【Ｃ－ＮＣＡＰ会客厅】武汉客厅·中国文化博览中心C馆

　　 　　策划：《世界汽车》编辑部 　　执行：杨絮 插图:苏畅 　　 　　2007年7月26日，C-NCAP公布了2007年第2批车型测试结果，其中包括2款日系合资品牌车型。东风本田汽车有限公司生产的思域以44.5分夺得4星级，东风日产乘用车公司生产的天籁以47.1分夺得5星级。这是继骐达(40.8分,4星)、雨燕(41.3分，4星)、皇冠(47.7分,5星)、思迪(41.1分,4星)、奥德赛(47.3分,5星)之后，日系车再次获得好成绩。尽管网上经常出现日系车发生惨烈事故的帖子，但是从C-NCAP测试结果来看，日系车都拿到了4星以上的成绩，而且国外NCAP测试也表明，日系车安全星级不低。试验室里的好成绩与实际使用中消费者颇多的质疑声形成强烈反差，本期就以“日系车为何测试频夺高分？”为讨论话题，听听大家都有哪些看法。
　　
　　四月：关于车辆的安全性，有一种说法相信很多人都听说过―日系车皮儿薄，不如欧美车结实。因此，尽管日系品牌的各种车型凭借公认的经济性和“符合东方人的审美造型”近几年在中国汽车市场上大行其道，但关于其安全性的质疑却始终挥之不去。有调查显示，车辆的安全性已经上升成为中国消费者在购车时除了价格外考虑的第二个重要因素，这也使得日系品牌不得不开始直面自己在安全信用度上的“尴尬”。但日系车在各国NCAP测试中的得分都不低，基本都拿到4星以上。面对这种现象，大家又是如何认为的呢？
　　
　　流星: 互联网上抵制日货运动经久不息，抵制日系车更是众中之重。在中国汽车开始“井喷”的短短几年，网友已经掀起多个抵制日系车的高潮。但日系车在中国的销售强劲与此形成巨大反差，我想这也是日系车列入测试车型的主要原因。C-NCAP自测试开始至第二批结果公布，已经有7款日系车经受考验，它们的成绩都在4星以上，日系车的安全性可见一斑。
　　
　　 北极: 中国消费者对日系车并不陌生。“车到山前必有路，有路必有丰田车”，这句耳熟能详的广告语让丰田车在中国人心里留下了深刻印象，而它的流行同时也意味着日本汽车公司开始大举进入中国市场。日系车来到中国已将近20余年，然而日系车对中国市场的态度却并非如欧美那般真诚，反而经常拿中国消费者开涮！日系车的普遍特点是：看得见的东西应有尽有，模样精致；看不见的东西能省就省，省不了就换上垃圾凑数。
　　日系车在C-NCAP测试中成绩的确不低，但是这就意味着安全吗？日系车就好比应试教育下拿高分的好学生，但好学生在面对生活中的实际问题时，往往出现高分低能的现象。本田雅阁杭州的婚礼门事件、日产天籁车祸中断为两截的事件，以及丰田凯美瑞的严重事故等，让人不寒而栗。
　　
　　流星: 北极的说法未免太过偏激。车辆的安全性能已成为消费者购车时考虑的重要因素，然而，怎样的汽车设计才是安全的呢？我记得报纸上曾经报道过，一位多年致力于汽车安全研究的行业专家指出，汽车安全分为主动安全和被动安全，而被动安全方面，很重要的一点是发生交通事故时，汽车的安全性能。汽车安全性的好坏关键要看设计水平。以钢板的厚薄与安全性能的关系为例，钢板薄了，汽车轻了并不代表汽车安全性能的降低，不一定不安全。汽车的碰撞强度主要是看钢板强度，而不是钢板的厚薄。汽车轻量化主要是用新材料，例如高张力钢板或高强度铝合金。高张力钢板的密度和普通钢是一样的，但强度是一般普通钢的2倍或者3倍。如果使用高张力钢板，厚度相应会削薄一点，重量会减低一点，但是只要碰撞强度设计合适的话，还是能达到同等水平，所以汽车碰撞安全主要是依据于设计，而不是把一堆好材料和重的材料堆积在一起。
　　再以车身构造为例，在传统的观念里，我们一般认为不会变形的汽车才是最安全的，其实这样的认识是不科学的。目前，车辆的安全设计主要集中在发生碰撞的瞬间，通过车身的前部溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时通过安全带、空气囊等缓冲装置将乘员所受到的伤害降低到最小值，这样的车身构造被称为车体吸撞结构。除了车体吸撞结构，安全设计的另外一个重要部分是对车厢结构进行强化，确保车内生存空间。因此，单纯以钢板厚薄来界定车辆安全性是不科学的。从这个意义上说，使用高张力钢板、在碰撞吸能方面设计独到的日系车，也能给消费者提供足够的安全保护。
