“国字号”名车路漫漫|路漫漫其修远兮

　　文/山西省实验中学高０３０４班《“国字号”名车路漫漫》研究小组 　　组长：李洋　指导教师：李志刚 　　 　　编者按： 　　形成自主开发能力一直是人们对中国汽车业的期待，像当年上海牌、红旗牌都是我们自主开发的。如今，关心自主品牌的中国人越来越多，对自主品牌的发展道道路也有争论、也何批评。自主品牌中华晨、吉利、奇瑞、哈飞等多是非主流轿车企业，那种在世界大企业重压下求生存的艰辛，那种给中国人造车的执著，让人肃然起敬。但是，自主品牌们也不不能一直“非主流”，也应该自我意识到前方的路应该怎么走？以前谈到国产车、自主品牌，我们听到的多是政府、厂商、媒体、专家的声音，当编者拿到这篇出自中学生之手的文章，也许他们对汽车的理解还不够深入，也许他们分析问题的言辞还不够准确，但是我们真的有必要来听听他们的声音!
　　从黄帝在那尚未开化的时代发明的轮子到第一辆汽车的诞生，似乎车的历史就记录着人类社会的成长，而如今“轮子的梦幻”也重归故土。在迷惘中，中国汽车这辆“大车”将驶向何方?
　　一般说来，“纯国产汽车”是指我国具有自主知识产权，即自主研发的汽车。而我国的汽车工业起步较晚，我国规模较大的也只有上汽奇瑞、吉利、长城、华晨中华、一汽红旗等寥寥几家。在国际日益激烈的竞争中，他们能突出重围，成为又一个奔驰、宝马吗?这是沉重，而又不得不去面对的现实。
　　
　　“国字号”五大品牌
　　
　　NO．1上汽奇瑞，风头初显
　　我们可以毫不犹豫地将奇瑞汽车评为“国字号”知名度最高的汽车。尽管当年奇瑞“风云”车刚上市时，曾有人这样评论它：“远看几十万，近看十几万，坐进去一看也就值几万。”
　　但无论如何，它毕竟是继解放、红旗之后，又一部走进广大人民群众之间的国产车。如今，奇瑞“风云”、“旗云”、“QQ”、“东方之子”等车的品质已今非昔比，深受国人的喜爱。而且，奇瑞还在东南亚建立了分厂，产品远销中东及北非等地区，在当地其身份地位甚至可与奔驰、宝马比肩。奇瑞真正做到了使中国汽车走向世界。这是奇瑞的骄傲，也是全中国人的骄傲!
　　从技术含量来讲，奇瑞拥有自主研发的发动机，目前这在国内是唯一的一家。但在以此为招牌的同时，人们却不禁要对它的可靠性产生怀疑。毕竟，比起名满天下的丰田VVT-I等，它的确还很不成熟。从安全角度来考虑的话，它还需要时间的检验。
　　
　　抛砖引玉：
　　1．继续保持一贯的低价原则。在技术基础和知名度远不如同类车型的状况下，价格是最有竞争力的。
　　2．努力通过广告等宣传方式，提高自身的知名度。
　　3．网罗营销人才，在管理和销售等方面下工夫。
　　4．最重要的一条。在诚信经营的同时，努力提高产品的技术含量，是自身在同级车竞争中处于领先地位。
　　
　　NO．2吉利汽车，领跑中国
　　在中国国家博物馆的二楼，赫然摆着一辆吉利“美人豹”跑车，外型漂亮，很是显眼。旁边的展览板上，有五个醒目的大字：“中国第一跑”。
　　确实，在中国汽车工业蒸蒸日上的今天，在“国字号”汽车领域乃至中外合资的汽车厂中，生产跑车的只有吉利一家。而吉利并不因自己是“中国第一”而囤积居奇，这辆跑车只售7．98万元，比普通中级轿车还便宜。难怪在太原市以至全中国跑车的销量中，“美人豹”总是名列前茅。
　　
　　一分价钱一分货，几万元的“美人豹”比起动辄数百万元的Porsche911、Ferrari等固然远远不如，比起四五十万元的Lexus、Renault也是相去甚远。在某些方面，它甚至不如几万元买到的低档轿车。举个例子，一般跑车0～100km／h加速成绩都在6秒之内，爱丽舍在9～11秒左右，而“美人豹”成绩竞在15秒开外!所以，有人说它只是具有跑车外观的房车，的确有道理。
　　抛砖引玉：
　　1．由于“美人豹”的外观完全模仿丰田某款跑车，使得它的光辉略有衰退。我们希望如果可能的话，吉利能推出一款完全自主设计的跑车，成为真正的“中国第一跑”。
　　2．吉利不能只靠跑车来谋生，因为中国路况和国情的缘故，人们对跑车需求量并不大。而吉利的其他几款车，无论从外观、内饰还是性能上都没有太大竞争力。所以我们建议厂家将重点放在改进这些车型上。
　　
　　No．3中国长城，屹立不倒
　　有人说长城SUV是“伪SUV”，有人说它性能不佳，但长城“赛弗”在SUV市场的占有率却是不小。“皮实”是人们对它最多的评价。七、八万元的越野车，性能并不出众，仅仅因为结实耐用，就能热销到如此地步，这可能吗?当然可能。中国的路况的确很让人心疼自己的爱车。而Porsche Cayman S、BMW X5这种娇气的机器如果过不了一个月就得检修、保养的话，那三年的保养费大概就能买一辆长城“赛弗”了。我们还处在社会主义初级阶段，一切都要从节约出发，如果经常跑山路的话，长城“赛弗”是一个不错的选择。
