通观全局:通关全局的重要性

　　加油机是支撑美国空军空中优势的重要组成部分，近二十年来，美国空军频繁征战于多场局部战争，虽牢牢掌握着制空权，但是作为坚强后盾的KC一135加油机疲于奔命，渐感力不从心。
　　2004年3月，美国空军开始酝酿启动KC－X计划，目的是为空军研制新一代加油机，以替换目前的KC－135，并明确表示将采取公开竞标方式选择候选加油机。作为加油机市场的龙头老大，波音公司提出了自己的KC－767加油机，并为此投入了巨资，期望能够获得美国空军的青睐。欧洲航空防务系统公司(EADs)面对这一千载难逢的机会，决定全力以赴参与KC－X计划的竞争。2004年4月，EADS公司就在美国海军举行的一次展览会上展示了一个基于A330平台的加油机概念模型。接着，该公司与诺格公司一拍即合，并“甘愿”作为主要的子承包商，与后者组成了诺格团队，以重新命名的KC－30加油机方案参与KC－X计划的竞争。
　　2007年4月12日，诺格团队和波音公司分别向美国空军提交了各自的方案，KC－X项目竞争进入倒计时。12月初，美国空军正式提出了KC－45A加油机的全新编号序列，新一代空中加油机浮出水面。
　　2008年2月29日，旷日持久的KC－X计划竞争终于水落石出。美国空军部长迈克尔・怀恩在新闻发布会上宣布，授予诺格公司生产179架KC－45A空中加油机的研制和采购合同，诺格团队的KC－30投标方案最终如愿以偿地戴上了“KC－45A”的桂冠。而一直以来垄断美国加油机市场的波音公司则败下阵来，无缘美国新一代加油机计划。
　　面对这一出乎意料的决定，本文尝试从美国空军新一代加油机替换计划的战略演变着手，比较两种竞争方案的不同特点，分析两强相争的各自策略，破解KC－45A加油机问世前后的重重玄机。
　　
　　地缘战略影响决策：重心东移需要一机多能
　　
　　从战略层次看，美国空军最终选择了KC－30设计方案作为新一代KC－45A加油机，这也是配合美国国防部将战略重心转向太平洋地区的一个必然举措。近年来，随着美国亚太地区安全战略的调整，美国空军高层在新型加油机的发展决策时不再集中于冷战时期的欧洲战场，而是着眼于为太平洋战区提供有效的空中加油保障，同时顾及货物和人员运输。因此，从支持反恐战争转移到在太平洋上空飞行，美国空军最为关注的一个方面是每次执行任务只需派遣少量的空中加油机。
　　美国空军的战略考虑在一定程度上率先由澳大利亚空军进行了印证。从作战使用来看，澳大利亚空军的一架KC－30B加油机在为数架战斗机实施空中加油的同时，还可以运输上百人，并能够从澳大利亚东部直接飞往马来西亚西北部的巴特沃斯空军基地，为澳空军提供全球快速响应空运能力。随着KC－30B加油机各项技术的日渐成熟，美国空军对于大型多用途加油机的兴趣与日俱增。
　　
　　各种信息表明，空军高层官员更加青睐大型加油机。早在2005年8月29日，美国空军参谋长约翰・江珀将军在即将离任前，曾就针对空军采购新型空中加油机提出了一些观点。他表示，如果空军能够如愿采购较大尺寸的加油机，而且这种新型加油机可以用于运输的话，就可以在一定程度上缓解日益增加的空中机动需求。同年底，美国国防部在“机动能力研究”报告中初步认为，美国空军不需要再采购C－17运输机。
　　2006年伊始，美国权威杂志《航空周刊》就专门针对美国空军KC－X计划的，选型思路进行了分析，今天看来颇有见地。文章认为，美国空军将最终采购一种更大的多用途加油机，基于波音777或A330运输机发展的大型加油机可以具备跨洋飞行的能力，将为美国空军提供划略加油／运输能力。文章同时提到，美国空军部分官员认为波音767飞机在全球后勤保障体系方面相对欠缺，因此在采购KC－767加油机问题上持有不同意见。
　　此后，时任空中机动司令刮(AMC)司令、现任副参谋长的邓肯・麦克纳布将军公开表示，希望未来的空中加油机更像一架小型KC－10加油机，成为一种具备货运能力的多任务加油机。他期望KC－X加油机应该能够运输大量货物，以便减轻C－17、C－5和C－130运输机的负担。