　　
　　小米: 流星的解释是否可以理解为日系车还是很安全的？由于社会各界对安全性的关注，一向在安全性能上颇受争议的日系车，近来频频以高分通过试验，向公众证明自己的安全性。当汽车制造商的某款车型在碰撞测试中获得五星时，聚光灯和宣传就彻底开始工作了。那些五角星对消费者来说无疑是一个很强的车辆安全暗示，以至于汽车制造商在激烈的市场竞争中都拿它来做文章，甚至有时夸大其辞。在我看来，测试成绩仅是在一个有限的环境下取得的结果，并不是人们所想的那样。我的理解是测试车型在C-NCAP测试中取得高分，仅能证明该车在这三项测试中表现不凡，或许在现实中发生类似事件，车内乘员受伤程度较小。在交通事故频发的今天，汽车所能提供的安全保障成为众多购车者的首要考虑因素。而就在这样的大趋势下，日系车依然坚持着“吸能”概念。所谓“吸能”就是遭遇事故后，汽车会在“溃缩技术”下适当变形以保证驾乘人员的安全。这个看似权威的概念已被接二连三的事故捅地体无完肤。在很多人心中，日系车的“吸能”，吸取最多的是驾驶员的鲜血甚至生命。我依然保持怀疑态度，这也是我不买日系车的原因所在。
　　
　　
　　北极:我同意小米的观点，这次C-NCAP测试日系车得分确实不低，似乎可以说明日系车是很安全的，日系车所标榜的吸能在C-NCAP测试碰撞中显得十分突出。在2007年1月公布的评价结果中，德系车速腾的成绩没有拼过日系车皇冠。但是，C-NCAP只是一个试验室里的碰撞，很多车祸的发生C-NCAP无法模拟。比如连续的碰撞、翻滚，甚至旁边的大型车侧翻后压在轿车身上等。日系车在第一次碰撞后的吸能确实不错，在C-NCAP测试中的表现也不一般，但若出现二次碰撞又如何呢？在很多车祸照片中可以看出日系车是最倒霉的，往往是车毁人亡。也就是说在吸能上，日系车只做到了第一次碰撞的吸能，而不能应对连续碰撞的再次吸能。
　　那么德系车呢？德系车以刚性安全著称，在连续翻滚的情况下，因为是刚性的，所以车身对驾乘人员的安全可以起到保护作用。那为何在C-NCAP测试中又没能让它的安全性有一个比较明显的呈现呢？我认为，在C-NCAP测试中，各系车的刚性反而不会让它更加突出其安全性，日系车因为吸能，再加之钢板薄，车身相对较软，那么软碰硬，肯定不会吃太大的亏。而德系车，是去硬碰硬，所以相对吃亏了。从重量上来说，日系车普遍偏轻，而德系车偏重，大家都知道，质量越大，动能越大，那么撞击上的力度也就越大，相对来说，德系车在牵引下的正撞成绩也就不显得很出色了。如果没有这个加速度，如侧撞，那结果也就会好很多，也很突出了。总的来说，德系车在现实车祸中的安全性比日系车要高的，如果我们用一辆日系车与一辆德系车做一个面对面的实车碰撞测试，刚性车身的安全性就可以充分表现出来了。
　　
　　流星: 诚然，现实事故是多种多样的，任何试验都无法完全模拟事故形态。但是所有的试验都能从一定的角度来反应车辆在某方面的安全程度。C-NCAP从完全正面、正面偏置以及侧面来对车辆进行撞击测试，在完全同等的条件下，那么对车内乘员保护好的，它在该方面的安全性就是比其它车好，这是毋庸置疑的。
　　其实我觉得大家对日本车的强烈谴责一定程度上带有民族情绪，我们没必要把这件事上升到爱不爱国的层面，就事论事嘛。至于惨烈事故以及消费者的质疑声等，其它品牌车型也有，我们不也是总看到砸奔驰游宝马等现象吗？不管是不是应试教育下的好学生，我们要承认人家的技术先进，值得我们学习。
　　
　　四月: 没有最安全的车，只有最安全的人。希望所有驾驶员朋友都能从主观上增强安全驾驶意识。C-NCAP能够从客观上评价车辆在某种特定条件下的安全性能，而试验制定的这些特定条件能够最大程度模拟现实事故，所以C-NCAP所测试的成绩能够较真实地反应出车辆的被动安全性能。感谢各位光临，下期我们将讨论的内容是“唯星论是否应该？”，欢迎更多的朋友加入到我们的讨论之中。
　　
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