　　抛砖引玉：
　　“赛弗”的名字来源于英文单词“Safe”，意为“安全”。但该车的安全系统实在不能算作出色。我们建议厂家：在不影响总利益的前提下，尽可能在安全方面作一些努力。
　　
　　NO．4华晨中华，胜者为王
　　早就听说中华要推出新车M2，去年它终于在上海车展露面，的确没有辱没“中华”的名字。
　　在不影响自主知识产权的前提下，车身由一群外国人来设计似乎无伤大雅。而这群外国人中，包括了世界著名设计师乔治亚罗和设计生产了多款世界名车的宾尼法利那工厂，这就更给该车增添了几分成熟的韵味。在中高级轿车中，中华的性能、配置都不算很高，但它大气、沉稳的外观为它挣足了面子，不愧为国宾车队用车(指新中华而非M2)由于华晨公司还生产BMW(宝马)3系和5系，中华和BMW得以共用一条生产线，品质上也有较好的保证―这也曾是它最大的卖点。但最近，BMW的各种车型不断出现诸如安全气囊打不开的严重问题，而代理商却均以“撞击角度不对”之类的谎言来搪塞，这给BMW的信誉抹了黑，同时也影响了中华的形象。我们希望厂商不要被各种传言所吓倒，只要将自己的工作做到最好即可。胜者即为王!
　　
　　NO．5一汽红旗，悠悠岁月
　　在一汽所生产的众多汽车中，大概只有“红旗”在装配时会让工人们有一种庄严、神圣的使命感。尽管“红旗”在很长时间内借用AUDI的车身；尽管现在的“红旗”外观也并不引人注目；尽管红旗轿车在一汽集团所占的生产份额并不高；尽管……有再多的尽管，它也还是“红旗”，是我们中国人的国车。毛主席坐红旗车，邓小平坐红旗车，江泽民、胡锦涛也坐红旗车。它在中国人心目中的地位由此可见一斑。而加长型的红旗“旗舰”更是在中国生产的唯一一种价格超过百万的车型。在此，我们给予红旗所有的祝福。希望一汽的努力，能让“红旗”真正不愧于“国 车”的称号。
　　
　　“国字号”六大隐忧
　　
　　上述这些企业的飞速发展仍然掩盖不了它们的缺陷。我们经过分析，认为中国的民族汽车业尚存六大隐忧。具体如下：
　　
　　隐忧1：自主品牌边缘化
　　随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正在用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。与2001年国内轿车市场格局相比，2004年1～9月份国内畅销车型排行榜前15名中，只有自主品牌吉利豪情守住了第15的位置，2001年中排名第10的自主品牌风云和排名第14的转让车型红旗已被挤出15强的行列，国外汽车品牌对中国市场实现了全面而彻底的“渗透”。
　　民族自主品牌不但要抵御跨国公司的合力打压，更要面对国内消费者怀疑的目光，车市转冷价格大战被引燃以来，奇瑞、中华等民族自主品牌车型的市场溃缩正体现出国内消费者对国产车型品质的疑虑。无论是产品质量、技术含量，还是售后服务等多方面，跨国品牌都拥有良好的口碑优势，对国内消费者具有很大的诱惑和吸引力，低廉的价格几乎是民族自主品牌惟一的竞争筹码，而在成本控制水平无法与跨国公司抗衡的情况下，价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异是放血割肉。
　　
　　隐忧2：核心技术空白
　　目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入“引进－落后－再引进－再落后”的恶性循环，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。
　　无论是2002年底丰田因8A发动机及吉利车标发起的诉讼攻势，还是奇瑞QQ与通用大宇Matiz的口水之战，吉利、奇瑞等民族自主品牌都在跨国公司的强力打压下通过借鉴学习开发、完善了自主知识产权产品，但中国汽车市场现有的群雄逐鹿的格局使得奇瑞、吉利并不具备丰田、现代那样通过滚动发展，逐步积累技术经验的宽裕空间；而且丰田与现代发展均是在本国政府和政策的高度保护下，通过引进消化国外技术，开发具有自主知识产权的车型，形成独立参与国际竞争的民族汽车工业的发展道路；但在中国加入WTO后，奇瑞与吉利只有依靠纯粹的自主研发在跨国巨头间周旋。
　　
　　隐忧3：盲目投资
　　人世三年来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等厂家相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。早在车市一路飘红，厂家疯狂扩产的2003年8月10日，法新社驻上海记者本杰明摩根在一篇题为《迅速发展的中国汽车工业前有险滩》的文章中指出，由于国内外制造商盲目竞争，中国汽车市场已接近于过热，预计未来几年内，可能会有100多家中国汽车公司倒闭，另有几家外国企业迅速撤出。而当时也有业内人士指出，2004年由于新的生产线不断上马，轿车市场供大于求的局面将更为严峻，预计全年有40万辆轿车滞销而尘封在停车场。