　　此外，美国不只是希望新一代加油机仅仅扮演加油机和运输机双重角色，这种平台还应具备发展为信号情报搜集平台和通信中继节点的巨大潜力。2007年3月，美国空军参谋长莫斯利将军在向参议员武装部队委员会陈述KC－X计划时就强调了这种设想。他表示，KC－X计划所涉及的诸多利害关系甚至可能远远超出此前的考虑，这主要是因为即将选择的飞机有可能会成为替代当前大型情报监视侦察机队的后继平台。
　　这种型号飞机还有可能成为下一代ISR机队的基础。在回答有关如何填补E－10多传感器飞机计划所留下的作战能力空缺时，莫斯利表示，在空军完成KC－X计划之前，将会一直关注各种平台，现在已经着手考虑AWACS、JSTARS和“铆钉接头”等的后继机，一切都会顺理成章。目前，现役辅助作战的KC－135加油机、RC－135侦察机、EC－135电子干扰机、E－3预警机和E－8对地监视飞机等一系列平台，都与波音707飞机一脉相承，因此，美国空军希望在未来10年内将“一种平台，多种能力”的想法付诸实施。
　　此前，美国空军曾经决定将波音767飞机作为E－10飞机的平台，但是莫斯利的解释则意味深长地暗示，美国空军将寻求ISR飞机与加油机之间的通用性。目前，美国空军拥有大约84架ISR飞机，按照2007年的美元价格估算，替代所有这些飞机将花费大约240亿美元，这还不包括尖端的电子设备的成本。
　　正是在战略转型新要求和一机多用新思路的背景下，美国空军的一些评估标准开始出现了微妙的变化，从最初只是考虑用于替代KC－135加油机的单纯计划，转变为更加全面地构想未来作战所需要的空中加油、战略空运、情报／监视／侦察等现役平台的更新换代。因此，在重新修订KC－X计划的投标需求时，明确了9个性能参数，并首次提出了5个评估因素，力求对两个投标方案实施全面详细的估算。
　　美国空军提出的5个评估因素依次是任务能力、投标风险、以往业绩、成本／价格、机队空中加油综合评估。据报道，这些因素中包括了针对各种保密的作战想定的评估。从竞争结果来看，美国空军表示诺格团队的投标方案在所要求的几个关键因素方面具备更大的优势，提供了更高的价值。
　　在“任务能力”方面，美国空军评估认为，KC－767和KC－30加油机都达到基本目标，但KC－30加油机在燃油载荷、运输能力和多种用途方面大大超出了目标，显示出这种平台在尺寸方面的绝对优势。 　　由于总体尺寸较大，KC－30加油机的机翼内油箱的最大载油量达到了111吨，比KC－767A加油机多50％以上，因此无需增加任何附加油箱，仅仅安装必要的管路系统和控制设备即可具备空中加油能力。凭借着无可比拟的燃油容量，该机能够实现更远的航程、更长的续航时间，有利于为更多的作战飞机空中加油。有关数据表明，KC－30加油机可以在飞行4000公里期间，为6架战斗机空中加油，并运输43吨货物，或者可以在飞行1850公里、预定空域巡航2小时期间，为作战飞机加注68吨燃油。
　　KC－30加油机的另一优势是在保持加油机构型情况下，具有非常突出的人员和货物运输能力，为美国空军实施战略空运开辟了一条新路。它的宽体机身截面和宽敞内部空间都极大地增加了执行空运物资任务的效率，可以将部队人员和装备同时从美国本土部署到海外战区。因此，KC－30加油机的出众能力为作战部队的快速集结创造了条件。
　　为此，诺格团队专门说明了这种能力所具有的明显优势。KC－30加油机在一次任务中能够有效地支持一支战斗机中队的海外部署，不仅可以运送相关的地勤人员和维护设备，同时还能为战斗机执行空中加油任务，直至抵达海外基地。这种非凡能力可以让这支战斗机中队实现整体部署，在飞抵前线基地后就能够迅速地达到作战状态，无需长达数日的集结过程。
　　在“机队空中加油综合评估”方面，美国空军提出了“机队效率值”(FEV)的指标，是以KC－135加油机为基准，即FEV=1.0。针对美国空军具体指定的5种任务想定，诺格公司详细计算出KC－30加油机投标的FEV为1.62，而KC－767加油机的FEV为1.35。可见，KC－30加油机在执行空中加油和运输任务方面提供了一个更高的FEV。尽管二者相差只有0.27，但这一数据足以让KC－30加油机在综合评估方面占据上风。反之，波音公司或许是无奈于投标方案的劣势，一直没有公开自己的计算结果。
