当时并未引起业内太多关注。如今，当首批“领航者”摆渡车签下了第一个订单时，大家才真切地意识到机场摆渡已不再是国外厂商独揽天下。
敢为天下先
如果大家注意观察的话，不难看出我国的机场摆渡车主要集中在康巴士(Cobus)和尼奥普兰(Neoplan)两大品牌。虽说近些年来国内的厂商开始涉足这一领域，但多数是几家企业联袂生产，而后进行简单组装。相比国外几十年的独立生产经验，我们相差甚远。因而，我们不妨从国外机场摆渡车的现状来研究一下这个夹缝市场。
据统计，西方国家目前生产机场摆渡车的主要厂家有９家，其中德国３家，西班牙２家，荷兰、意大利、加拿大和比利时各１家。每年共销售机场摆渡车250辆左右。德国尼奥普兰公司是最早开发生产机场摆渡车的公司之一，其比较著名的是1981年该公司曾开发出一辆超大型双层摆渡车，可将一架340座客机的乘客一次输送到位。世界范围内来看，德国的康巴士一直在生产机场摆渡车，而尼奥普兰则是在放弃数年之后在2007年又重拾这一项业务。因而就市场地位而言，康巴士在全世界处于主导地位，我国主流机场所使用的机场摆渡车也基本为康巴士的进口车型。每年的需求量大约在50辆左右。
慢工出细活
自从上海客车展的初次亮相，大金龙便开始积极谋划领航者的“准生证”。2006年8月10日，领航者顺利通过国家民航总局派出的专家委员会审定，正式获得生产许可，大金龙成为国内首家进入该细分市场的企业。
领航者XMQ6139B从2006年下半年开始立项进行研发设计，到成功实现产品销售，大金龙用了一年多的时间，这在厦门金龙以“快”著称的新车型开发历史当中实属罕见。从中我们不难看出厦门金龙的谨慎。据金龙机场摆渡车项目负责人、技术部副经理高宗立解释到：在2007年3月份样车亮相世界客车联盟亚洲展以前，大金龙技术团队就通过UG设计软件等对机场摆渡车项目进行多轮论证，在发动机匹配、低地板技术、内部区域空间设计、降低噪音、提高舒适性、电子化设备运用等多个领域取得进展，并成功生产出了第一辆样车。该样车在2007年3月上海客车展上展出后收获了诸多反馈意见，大金龙技术团队对样车进行了多处改进，经过改进的样车再次参加了2007年4月份在北京举办的国际商用车展，接受专业人士及广大客户的严格检验，并为下一次改进做出了准备。之后样车又被送到深圳机场进行了几个月的免费试运行，以收集客户在实际使用过程中提出的意见和建议，之后改进了发动机功率匹配、电子监控设备、电子显示系统等细节，并于2007年8月拿到了准生证。
剑拔弩张
据测算，我国整个机场摆渡车的年需求在100台左右。笔者一直疑惑如此小的市场容量，苏州金龙缘何不惜重金投入研发机场摆渡车？大金龙市场调查人员向笔者透露“市场需求量只是一个表面数字，其实在这一细分市场上还是存在巨大商机的。”
首先伴随着近年来我国经济的飞速发展，民用航空事业发展迅猛，存在数量可观的机场摆渡车潜在需求。有关数据表明，到2020年中国将成为全球第二民用航空市场，而5年内中国大陆将增加机场48个，这意味着大量的机场设备、机场地面配套设施的需求都将比较旺盛，机场摆渡车就是其中之一。
其次机场摆渡车市场还属蓝海市场，是我国自主产品领域的一项空白。在厦门金龙之前尚无一家中国客车整车生产企业真正涉足该细分市场，厦门金龙借助自身强大的专业客车研发生产能力进军这一市场，可谓先行一步。目前一些机场或航空公司的下属企业所生产的机场摆渡用车，一般是购买一个底盘，然后生产一个车身再拼装而成，其设计优化能力和持续改进能力都很欠缺，尚不算专业的机场摆渡车。在世界范围内来看，德国的康巴士和尼奥普兰两大巨头基本垄断这一市场。就市场地位而言，康巴士在全世界处于主导地位，我国主流机场所使用的机场摆渡车也基本为康巴士的进口车型。对国内客车整车生产企业而言，这是一处产品空白领域，率先进入这一市场的企业，其销量、销售额都将成为企业的销售增量，这对企业的持续发展大有益处。
另外，利润因素也是厦门金龙投身于此的重要之处。单车价格高，是技术换效益的良好载体。作为航空服务行业的专用设备，专业机场摆渡车有着特殊的技术标准和高门槛，这种高标准、高要求也正是机场摆渡车单车价格高的重要原因。以世界上最大的专业机场摆渡车生产企业康巴士为例，其产品单车价格在300万人民币以上，一辆机场摆渡车的价格相当于多辆国产普通客车的价格之和，其技术附加值相当可观。
据了解，国内客车行业内一些主流厂商正在摩拳擦掌，纷纷跟进机场摆渡车产品的研发设计，都想在这一细分市场分得一杯羹。大金龙先行一步，成功研发领航者XMQ6139B机场摆渡车产品，不仅填补了我国客车整车制造企业产品生产领域的一项空白，还引领了行业发展潮流，再次凸显了其行业内专业独到的市场眼光。