　　业内人士的预言被残酷的现实无情验证。截至今年8月底，全国轿车库存已突破40万辆红线，且呈现愈演愈烈之势。为了缓和供需矛盾维持价格体系，各厂家不得不调低排产放空产能，在国内主流轿车企业中，除上升势头最为迅猛的北京现代在今年前10个月已完成11万辆销量并有望完成年度13万辆产销计划外，其他厂家的实际销量与计划均存在幅度不等的缩水，神龙等部分厂家的缩减幅度甚至超过50％。
　　
　　隐忧4：KD件组装成风
　　“KD”就是指“散件组装”，其又分为CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)以及DKD(白车身大总成)。由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索纳塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近3年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。2003年中国80亿美元的汽车进口配额中有近70亿美元用于KD件进口。KD件的横行极大阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。
　　
　　《汽车工业发展政策》对KD件表述为“进口散件组装构成整车特征的，要征收与进口整车同等的关税”，而降价大战也迫使厂家提升国产化率以提升成本，但受到国内工业基础薄弱，加工精度不足等因素的影响，国内零部件行业的比较优势仍体现在真皮座椅等劳动密集型产品上，高精度部件和汽车电子产品等技术密集型产品仍主要依赖进口。
　　
　　隐忧5：物流水平低
　　高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。美国等发达国家物流水平比重为10％左右，日本为12％；中等发达国家，如韩国为16％左右，而中国的物流比重指标大约在20％。我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。
　　国内的物流企业多起步较晚，从出身上大致可分为四类：一是由原来一个行业的经销商演变而成的专业物流公司；二是1996年萧条时期进出口公司转型组成的以进出口业务为主的物流公司；三是拥有地皮的单位利用地主之利在仓库和物流园区基础上逐步涉足其他物流业务；四是国营运输公司利用车辆资源逐渐介入仓储等物流领域。
　　从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比存在很大差距，汽车物流已成为国内汽车业控制成本和提高售后服务质量环节的一大软肋。
　　
　　隐忧6：劳动生产率低
　　对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本都是形成产业优势的一大利好因素，中国生产的家电行业、服装行业通过优胜劣汰形成了较强的国际竞争力，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。造成这种情况的因素除了税率差异、贷款利率差异、物流成本等因素之外，还有一个不可忽视的原因就是部分国内汽车制造企业机构繁冗，生产自动化程度低造成生产效率低下抵消了国内低廉劳动力成本的优势。
　　根据麦肯锡2002年发布的调查报告，与美国轿车厂家的平均全员劳动生产率相比，国内生产效率最高的轿车厂家全员劳动生产率仅为其52％，13家国内最大型轿车厂家平均全员生产率仅为其21％，而整个中国汽车制造业的平均泉眼劳动生产率仅为美国轿车制造业平均全员劳动生产率的7‰
　　从2003年的国内主要轿车生产厂家的职工人均利税分析，上海通用、北京现代、广州本田、风日产等近几年内成立的合资厂家全员劳动生产率较高，职工年人均利税分别为296万元、244万元、229万元和146万元，领先与上海大众等合资老厂，而奇瑞、吉利、哈飞等民族自主品牌职工年均利税仅为17万元、9．5万元与7万元，与合资厂家相差近20倍。
　　说了这么多，其实还远远不够。我们热切期盼中国汽车工业美好未来的心情，远非这区区几千字所能表达。全世界有90％的车模在中国生产。真希望有一天，全世界90％的汽车产自中国。那便是世界的“国字号”，一条贯穿世界的巨龙!