　　对于这两个标准，波音公司在抗议中提出了不同观点，认为美国空军在最后阶段修改了原有的计算公式，有效地化解了诺格团队面临的棘手问题。例如，原有公式计算结果是KC－30加油机缺乏停机坪空间，无法完成某些特定作战任务，但是修改后的计算公式则想像出了现实情况下不可能存在的停机坪容纳能力，简直不可思议。因此，波音公司强烈质疑FEV计算模型的合理性，认为美国空军在发布招标需求后换用了一个分析模型，而这恰恰又是诺格公司的一个独立业务部门重新编制的，目的在于提高大型飞机的竞争力。
　　
　　在“投标风险”方面，美国空军客观地分析了波音公司和诺格团队各自存在的潜在风险。诺格团队KC－30加油机生产线从法国搬迁到美国具有一定风险，与正在生产的KC一767加油机相比，有可能会“增加生产的时间和复杂性”。但是，波音公司的投标方案实际上是一种基于波音767－200远程货机(LRF)的改进方案，称为KC－767AT型，迄今为止并未投入生产制造，面临着许多未知情况。
　　KC－767AT方案在设计上组合采用了波音767家族的不同结构，主要包括：200LRF型的机身，300F型的地板、舱门和结构增强的机翼，400ER型的座舱、尾翼和襟翼。此外，波音公司还考虑采用一种机体油箱系统，使KC－767AT加油机的可用燃油容量超过美国空军的要求，进一步增大航程。美国空军认为，这种平台有可能在系统设计和研制阶段暴露出各种集成问题，造成研制成本上升和研制进度推迟。
　　对此，波音公司认为美国空军评估投标风险的方法大大削弱了波音公司在客机研制和生产方面的优势，使其在波音777－200LR和737－900ER等民机项目上的经验大打折扣。
　　在“以往业绩”方面，美国空军比较看好诺格团队的提交的KC－30加油机目前的发展现状。究其原因，美国空军十分希望新一代空中加油机能够简化研制过程，实现快速交付，以便尽早替代日益老化的KC－135E加油机，因此更快的研制与生产进度具有很大吸引力。有关投标方案的分析表明，以2013年形成初始作战能力为时间进度，诺格公司将可以交付49架，而波音公司只能交付19架。
　　在“成本／价格”方面，美国空军认为诺格团队在这个评估因素方面具有较大优势。就机型而言，KC－30加油机的寿命周期成本将有可能高于KC－767加油机，原因是大型飞机会消耗更多燃料，并需要更多的维护成本，但是与KC－767加油机相比，在单位成本方面具有一定的优势。因此，诺格团队坚持认为，美国空军在评估计算时，KC－30加油机的更大容量将弥补相对较高的成本。
　　波音公式在抗议中认为，美国空军对KC－767AT和KC－30平台的“最可能寿命周期成本”(MPLCC)的估算并不正确，使KC－767AT加油机的整个MPLCC费用上升了52亿美元。结果，造成波音投标平台的寿命周期成本估值略高于诺格团队的方案。同时，波音公司还抗议美国空军不合理地增加了KC－767AT加油机的生产线建立成本，导致生产成本增加了10亿美元。
　　此外，波音公司还资助一家评估公司研究了石油价格上涨对这一计划的长远影响，力图推翻目前的结果。计算认为，在飞行相同距离条件下，更大、更重的A330飞机比波音767－200ER飞机燃油效率更低，前者将多消耗24％的燃油。波音公司称，按照原油100美元／桶计算，以采购相同数量的179架KC－767AT和KC－30平台对比，美国空军在未来40年内将多支付近250亿美元的燃油成本。如果油价持续走高，这一数字还将增加。
　　
　　竞争策略导致结果迥异：固步自封难敌步步为营
　　
　　尽管波音公司在抗议中强烈指责美国空军在多方面存在不公，但是从KC－X计划的整个过程来看，波音公司痛失巨额订单，很大程度上是轻视对手，倚老卖老的结果。据美国媒体报道，波音公司并未充分利用长期以来与美国空军的密切合作关系，深入了解用户的潜在需求，导致在投标中完全忽视美国空军发展战略。波音公司在全部5个评估因素中都处于下风，这种结果已经不能简单地归咎于KC－767加油机的性能优劣，它在很大程度上反映出波音公司的墨守成规和傲慢自大的竞争心态。
　　首先，波音公司提出改装加油机，力图挖掘现有平台的军事用途，推迟生产线的关闭时间，正是过于看重经营利润的思路导致无法通盘考虑全局发展。波音公司一直固执地认为，KC－767加油机提供了可以在小型机场起降的灵活性。为增加说服力，波音公司以阿富汗战争和伊拉克战争为实例，对比分析了某空军基地的停机坪可以停放的12架波音767飞机(而 A330飞机仅为8架)，这种明显局限于尺寸大小的比较方式，无疑有些作茧自缚。
　　其次，波音公司的最大失误是对于美国空军战略运输力量的发展趋势缺乏足够认识，在解读美国空军的作战需求时产生了重大误判。在KC－X计划中，波音公司紧盯着“替代”字眼，没有解读出第4项表述的重要性能参数――空运能力。实际情况是，空中机动司令部在21世纪初就已经无意继续采购C－17大型运输机，对多任务加油机的需求与日俱增。而KC－30加油机所具有的较大航程和较大的货物与人员空间无疑成为吸引美国空军的一个重要方面。
　　正是这种固步自封的思维方式，导致波音公司在投标中缩手缩脚。当时，波音公司正在积极准备研制波音777货运飞机，基本设计工作已经开始，该机的航程超过9000公里，机内空间在双发运输机中最大，运营成本在大型运输机中最低。针对波音777运输机的性能优势，波音公司曾经在内部研究中考虑了将其改装成为加油机的可行性，甚至在美国空军第一次发布KC－X招标要求后，就于2006年9月26日公布了波音777运输机的加油机改型作为候选方案，表示KC－777加油机比KC－767更大，能提供远程战略能力。遗憾的是，波音公司更多地担心KC－777方案与KC－767方案之间会相互竞争，而对虎视眈眈的KC－30方案掉以轻心，在两难选择面前未能更进一步。
　　反观诺格团队，在正式决定参与KC－X计划竞争后，完全将自己置身于挑战“巨人”的位置，不仅在加油平台的技术方案上推陈出新，而且在竞争策略方面缜密计划，甚至在关键时刻屡出奇招。正是凭借着步步为营的竞争策略，诺格团队在这场世纪之初的豪赌中逐渐占据上风。
　　首选，EADs公司加大投入来突破技术瓶颈。为了满足美国空军提出的“软硬”兼施的协同作战要求，EADS公司多年来潜心研究伸缩套管技术，通过采用先进的电传操纵技术，提供了精确可靠的空中加油能力。空中加油操作员借助驾驶舱内的“远距空中加油操作员”(RARO)工作站，可以在昼夜情况下十分容易地操作伸缩套管。此外，智能控制系统能够针对不同型号的受油机，自动地调整伸缩套管工作时的空中加油包线。
　　其次，EADS公司着意扩大在美国的生产规模，选择了阿拉巴马州的莫比尔，用于军用改型装配线，以便在生产规模和速度上能够满足KC－30加油机的总装要求。EADS公司还表示，如果KC－30加油机的采购数量充足，则装配线可进一步发展为KC－30加油机的总装厂。
　　与此同时，EADS公司在2004年出资聘请了一家分析机构，从性能、成本、寿命周期和维修等方面，对KC－30方案进行分析和比较，最后出版了一份综合分析报告，并提交给美国空军的智囊机构兰德公司进行评估。EADS公司意在借助兰德公司的影响力，让美国空军高层官员逐渐意识到KC－30加油机的潜在优势，从而力争寻求到更多的支持。
　　2006年底，诺格团队在收到美国空军发布投标需求书后，认为有关评估标准对于波音公司非常有利。于是，诺格团队冒着丧失竞争机会的风险，决定以退为进，向美国空军提出了应该按照基于能力的加油机采办策略制订评估标准，在招标要求中要明确定义出成本与能力方面的指标。否则，诺格团队打算不提交投标方案，无意参与KC－X计划竞争。这一策略将美国空军置于一个政治上的困境，其直接后果是无法形成真正的竞争，这令美国空军无法接受。美国空军最终将“五要素”增加到KC-x项目评估标准中，这在一定程度上达到了诺格团队的预期目标，但也为竞标结束后引发波音公司的强烈抗议埋下了伏笔。
　　2008年1月，诺格团队在提交了最终投标方案后不久，又突然在工作份额方面加大赌注，表示如果KC－30加油机方案入选，将在美国装配A330－200F运输机。这一建议将原计划在莫比尔总装厂装配的飞机数量增加两倍，每年达到48架，包括12－18架加油机。诺格团队在最后一刻亮出的“杀手锏”令波音公司防不胜防，主要目的在于积极应对并化解随之而来的各种反对意见。
　　目前，由于波音公司向美国政府责任办公室(GAO)提交抗议，KC－45A加油机项目自动地处于停滞，美国空军向诺格公司划拨的研制经费也相应冻结。根据美国防务产品采购程序，GAO将在100天内做出一个裁决。波音公司能否咸鱼翻身?KC－45A加油机的命运到底结果如何，还是让我们拭目以待。
　　
　　编辑　万　力